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Inhaltsverzeichnis

 1. Ausgangslage Seite 4

 2. Ziele 4

 3. grundsätzliche / konzeptionelle Überlegungen  5
   3.1 Allgemeines 5
   3.2 Verkehr 6
   3.3 Veloparkierungsanlage 7
   3.4 Treppenanlagen und Lift 9

 4. Massnahmen / Vorschläge zur Umsetzung 9
   4.1 Neues Verkehrsregime 9
   4.2 Öffentliche Parkplätze für Personenwagen 11
   4.3 Neugestaltung der Strassenräume 12
   4.4 Neue Erschliessungen der Bahnhof-Personenunterführungen 12
   4.5 Neue Veloeinstellhalle 13

 5. Neue Brücke über die Unterführungsstrasse 14

 6. Landbereinigungen         14
   6.1 Landkauf 15
   6.2 Landabtausch 15

 7. Planungsrechtliche Voraussetzungen 15

 8. Betrieb der Veloparkierungsanlage 15

 9. Finanzielle Beteiligung der SBB 15

 10. Kosten / Kredit 16
   10.1 Gesamtkosten 16
   10.1.1 Zusammenfassung der Gesamtkosten 17
   10.2 Kosten für Projektentwicklung  17
   10.2.1 Zusammenfassung der Kosten für Projektentwicklung 18

 11. Weiteres Vorgehen / Termine 18

 12. Stellungnahme Kommissionen 18

 13. Mitwirkende 19

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 Der öffentliche Raum rund um das Bahnhofgebiet Ost ist stark verkehrsorientiert ausgestaltet und durch knappe räumliche Verhältnisse wie auch den Langsamverkehr (LV) und den motorisierten Individualverkehr (MIV) betreffende Konflikte ge-kennzeichnet. Das Gebiet ist durch unnötigen Fremdverkehr belastet und vermag die berechtigten Ansprüche des zunehmenden LV nicht mehr zu erfüllen.

 Mit der erst kürzlich aus Sicherheitsgründen durch die SBB vorgenommenen Schlies-sung des Zuganges Tannwaldstrasse Süd - Perron 12 wurden die den LV betreffenden Unzulänglichkeiten ganz offensichtlich spürbar. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das bestehende Flächenangebot für Fussgänger/innen und Veloparkierung wie auch die Erschliessungskapazität der Bahnhof-Personenunter-führung Süd zu knapp sind und in absehbarer Zeit als ungenügend bezeichnet werden können. Im Herbst 2013 wird nämlich das neue Gebäude der Fachhochschule Nordwestschweiz an der von Rollstrasse in Betrieb genommen. Ab diesem Zeitpunkt wird der LV, insbesondere aber der Fussgängerstrom, im Gebiet des Bahnhofbe-reiches Ost beträchtlich zunehmen und es ist daher von grösster Bedeutung, dass bis dahin die erwähnten Unzulänglichkeiten behoben sind.

 Der öffentliche Raum rund um den Bahnhofeingang Ost soll deshalb an die Bedürfnissen des LV angepasst und unter Einbezug einer guten Erschliessungs-situation von unnötigem Fremdverkehr befreit und neu gestaltet werden. Dazu werden verschiedene und von einander unabhängig realisierbare Massnahmen vor-geschlagen, welche im Verbund eine maximale Steigerung der Verkehrs-, Aufenthalts- und Wohnqualität sowie der räumlichen Attraktivität versprechen. Nebst einem neuen Verkehrsregime, mit Zufahrtsbeschränkung von und zum Industriegebiet Nord, Begegnungszone und neuen Einbahnregelungen, sollen auch neue Erschliessungs-anlagen zu den beiden Bahnhof-Personenunterführungen sowie eine unterirdische Veloparkierungsanlage und Kurzzeitparkplätze für Bahnhofkunden (Kiss and Ride-Parkplätze) erstellt werden. Die dazu notwendigen gesamten Investitionskosten betragen grob geschätzt Fr. 9.37 Mio. inkl. MwSt. Nachdem auf der Basis der entsprechend notwendigen Abklärungen eine Machbarkeitsstudie erarbeitet worden ist, sollen in einem nächsten Schritt die zur Vorbereitung der Ausführungsarbeiten notwendigen Projektierungsarbeiten vorgenommen werden. Dafür ist ein Kredit von Fr. 175‘000.- inkl. MwSt. notwendig.

 Mit der Realisierung aller vorgeschlagenen Massnahmen und unter Einbezug der momentan laufenden Bauarbeiten der SBB im Hauptbahnhof zur Verbesserung der räumlichen Situation in der Bahnhof-Personenunterführung Süd sowie des Dienst-leistungsangebotes, gewinnt das Bahnhofgebiet weiter an Attraktivität für den LV und den öffentlichen Verkehr (öV). Bereits in Vorbereitung ist der nächste Schritt, nämlich die Neugestaltung des Bahnhofplatzes West mit Busbahnhof.

 1. Ausgangslage
 Im östlichen Eingangsbereich zum Hauptbahnhof Olten, an der Tannwaldstrasse, stehen Unzulänglichkeiten an, welche weitgehend mit dem Bahnhofbetrieb in einen direkten Zusam-menhang gestellt werden können. Einerseits ist die Kapazität der Treppenanlage zur Martin Disteli-Unterführung bzw. Bahnhof-Personenunterführung Süd (PU-Süd) in den Stosszeiten unbefriedigend und ein geeigneter Zugang seitens Tannwaldstrasse in die Unterführung Hardegg bzw. Bahnhof-Personenunterführung Nord (PU-Nord) fehlt gänzlich. Anderseits fehlen ideale Velo- wie aber auch Autoabstellplätze (Kiss and Ride) für Kunden der verschiedenen Bahnhofnutzungen.

 Auch die städtebauliche Situation präsentiert sich an der Tannwaldstrasse im Bereich zwischen Geissfluhweg und alter Aarauerstrasse sowie an der Martin Disteli-Strasse im Bereich zwischen Tannwaldstrasse und Neuhardstrasse von einer unattraktiven Seite. Dies insbesondere bedingt durch die zu knapp bemessenen Fussgängerbereiche und Konflikt-situationen zwischen dem Langsamverkehr (LV) und dem motorisiertem Individualverkehr (MIV) wie auch die Anordnung und Ausgestaltung der bestehenden und mehrheitlich randvoll besetzten Veloabstellplätze. Die verfügbaren Verkehrsflächen sind stark verkehrsorientiert und der MIV hat Priorität. Auch sind, aufgrund der knappen räumlichen Verhältnisse, die Nutzungsmöglichkeiten enorm eingeschränkt.

 Das Angebot an Veloabstellplätzen in den genannten Strassenzügen ist knapp und deshalb werden Velos an Orten abgestellt, welche nicht für diesen Zweck vorgesehen sind. Dies führt im Eingangsbereich des Bahnhofes Ost oft zu chaosartigen respektive behindernden und damit zu unbefriedigenden Situationen.

 Betreffend den Langsamverkehr hat sich die Situation aktuell insofern verschärft, als die SBB im Rahmen der erfolgten Gleissanierungen den direkten südlichen Zugang vom Perron 12 zur Tannwaldstrasse für den Fussgängerverkehr aus Sicherheitsgründen geschlossen haben. Auf demselben Perron lassen die SBB den nördlichen Zugang vorläufig noch offen, da ein solcher, wie bereits erwähnt, in der PU-Nord gänzlich fehlt. Hinzu kommt, dass Ende Sommer 2013 der Neubau der Fachhochschule Nordwestschweiz in Betrieb genommen wird und damit die Fussgängerströme insbesondere an der Tannwaldstrasse erheblich zunehmen werden.

 Aufgrund des Beschlusses des Gemeindeparlamentes vom 28. Mai 2009 wird aktuell im Gebiet östlich der Neuhardstrasse und des Geissfluhweges die Zufahrtsbeschränkung „Fahrverbot für Motorfahrzeuge, ausgenommen Zubringerdienst“ eingeführt und damit die betroffenen Wohnquartiere vom stetig zunehmenden Fremdverkehr, insbesondere vom Durchgangsverkehr, befreit. Bewusst von dieser Regelung ausgenommen wurden die Rosengasse, die Martin Disteli-Strasse im Bereich zwischen Geissfluhweg und Tann-waldstrasse sowie der Geissfluhweg, da diese Strassen bzw. Strassenabschnitte in das Erschliessungssystems des Bahnhofzuganges Ost wie auch des Industriegebietes Nord eingebunden sind. Die Frage der Entlastung dieser Strassen vom Fremdverkehr sollte, wie damals kommuniziert, im Zusammenhang mit den Erschliessungsfragen zum Bahnhof Seite Tannwaldstrasse überprüft und gelöst werden.

 2. Ziele
 Die umschriebenen Unzulänglichkeiten müssen bis zur Eröffnung der Fachhochschule Nordwestschweiz im Herbst 2013 einer befriedigenden Lösung zugeführt werden. Das oberste Ziel besteht in der Sicherstellung einer attraktiven Erschliessung, Nutzung und Gestaltung des öffentlichen Raumes im Bahnhofgebiet Ost und dessen nachhaltige Entwicklung. Daraus resultieren folgende hochgesteckten Teilziele:

 a. Die Erschliessung für den motorisierten Verkehr soll die Bedürfnisse der Anwohner und Anwohnerinnen und ansässigen Betriebe wie auch der grossen Fussgängerströme berücksichtigen. Unnötiger motorisierter Verkehr soll deshalb zu Gunsten der Wohn-, Arbeits- und Aufenthaltsqualität reduziert werden.

 b. Die Tannwaldstrasse und die alte Aarauerstrasse sollen im Bereich zwischen Geissfluhweg und von Rollstrasse den Anforderungen einer vom Langsamverkehr (LV) stark frequentierten Route gerecht und in gestalterischer Hinsicht aufgewertet werden. Dasselbe gilt für die Martin Disteli-Strasse im Bereich Neuhardstrasse – Tannwald-strasse.

 c. Velos sollen nicht mehr, wie heute oft zum Ärger der Velofahrer/innen selbst wie auch von Drittpersonen, dispers im Strassenraum abgestellt werden müssen respektive dürfen. Den Velofahrer/innen sollen konzentriert und in guter Fusswegdistanz zum Bahnhofeingang Ost Veloabstellplätze angeboten werden. Der zunehmende Bedarf ist dabei zu berücksichtigen.

 d. Für Kunden der Bahnhofangebote sollen in guter Fusswegdistanz zum Bahnhofeingang Ost entsprechende Kurzzeitparkplätze zur Verfügung stehen.

 e. Beide Personenunterführungen des Bahnhofes (PU-Süd und PU-Nord) sollen ab Tann-waldstrasse mit Treppenanlagen erschlossen sein, welche ein genügendes Fassungs-vermögen aufweisen.

 3. grundsätzliche / konzeptionelle Überlegungen

 3.1 Allgemeines
 Abgestützt auf einen eingeladenen Wettbewerb, hat die Stadt in Zusammenarbeit mit den SBB in den Jahren 2006/2007 die umschriebene Situation analysiert und zweckmässige Massnahmen definiert. Die Ergebnisse sind in einem Masterplan zusammengefasst worden. Dieser Plan hat in der Folge als Basis für die nachfolgend beschriebenen Überlegungen respektive Konkretisierung der Massnahmen gedient.

 Eine qualitative Verbesserung der umschriebenen räumlichen und nutzungsmässigen Situation kann erreicht werden, in dem lokale Veränderungen des Fahrtenregimes und des Nutzungsprofiles der Verkehrsflächen vorgenommen, die Fahrtenzahl des motorisierten Individualverkehrs (MIV), dort wo unnötig, reduziert sowie eine entsprechende Gestaltung realisiert wird. Die den MIV betreffenden Fragen müssen demnach auch unter dem Aspekt von Flächengewinn für den Langsamverkehr (LV) betrachtet werden. Dabei ist es offensichtlich, dass Flächen, welche aktuell vom rollenden sowie ruhenden Verkehr (Velos / Motorräder / Personenwagen) beansprucht werden und dafür nicht zwingend benötigt werden oder anderswo zweckmässig ersetzbar sind, neu ausschliesslich dem Fussverkehr zur Verfügung gestellt werden müssen. Umgekehrt sollen Flächen, welche aktuell dem Fussverkehr zugeordnet sind und problemlos einer anderen Verkehrsnutzung zugeführt werden können, für Parkierungsflächen (Personenwagen / Motorräder) genutzt werden. Dies führt zwangsläufig auch zur Frage, wo zwecks Flächengewinn für den LV der Gegen-richtungsverkehr aufgehoben und das Einbahnregime oder allenfalls sogar eine gänzlich vom motorisierten Verkehr befreite Zone eingeführt werden kann.

 Ein wichtiger Kernpunkt stellt der Bereich der aktuell bestehenden Erschliessungsanlagen zur Bahnhof-Personenunterführung Süd (PU-Süd) dar. An diesem städtebaulich bedeuten-den Ort soll mit einer neuen Gestaltung und Nutzungseinteilung seine heute nicht mehr spürbaren Platzeigenschaften, mit den im Sommer so geschätzten Gartenwirtschaften, wieder erlebbar gemacht werden. Eine solche wesentliche Verbesserung kann nur im Rahmen einer Reduktion der für den MIV zur Verfügung stehenden Strassenflächen sichergestellt werden. Dies bedeutet, dass in diesem Bereich das Einbahnregime eingeführt werden muss.

 3.2 Verkehr
 Die erwünschte Einschränkung des Fremdverkehrs kann unter Berücksichtigung einer guten Erschliessung des Bahnhofgebietes Ost erreicht werden, indem einerseits die Zufahrtsbeschränkung von und zum Industriegebiet Nord bzw. von und nach Winznau und Trimbach eingeführt wird. Anderseits sollen Parkplätze für die Bahnhofnutzungen, sogenannte Kiss and Ride-Parkplätze, dort angeordnet werden, wo sie primär direkt über die Neuhardstrasse erschlossen sind und für deren Benutzung keine anderen Strassenzüge befahren werden müssen. Der ideale Ort dafür besteht an der Martin Disteli-Strasse am Rande des Kreuzungsbereiches Geissfluhweg-Hardfeldstrasse-Neuhardstrasse.

 Betreffend Zufahrtsbeschränkung muss festgestellt werden, dass jede Verlagerung von unnötigem quartierfremden Verkehr auf das Hauptverkehrsstrassennetz zu erweiterten Unzulänglichkeiten in diesem Netz führt. Diese Tatsache steht im Spannungsfeld mit der Frage, ob deshalb bzw. ob zur Vermeidung dieser Situation, Wohngebiete durch quartierfremden Verkehr vermehrt belastet werden respektive belastet bleiben sollen. Mit den in der Stadt Olten bereits eingeführten Massnahmen zur Reduktion des quartierfremden Verkehrs ist diese Frage auch beantwortet. Überlastete Hauptverkehrsstrassen sind nicht erwünscht, ebenso wenig aber von Immissionen ungeschützte und damit unattraktive Wohngebiete. Letzterem wird zu Recht der Vorrang attestiert und es ist hinlänglich bekannt, dass die Überlastung des Hauptverkehrsstrassennetzes letztendlich nur durch die Reduktion des Gesamtverkehrsvolumens, z.B. durch Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr (öV), erreicht werden kann. Das nun vorliegende Geschäft trägt mit den vorgeschlagenen Massnahmen zu Gunsten des Langsamverkehrs und zur Förderung des öV dieser Erkenntnis Rechnung.

 Auf der Tannwaldstrasse, im Bereich zwischen Geissfluhweg und Haslistrasse verkehren täglich durchschnittlich 3‘400 Fahrzeuge, davon ca. 1‘300 auf dem Geissfluhweg (ca. 140 Fahrzeuge in der Spitzenstunde). Ein beträchtlicher Anteil dieses Verkehrs wird mit der Einführung der Zufahrtsbeschränkung auf das Hauptverkehrsstrassennetz verlagert und wirkt sich natürlich auf die Leistungsfähigkeit der Knoten auf der entsprechenden Route Starrkirch-Wil – Trimbach/Winznau aus. So erfahren die Knoten Neuhardstrasse – Unterfüh-rungsstrasse und von Rollstrasse - Unterführungsstrasse eine grössere Konzentration in der Hauptfahrrichtung und werden durch geringeren quartierein- respektive quartieraus-fahrenden Verkehr entlastet. Soweit der nun wegfallende Verkehr die Abbiegebeziehung nach links betrifft, kann von einer Verbesserung der Knotenkapazität gesprochen werden, weil die entsprechenden Grünphasen der Lichtsignalanlagen für diesen Verkehr verkürzt und für die Hauptfahrrichtung angepasst bzw. verlängert werden können. Eine Optimierung des Fahrtenflusses dieser Knoten hängt dennoch stark von der noch bevorstehenden und durch den Kanton vorzunehmenden Lichtsignalanlagen-Koordination zusammen. Die Knoten am Postplatz, Bahnhofplatz und Trimbacherbrücke werden hingegen durch effektiven Mehrverkehr zusätzlich belastet, was zweifellos in den Hauptverkehrszeiten zu längeren Wartezeiten an diesen Knoten führt. Die Stadt untersucht deshalb mit dem Kanton zusammen die Ergreifung entsprechender Massnahmen zur weiteren Förderung des Verkehrsflusses.

 Der Knoten an der von Rollstrasse weist aktuell nur noch eine geringe Leistungsreserve auf. Mit dem Bau der neuen Fachhochschule wie auch des Bauvorhabens eines Wohn- und Geschäftshauses an der Ecke von Rollstrasse – Unterführungsstrasse wird dieser unter Einbezug der heutigen Fahrtenzahl dannzumal überlastet sein. Aus diesem Grund ist der Knoten, wenn immer möglich und zweckmässig umsetzbar, vom quartierausfahrenden Verkehr zu entlasten.

 Die Rosengasse wird bereits heute im Einbahnregime Richtung Tannwaldstrasse betrieben und aktuell durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) belastet, welcher via Rosengasse – Tannwaldstrasse das Hardfeld-Quartier über den Knoten von Rollstrasse verlässt oder das Säli-Quartier, z.B. das Einkaufszentrum Sälipark, zum Ziel hat. Dieser Verkehr lässt sich nicht rechtfertigen, weil die vorhandene Erschliessungsstruktur zweck-mässigere Alternativen bietet, so z.B. über den Neuhardknoten. Er ist daher nicht notwendig und kann verhindert werden, indem das Abbiegen aus der Rosengasse nach links in die Tannwaldstrasse unterbunden wird. Damit kann auch sinnvoll auf die vorerwähnte Pro-blematik am Knoten von Rollstrasse reagiert werden.

 Die Rosengasse übernimmt teilweise eine Erschliessungsfunktion für die Tannwaldstrasse, welche auch via von Rollstrasse und alte Aarauerstrasse erreicht werden kann. Die Erschliessungsfunktion der Rosengasse kann nicht aufgehoben werden. Egal mit welchen Massnahmen auch immer die Rosengasse vom entsprechenden Verkehr befreit würde, (z.B. Umkehr des Einbahnregimes an der Rosengasse oder Tannwaldstrasse oder Zufahrts-beschränkung an der Rosengasse) würde dieser unerwünschter Weise den Knoten von Rollstrasse oder nach dem St. Florianprinzip unzulässiger Weise die, als wichtige Fuss-gängerverbindung geltende, alte Aarauerstrasse vermehrt belasten.

 Aufgrund der engen räumlichen Verhältnisse am Geissfluhweg, und der bestehenden Möglichkeit eines Begegnungsfalles zweier Lastkraftwagen, muss der Geissfluhweg im Einbahnverkehr Richtung Industriegebiet Nord befahrbar bleiben und kann, wenn auch wünschbar, nicht für den Gegenverkehr geöffnet werden.

 Wie bereits erwähnt, sind die von der Planung betroffenen Strassenzüge stark verkehrsorientiert und vermögen die Anforderungen des Langsamverkehrs (LV) nicht mehr zu erfüllen. Dem LV stehen mehrheitlich kümmerliche Flächen zur Verfügung. Mit der beab-sichtigten Veränderung des Nutzungsprofils der Strassenflächen werden die Flächenanteile für den LV zwar grösser, bleiben aber unter Berücksichtigung seiner voraussichtlich starken Zunahme immer noch knapp. Hinzu kommt, dass mit welchen Massnahmen auch immer die für die Attraktivität der Strassenräume wichtige Begrünung umgesetzt wird, diese wiederum dem Langsamverkehr Flächenanteile raubt und im eng bleibenden Strassenraum zu schnell fahrende Fahrzeuge die Sicherheit des zunehmenden Langsamverkehrs beeinträchtigen. Unter diesem Aspekt ist es zweckmässig, in den relevanten Strassenzügen die Begegnungszone einzuführen. In der Begegnungszone beträgt die Höchstgeschwindigkeit 20 km/h und die Fussgänger/innen haben gegenüber dem Fahrzeugverkehr Vortritt. Sie können jederzeit und überall die Fahrbahn queren bzw. benutzen, dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Das zu verändernde Nutzungsprofil wie auch die Strassenraumgestaltung können auf die zulässige Höchst-geschwindigkeit ausgerichtet werden. Das Parkieren ist nur an den durch Signale oder Markierungen gekennzeichneten Stellen erlaubt.

 3.3 Veloparkierungsanlage
 An der Martin Disteli-Strasse und der Tannwaldstrasse bestehen heute rund 470 Veloabstellplätze, welche unter Abzug sogenannter Veloleichen den heutigen Bedarf knapp decken und damit als Minimalbedarf bezeichnet werden können. Die Zunahme des Bedarfes kann mit 15% in 5 Jahren angenommen werden. Dies bedeutet, dass in 10 Jahren ein Minimalbedarf von rund 620 Veloabstellplätzen besteht. Eine neue Veloparkierungsanlage sollte diesen Bedarf unbedingt decken.

 Der Standort der neuen Veloparkierungsanlage wurde im Vorfeld sorgfältig evaluiert. Näher untersucht wurden insbesondere folgende Standorte:

 1. Eine Anlage auf dem Perrondach des an die Tannwaldstrasse direkt angrenzenden Perrons 12
 2. Eine 3-geschossige, oberirdische Anlage auf dem direkt an die Gleisanlagen angrenzenden SBB-Grundstück GB Olten Nr. 4215 (vis à vis Turuvani AG)
 3. Der Realisierungsvorschlag: Eine, die beiden Bahnhof-Personenunterführungen (PU-Nord und PU-Süd) verbindende, Veloparkierungsanlage unter der Tannwaldstrasse.

 Rein räumlich betrachtet, wäre eine Veloeinstellhalle auf dem Dach des Perrons 12 wünschbar wie auch in Frage zu stellen. Die Erhöhung der bahnseitigen Dachkanten würde einerseits zu einer besseren volumetrischen Definition des Bahnhofplatzes Ost führen, der Platz wäre also räumlich allseitig besser gefasst, anderseits würde aber dadurch die Tannwaldstrasse im Bereich zwischen Bahnhofplatz Ost und Geissfluhweg zu einer relativ engen Strassenschlucht mutieren. Diese schwer zu kontrollierende ambivalente Situation könnte nur im Rahmen eines Wettbewerbes ev. einer zufriedenstellenden räumlichen Lösung zugeführt werden. Bereits heute ist aber klar, dass bei einer solchen Lösung die Wegverbindungen zur Anlage und von da zu den Perrons gesamthaft betrachtet zu umständlich und damit unattraktiv wären. Die Realisierungskosten von ca. Fr. 6.4 Mio. würden wesentlich höher ausfallen als für eine unterirdische Lösung. Zudem könnte eine solche Veloparkierungsanlage nicht zweckmässig durch einen Personenlift erschlossen werden. Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass auf dem Bahnhofplatz Ost keine platzraubende Velorampe zur Einstellhalle erstellt werden müsste und der entsprechende Platz für andere platzadäquate Nutzungen, wie z.B. Gartenwirtschaft, verwendet werden könnte.

 Für den Bau einer 3-geschossigen und rund 1‘000 Velos fassenden Parkierungsanlage auf dem vorgenannten SBB-Grundstück müssten mit gesamthaft ca. Fr. 2.9 Mio. gerechnet werden. In diesem Betrag sind die Landkosten (Baurecht oder Landkauf) nicht berücksichtigt. Die Fusswegdistanz bis zur Treppenanlage der Bahnhof-Personen-unterführung Süd (PU-Süd) wäre mit ca. 180 m vertretbar. Auch bei dieser Lösung könnte der Bahnhofplatz Ost von einer Rampenanlage verschont werden.
 Die SBB können momentan das Areal wegen Eigenbedarfes der Stadt nicht zur Verfügung stellen. Zu einem späteren Zeitpunkt ist dies aber denkbar und so besteht für die Stadt eine Option, um bei später möglichem Bedarf eine zusätzliche Veloeinstellhalle zu realisieren. Für den Fall, dass das Areal irgendwann veräussert werden sollte, wird der Stadtrat mit der SBB in konkrete Kaufverhandlungen treten.

 Aufgrund all dieser Tatsachen soll die neue Veloeinstellhalle unter der Tannwaldstrasse erstellt werden und gleichzeitig die beiden Bahnhof-Personenunterführungen miteinander verbinden. Damit steht die Anlage in einer attraktiven Wegdistanz zu den Perrons und kann verkehrstechnisch optimal erschlossen werden. Velofahrende können nach dem Parkieren ihrer Zweiräder direkt in die Bahnhof-Personenunterführungen eintreten und auf kürzestem Weg die Perrons erreichen. Zudem haben stadtquerende Fussgänger/innen sowie Bahnhofkundinnen und Bahnhofkunden die Möglichkeit, die Anlage als Wegverbindung von einer Personenunterführung zur anderen zu benutzten. Dies ist im Rahmen der sozialen Kontrolle, und damit die Sicherheit betreffend, sogar erwünscht. Einzig die sie erschliessende Rampenanlage stellt insofern ein Problem dar, als diese, wie auch die neue Treppen- und Liftanlage zur PU-Süd, nur auf dem neu zu gestaltenden Bahnhofplatz Ost untergebracht werden kann. Damit beansprucht sie genau dort Raum, wo dieser zu Gunsten des Fussverkehrs bzw. anderer platzadäquater Nutzungen wenn immer möglich nicht überbaut werden sollte. Demgegenüber ist es aber auch von Vorteil, wenn die Erschliessungsanlagen in kürzester Distanz zueinander stehen, denn das entsprechende Angebot ist damit sofort erkennbar.

 Die Anlage soll überall optimal einsehbar und attraktiv ausgestaltet sein, insbesondere durch gute Farbgebung und Beleuchtung. Im Angebot zu berücksichtigen sind auch ein abschliessbarer Veloabstellbereich, welcher nur durch berechtigte Velofahrer/innen respektive Personen betreten werden kann, wie auch mietbare Schliessfächer für Velohelme, Regenbekleidung usw.. Selbstverständlich sind auch Massnahmen für eine zweckmässige Überwachung der Anlage bzw. gegen Übergriffe und die Kriminalität zu ergreifen. Zudem ist nebst einer einwandfreien Kundenbetreuung, die Sauberkeit der Anlage, wie auch ein sorgfältiges Parkplatzmanagement und das unkomplizierte Parkieren der Velos sicher zu stellen.

 Um eine möglichst hohe räumliche Qualität auf dem Bahnhofplatz Ost zu erzielen bzw. um keine unnötigen Engnisse zwischen der bestehenden Häuserzeile und der Rampenanlage zu verursachen, wird auf eine Überdachung der Velorampe verzichtet. Als Beispiel dafür kann die erst kürzlich erstellte und zeitweise beheizte Velorampe des SBB-Bahnhofes Basel und die unbeheizte Velorampe des SBB-Bahnhofes Basel-St. Johann aufgeführt werden. Betreffend die unbeheizte Velorampe fehlen zum aktuellen Zeitpunkt leider die auf den Winterdienst bezogenen Erfahrungen. Es ist aber klar, dass bei starkem Schneefall nur ein durchgehender Winterdienst die Unfallgefahr verhindern respektive die sichere Begeh- und Befahrbarkeit garantieren kann. Ein solcher 24-stündiger Dienst erscheint aus heutiger Sicht aber zu aufwändig. Die Tatsache, dass bei unwirtlichen Wetterbedingungen nur technisch versierte Velofahrende unterwegs sein dürften, darf dabei nicht berücksichtigt werden.

 Die Rampenanlage soll deshalb bei Bedarf beheizt werden können. Gemäss Amt für Umwelt darf ein Beheizungssystem unter ausschliesslicher Nutzung erneuerbarer Energien in die Rampenanlage eingebaut werden. Die Abklärungen haben ergeben, dass für die Beheizung der Rampenanlage nur die Nutzung von Abwärme aus der Kanalisation oder, unter Einsatz einer Elektro-Heizung, die Verwendung von 100% Aarestrom (zertifizierter Öko-Strom) möglich bzw. zweckmässig ist. Im Rahmen der noch vorzunehmenden detaillierten Abklärungen ist aufgrund ökologischer Überlegungen und wenn immer vertretbar, die Nutzung von Abwärme dem Einsatz von  Aarestrom vorzuziehen. Die Stromversorgung für mehrere städtische Liegenschaften erfolgt bereits heute unter Verwendung dieses Stromes, dessen Preis pro Kilowattstunde um 2 Rappen über dem üblichen Strom-Mix liegt.

 3.4 Treppenanlagen und Lift
 Nach dem Motto „mach aus der Not eine Tugend“ sollen die Treppen-, Lift- und Rampenanlagen auf dem Bahnhofplatz Ost als filigran und transparent ausgestaltete „Objekte“ mitten auf den Bahnhofplatz Ost gestellt werden. Durch ihre Lage und Ausgestaltung wirken sie raumaktivierend und teilen den Platz in verschiedene, für den Fahrzeug- und Fussverkehr mehrheitlich konfliktfreie Zonen ein. Sowohl die bestehende räumliche Situation wie auch das neue Nutzungsprofil des Strassenraumes bestimmen die maximale horizontale Ausdehnung. Nach eingehender Prüfung aller Möglichkeiten ist dabei klar geworden, dass mit Ausnahme der neuen Liftanlage ihre Querschnitte nicht grosszügig aber genügend ausfallen.

 Für die die Treppenanlagen zur Bahnhof-Personenunterführung Nord (PU-Nord) besteht räumlich gar kein Spielraum. Ihre Breite ergibt sich durch die notwendigen Nutzungsprofile des Strassenraumes automatisch. Ihre gesamte Ausgestaltung lehnt sich an die Vorgaben der übrigen Erschliessungsbauwerke an.

 4. Massnahmen / Vorschläge zur Umsetzung
 Aufgrund der erwähnten grundsätzlichen bzw. konzeptionellen Überlegungen und gestützt auf die Mitarbeit der unter Punkt 13 aufgeführten mitwirkenden Fachkräften respektive Büros werden folgende Massnahmen vorgeschlagen (vergleiche dazu Beilagen 1+2):

 4.1 Neues Verkehrsregime
 Betreffend das Verkehrsregime werden folgende 4 Massnahmen vorgeschlagen:

 1. Der Durchgangsverkehr von und zum Industriegebiet Nord bzw. von und nach Trimbach / Winznau bzw. Starrkirch-Wil / Dulliken wird mittels der Zufahrtsbeschränkung unterbun-den. Zu diesem Zweck wird in den Kreuzungsbereichen „Geissfluhweg und Tannwald-strasse“ sowie „Haslistrasse und Tannwaldstrasse“ ein „Fahrverbot für Motorfahrzeuge, ausgenommen Zubringerdienst“ signalisiert. Das Verbot gilt nicht für entsprechende Anstösser im Bereich zwischen diesen beiden Kreuzungen und ihre Zubringer, so z.B. die EAO AG, die VEBO Genossenschaft und die SBB. Die Zufahrt erfolgt demnach ausschliesslich über die Haslistrasse und, im Zusammenhang mit den nachfolgend erklärten Massnahmen, die Route Neuhardstrasse-Geissfluhweg. Zur Durchsetzung der Zufahrtsbeschränkung werden polizeiliche Kontrollen unumgänglich sein.

 Mit dieser Massnahme können insbesondere der Geissfluhweg aber auch die übrigen, von der Planung betroffenen Strassenzüge vom unnötigen Fremdverkehr (z. T. auch Freierverkehr von und zur Haslistrasse) befreit werden. Die Verkehrsreduktion wirkt sich dabei nicht nur positiv auf die Wohnqualität aus, sondern erhöht auch die Aufenthalts-qualität in den vom Fussverkehr stark frequentierten Strassenbereichen.

 Die Quartierbewohner/innen des Hardfeldes (Geviert Tannwaldstrasse-Unterführungs-strasse-Aarauerstrasse-Hardwald) sind von dieser Massnahme ebenfalls betroffen. Sollten sie die die Zufahrtsbeschränkung nicht beachten müssen, würde die Durchsetzung dieser Verkehrsmassnahme wesentlich erschwert. Bei einer Kontrolle müssten nicht mehr einfach alle Durchfahrenden Lenker/innen gebüsst, sondern zuerst angehalten und betreffend Wohnort überprüft werden. Dies ist unter Berücksichtigung des damit verbundenen grossen zeitlichen wie auch personellen Aufwandes wenig effektiv. Im zur Verfügung stehenden Zeitraum könnten damit viel weniger Verkehrssünder/innen gebüsst und zur richtigen Routenwahl überzeugt werden.

 Unter Einbezug der nachfolgend beschriebenen Veränderungen des Verkehrsregimes werden die entsprechenden Auswirkungen auf die Fahrtenzahlen wie folgt pro-gnostiziert: Neuhardstrasse: -65%, Geissfluhweg -72%, Tannwaldstrasse im Bereich zwischen Geissfluhweg und Haslistrasse: -68%, Tannwaldstrasse im Bereich zwischen Martin Disteli-Strasse und Geissfluhweg: -51%, Tannwaldstrasse im Bereich zwischen Rosengasse und Martin Disteli-Strasse +6%, Tannwaldstrasse im Bereich zwischen Alte Aarauerstrasse und Rosengasse -50%, Martin Disteli-Strasse im Bereich zwischen Neuhardstrasse und Tannwaldstrasse -42 %.

 2. Die Tannwaldstrasse ist im Bereich zwischen der alten Aarauerstrasse und dem Geissfluhweg nur noch im Einbahnverkehr (Gegenrichtung für Velos gestattet) befahrbar und zwar jeweils Richtung Martin Disteli-Strasse. Der Gegenrichtungsverkehr wird in dieser Strasse demnach in den Bereichen zwischen Geissfluhweg und Martin Disteli-Strasse sowie alte Aaruerstrasse und Rosengasse aufgehoben. Die für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zur Verfügung stehenden Strassenflächen werden auf ein notwendiges Minimum reduziert und die dadurch gewonnenen Flächen dem Fussverkehr zur Verfügung gestellt.

 Mit dieser Massnahme, welche auch im Zusammenhang mit der Einführung der Begegnungszone (Tempo 20) zu betrachten ist, werden dringend benötigte Mehr-flächen gewonnen und zwar einerseits für die Linienverbindungen des Fussverkehrs und anderseits für die Erschliessungsbauwerke der Bahnhof-Personenunterführung Süd (Treppe und Lift) sowie der Veloeinstellhalle (Rampenanlage). So verbreitern sich die reinen Fussgängerbereiche je nach Situation um 1 bis 2m und es gelingt auch, trotzt knapper räumlicher Verhältnisse, eine wesentlich verbesserte räumliche Situation im Bereich der Gartenrestaurants auf dem Bahnhofplatz Ost zu schaffen. Durch die Einführung des Einbahnregimes wird auch die Rosengasse vom unnötigen Fremdverkehr Richtung Säliquartier und dem Knoten von Rollstrasse-Unterführungs-strasse befreit sowie der Knoten selbst entlastet. Zu all dem kommt hinzu, dass durch die gewonnenen Strassenflächen an der Tannwaldstrasse, im Bereich zwischen Geissfluhweg und Bahnhofplatz Ost, 4 Parkplätze angeboten werden können. Diese dienen einerseits der heute schlecht gelösten Möglichkeit für den Warenumschlag und anderseits drei Grundeigentümern, welche bei der Realisierung der Planung private Parkplätze aufgeben.

 3. Bedingt durch die Einführung der Einbahnregime an der Tannwaldstrasse kann bzw. muss der Gegenrichtungsverkehr in der Martin Disteli-Strasse, im Bereich zwischen den neuen Kiss and Ride-Parkplätzen und der Tannwaldstrasse, ebenfalls aufgehoben und das Einbahnregime Richtung Neuhardstrasse eingeführt werden.

 Mit dieser folgerichtigen Massnahme und auch im Zusammenhang mit der Aufhebung von Veloabstellflächen wird dadurch wiederum dringend benötigte Mehrfläche für den Fussverkehr gewonnen, insbesondere für die neu zu errichtende Fussgängerteppe auf dem Bahnhofplatz Ost. Gleichzeitig werden an der Martin Disteli-Strasse ein Bereich für Warenumschlag bzw. Anlieferung und Taxis geschaffen.

 4. Die Begegnungszone wird an der alten Aarauerstrasse und der Tannwaldstrasse im Bereich zwischen der neuen Fachhochschule und Geissfluhweg, an der Martin Disteli-Strasse und der Rosengasse im Bereich zwischen Neuhardstrasse und Tannwald-strasse sowie an der Hardfeldstrasse im Bereich zwischen Rosengasse und Martin Disteli-Strasse, eingeführt.

 Obwohl dem Fussverkehr mehr Verkehrsflächen zur Verfügung gestellt werden, können die entsprechenden Sicherheitsbedürfnisse aufgrund mangelnder Platzverhältnisse nicht optimal abgedeckt werden. Aus diesem Grunde ist, betreffend die Sicherheit und die Ausgestaltung des veränderten Nutzungsprofils des Strassenraumes, die Einführung der Begegnungszone notwendig. Die für die Fachhochschule wie auch für das Hardfeld-quartier relevanten Verbindungsachsen zum Bahnhofeingang Ost können damit attraktiv und sicher ausgestaltet werden.

 Die Verkehrsmassnahmen müssen durch die Stadtpolizei öffentlich ausgeschrieben werden.

 4.2 Öffentliche Parkplätze für Personenwagen
 Im Planungsperimeter bestehen zurzeit gesamthaft 25 öffentliche Parkplätze für Personen-wagen (PP) mit einer maximalen Parkzeit von 2 Stunden (2 PP an der alten Aarauerstrasse / 20 PP an der Tannwaldstrasse / 3PP an der Martin Disteli-Strasse). An der Rosengasse bestehen 8 PP Blaue Zone mit Anwohnerprivilegierung, an der Hardfeldstrasse deren drei und am Geissfluhweg deren neun.

 An der Martin Disteli-Strasse am Rande des Kreuzungsbereiches Geissfluhweg-Hardfeld-strasse-Neuhardstrasse werden 3 öffentliche PP aufgehoben und 11 sogenannte Kiss and Ride-Parkplätze erstellt. Die maximale Parkzeit beträgt 15 Minuten. Diese Zeit reicht völlig aus für das Hinbringen und Abholen von Bahnreisenden und wird als knapp aber genügend betrachtet, um Einkäufe im Bahnhofareal zu tätigen. Es werden keine Parkierungsgebühren erhoben.

 Mit dieser Massnahme wird insbesondere einem entsprechenden Bedürfnis von Bahn-reisenden und „Bahnhofkunden“ entsprochen. Aufgrund der zu erwartenden hohen Parkie-rungsfrequenzen ist der Standort so gewählt, dass die PP direkt ab der Neuhardstrasse erschlossen sind. Damit kann ein möglicher Parksuchverkehr über die Rosengasse zwar nicht verhindert, aber im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten und unter Einbezug der Vernunft der Fahrzeuglenker/innen minimiert werden.

 An der Tannwaldstrasse, im Bereich zwischen Geissfluhweg und Martin Disteli-Strasse, werden 4 öffentliche PP aufgehoben und durch einen Bereich für den Warenumschlag bzw. die Anlieferung und drei PP als Ersatz für wegfallende private PP ersetzt. Die drei PP werden denn auch ausschliesslich von den Grundeigentümern benutzt, welche im Rahmen der Umsetzung der vorliegenden Planung auf dem Bahnhofplatz Ost private PP aufgeben. Zu diesem Zweck müssen die entsprechenden Flächen in eine separate Grundstücks-parzelle überführt werden, welche im Eigentum der Stadt Olten bleibt. Im übrigen Bereich der Tannwaldstrasse wird 1 PP aufgehoben. Die restlichen PP werden z.T. verlegt (8PP) oder bleiben bestehen.

 Die Parkplatzbilanz der öffentlichen PP im Planungsperimeter sieht wie folgt aus:

 Ist  Neu
 Anzahl Parkdauer max. Parkgebühr  Anzahl Parkdauer max. Parkgebühr
 25 2 Std.         1 Fr./Std.  15 2 Std. 1 Fr./Std.
                     11 15 Min. gratis
 20 Blaue Zone mit
         Anwohnerprivi-
         legierung (AP) 120 Fr./a für AP 20 Blaue Zone
                                                         mit Anwohner-
                                                         privilegie-                                                        rung(AP)120 Fr./a fürAP

 Demnach werden 10 öffentliche PP mit einer maximalen Parkdauer von 2 Stunden aufgehoben und neu 11 öffentliche PP mit einer maximalen Parkdauer von 15 Minuten erstellt. Der Verlust der 10 PP kann insofern als vertretbar bezeichnet werden, als einerseits an der Neuhardstrasse ein Parkhaus besteht, welches momentan 100 günstige (1Fr. für 2 Std.) Kurzzeitparkplätze anbietet und anderseits dadurch für den Langsamverkehr (LV) wie auch für die Bahnhofkunden eine wesentlich verbesserte Situation angeboten werden kann. An dieser Stelle muss auch erwähnt werden, dass an der Tannwaldstrasse, im Bereich zwischen Rosengasse und Martin Disteli-Strasse, gesamthaft 8 von heute 9 bestehenden öffentlichen PP (maximale Parkzeit 2 Std.) weiterhin angeboten werden. Dem Stadtrat ist es dabei bewusst, dass mit einer Aufhebung dieser PP ein sich auch über die Rosengasse abwickelnder Parksuchverkehr erheblich eingeschränkt werden könnte. Auch wenn dies im Widerspruch zur vorgängigen Aussage betreffend Parkhaus steht, vertritt er die Meinung, dass wenigstens dieses Angebot weiterhin zu Gunsten der an der Tannwaldstrasse ansässigen Dienstleistungs- respektive Gewerbebetriebe, im Wesentlichen Restaurants, bestehen bleiben sollte.

 4.3 Neugestaltung der Strassenräume
 Durch die erwähnten Einführungen der Einbahnregime werden Strassenflächen frei, welche bis anhin dem motorisierten Verkehr zur Verfügung standen und nun dem Fussverkehr zugeschlagen werden können. Derselbe Vorteil ergibt sich durch die Verlagerung der heute bestehenden Parkplätze an der Tannwaldstrasse auf jene Flächen, welche heute auf SBB-Areal durch Veloabstellplätze belegt sind. So vergrössern sich die reinen Fussgänger-bereiche entlang der Tannwaldstrasse und der Martin Disteli-Strasse in der Breite je nach Situation um ca. 1m bis ca. 2m. Durch die Einführung der Begegnungszone wird auch eine spezielle Strassenraumgestaltung ermöglicht. Die reinen Fussgängerflächen werden voraussichtlich vom Fahrbereich durch einen nur noch 3 cm hohen Absatz getrennt und führen nahtlos über Strassenknoten hinweg. Selbstverständlich werden die Strassenzüge entsprechend begrünt und optimal beleuchtet wie auch die Bedürfnisse behinderter Menschen berücksichtigt. Die Ausgestaltung der Rosengasse und der Hardfeldstrasse erfolgt erst zum Zeitpunkt der Umsetzung des rechtsgültigen Gestaltungsplanes Neuhard-strasse – Hardfeldstrasse – Rosengasse – Unterführungsstrasse.

 4.4 Neue Erschliessungen der Bahnhof-Personenunterführungen
 Die Bahnhof-Personenunterführung Süd (PU-Süd) wird durch eine komplett neue Treppen- und Liftanlage erschlossen. Die heute bestehende Anlage wird komplett abgebrochen. Durch die neue Erschliessungssituation bedingt, muss im Untergeschoss eine räumliche Erweiterung vorgenommen werden. Die an die bestehende Unterführung angrenzende neue „Halle“ beherbergt auf rund 100 m2 einen Lift, Schliessfächer für Velofahrer/innen und Ticketautomaten für die SBB sowie an den Wänden SBB-Informationen. Da zweckmässiger Weise die Marschrichtung des Fussgängerstromes in Richtung der Fachhochschule ausgerichtet wird, kommt die Treppenanlage selbst als überdachtes und filigran ausgestaltetes „Objekt“ vor das Restaurant Bahnhof im Kreuzungsbereich Martin Disteli-Strasse und Tannwaldstrasse zu stehen. Dabei muss festgehalten werden, dass zwischen der dort bestehenden Gartenwirtschaft und der Treppenanlage ein relativ schmaler, d.h. lediglich 2m breiter Fussgängerbereich entsteht. Obwohl intensive Verhandlungen mit der Grundeigentümerin und Restaurantbetreiberin geführt wurden, konnte bis heute keine Einigung zur teilweisen Verlagerung der Gartenwirtschaft an die Martin Disteli-Strasse und damit zu Gunsten eines breiteren Fussgängerbereiches erreicht werden. Die räumliche Situation muss deshalb in diesem Bereich als kritisch bezeichnet werden, kann aber zu einem späteren Zeitpunkt ev. doch noch verbessert werden.

 Die Lage des in der Nähe der Treppe zu liegen kommenden Liftes nimmt Rücksicht auf die Flächen bzw. Zoneneinteilung der neuen unterirdischen Halle. Selbstverständlich berücksichtigt die Anlage die entsprechenden Bedürfnisse behinderter Menschen. Sollte der Lift aus irgendwelchen Gründen einmal innerhalb der SBB-Fahrplanzeiten ausfallen, können Rollstuhlfahrende unter Mithilfe Dritter die Velorampe benutzen. In diesem Zusammenhang ist auch der Einsatz eines Rampenliftes zu prüfen.

 Die Bahnhof-Personenunterführung Nord (PU-Nord) wird mit einer neuen Treppenanlage ab Tannwaldstrasse erschlossen. Da die räumlichen Verhältnisse auch hier sehr knapp sind, muss die überdachte Anlage direkt neben der Überdachung des SBB-Perrons 12 erstellt und in zwei Treppenläufe aufgeteilt werden. So wird eine gute Kapazität erreicht und ist insofern von Vorteil, als die Laufrichtungen einerseits optimal auf die Wegrichtung zur Kantonsschule und anderseits Richtung Fachhochschule orientiert sind und dementsprechend auch genutzt werden können. Dazu kommt, dass die in Richtung Fachhochschule orientierte Treppe, aufgrund ihrer vom Zentrum abgerückten Lage, eher mehrheitlich von aus der PU-Nord tretenden Personen als umgekehrt begangen werden dürfte. Da die Treppenanlagen auch direkt an die Veloparkierungsanlage angeschlossen werden, wird der Treppenlauf Richtung Kantonsschule mit einer Velorille versehen. Damit ist die Veloparkierungsanlage für den Veloverkehr über zwei Zugänge erschlossen.

 Obwohl die jeweilige Breite der Treppenläufe im Rahmen der bestehenden räumlichen Möglichkeiten maximal ausgereizt wird, bleibt diese jeweils eher knapp. Die Treppe zur PU-Süd wird demnach ca. 4.3 m breit und die beiden Treppenläufe zur PU-Nord je ca. 2.5 m. Die lichte Breite aller Treppen zusammengezählt beträgt somit ca. 9.3 m. Gegenüber der heutigen Situation bedeutet dies eine doch beachtliche Mehrbreite von gesamthaft ca. 5.1 m und damit eine markante Verbesserung der Erschliessungskapazität.

 4.5 Neue Veloeinstellhalle
 Die Veloeinstellhalle wird unter der Tannwaldstrasse, im Bereich der beiden Bahnhof-Personenunterführungen erstellt und verbindet diese untereinander. Sie ist gesamthaft ca. 120m lang, ca. 8m breit und kann rund 680 Velos aufnehmen, welche auf doppelgeschossigen Veloständern abgestellt werden können. Die Anlage ist in zwei Bereiche aufgeteilt, wovon der zwischen den beiden Bahnhof-Personenunterführungen gelegene Bereich rund 580 Velos fasst und von jedermann betreten werden kann, so auch von stadtquerenden Passanten und Bahnreisenden. Der an das nördliche Ende grenzende Bereich fasst rund 100 Velos, ist abschliessbar und für Dauermieter reserviert. Die Anlage verläuft gradlinig und ist optimal einsehbar. Erschlossen wird sie durch die auf dem Bahnhofplatz Ost geplante Rampen-, Lift und Treppenanlage sowie der die PU-Nord erschliessende Treppenanlage und der beiden Bahnhof-Personenunterführungen selbst.

 Die Veloeinstellhalle bietet rund 210 Abstellplätze mehr an, als heute verfügbar sind und deckt den bereits erwähnten und auf 10 Jahre ermittelten Minimalbedarf von rund 620 Velos ab. Aufgrund der bestehenden räumlichen Situation wie auch der geltenden feuer-polizeilichen Bestimmungen können in der vorgeschlagenen Anlage nicht mehr Velo-abstellplätze angeboten werden. Ein sich allfällig später ergebender Mehrbedarf kann im Rahmen der geplanten Erweiterung der bestehenden Anlage auf dem Bahnhofplatz West oder, wie bereits erwähnt, ev. auf dem Grundstück der SBB an der Tannwaldstrasse abgedeckt werden.

 Die Rampenanlage weist ein Steigungsverhältnis von 16 % auf, wird im Licht 2.9 m breit und, wie bereits erwähnt, nicht überdacht, sondern durch eine dem Energiegesetz entsprechende Anlage beheizt. Ein geringeres Steigungsverhältnis wäre wünschbar, ist aber aufgrund der knappen räumlichen Verhältnisse nicht realisierbar. Die für den Betrieb der Rampenheizung anfallenden jährlichen Energiekosten betragen ca. Fr. 1‘600.-

 Die Überwachung erfolgt mittels Videokameras, deren Bilder in einem entsprechenden digitalen Speicher über mehrere Tage gespeichert werden. Zudem ist im Rahmen des noch auszuarbeitenden Sicherheitskonzeptes der Einsatz von Notrufschaltern geplant. Im Weiteren herrscht betreffend die Sicherheit die soziale Kontrolle, welche durch die optimale Übersichtlichkeit unterstützt wird.

 Betreffend der im Rahmen noch bevorstehenden Projektierungsarbeiten muss der Ausgestaltung der Anlage grosse Aufmerksamkeit beigemessen werden. Ein rutschsicherer Bodenbelag, die Farbgebung und die Beleuchtung sind dabei wichtige Rahmen-bedingungen.

 5. Neue Brücke über die Unterführungsstrasse
 Im Zuge der statischen Überprüfung aller städtischen Brücken auf ihre Tragfähigkeit bezüglich 40-to-Lastenfahrzeugen wurde die Tannwaldstrasse-Brücke über die Unter-führungsstrasse 2008 untersucht. Aufgrund der festgestellten Mängel musste die Brücke daraufhin mit einer Lastenbeschränkung für max. 25-to-Fahrzeuge belegt werden.

 Die Brücke kann nicht saniert werden und das ostseitige Trottoir ist zu schmal. Sie soll im Zuge der Sanierung der gesamten Tannwaldstrasse vom Hauptbahnhof zur Fachhochschule erneuert und verbreitert werden. Damit kann gewährleistet werden, dass der Fussgänger-verkehr wie auch der motorisierte Verkehr nach heutigen Erfordernissen abgewickelt werden kann. Die notwendige Verbreiterung bewirkt, dass die Treppenanlage, welche die Tannwaldstrasse mit der Unterführungsstrasse verbindet, auf das notwendige Minimum verschmälert werden muss. Aufgrund des bestehenden Erneuerungszwangs wird die Brücke, unabhängig von den Sanierungsmassnahmen an der Tannwaldstrasse, als eigenständiges Projekt behandelt und so entsprechend finanziert und abgerechnet. Die entsprechenden Investitionskosten von Fr. 850‘000.- sind im Investitionsprogramm 2010 bis 2016, für das Jahr 2012, vorgesehen und werden in den nachfolgend aufgeführten Gesamtkosten nicht mit einbezogen. Für die Realisierung respektive Projekt- und Kreditgenehmigung wird dem Gemeindeparlament eine separate Vorlage unterbreitet werden.

 6. Landbereinigungen
 Um die Rampenanlage erstellen wie auch notwendige Korrekturen im Strassenraumprofil vornehmen zu können, werden rund 73 m2 Landflächen beansprucht, welche sich in privater Hand befinden. Diese Landflächen sind, mit Ausnahme von rund 3m2 entsprechend den rechtsgültigen Nutzungsplänen als öffentliche Verkehrsflächen ausgeschieden, was eine öffentlich-rechtliche Eigentumsbeschränkung bedeutet.

 Gemäss Planungs- und Baugesetz §§42 und 43 haben die Grundeigentümer gegen volle Entschädigung das in den Erschliessungsplänen für öffentliche Anlagen bestimmte Land an das Gemeinwesen abzutreten und die Erstellung der vorgesehenen öffentlichen Leitungen und Anlagen zu dulden. Bei Streitigkeiten über die Abtretungs- und Duldungspflicht entscheidet der Regierungsrat. Er kann nach Anhören der Beteiligten geringfügige Änderungen ohne neue Planauflage des Erschliessungsplanes bewilligen. Können sich die Parteien über die Entschädigung nicht einigen, ist diese im Schätzungsverfahren für Enteignungen zu ermitteln. Im Schätzungsverfahren urteilt die Kantonale Schätzungs-kommission in erster und das Verwaltungsgericht in zweiter Instanz.

 Die Verhandlungen mit den Grundeigentümer/innen sind noch nicht abgeschlossen. Selbst-verständlich wird eine gütliche Einigung angestrebt.

 6.1 Landkauf
 Von der Stiftung Raum für soziale Projekte in der Region Olten, Eigentümerin der Liegenschaft Tannwaldstrasse 50, GB Olten Nr. 3535, benötigt die Stadt voraussichtlich rund 20 m2 Land.

 Von den SBB, Eigentümer der westlich an der Tannwaldstrasse und südlich der Unter-führungsstrasse gelegenen Parzelle GB Olten Nr. 1762 benötigt die Stadt voraussichtlich rund 32 m2 Land.

 Von den Euböolithwerke AG Olten, Eigentümer der im Kreuzungsbereich Tannwaldstrasse-Geissfluhweg gelegenen Parzelle GB Olten Nr. 2533 benötigt die Stadt voraussichtlich rund 3 m2 Land.

 In der Regel werden Fr. 200.- / m2 zuzüglich einer allfälligen Entschädigung für Inkon-venienzen bezahlt.

 6.2 Landabtausch
 Vom Eigentümer der Liegenschaft Tannwaldstrasse 48, GB Olten Nr. 3275, benötigt die Stadt voraussichtlich rund 18 m2 Land. Im Rahmen der laufenden Verhandlungen mit dem Grundeigentümer wird in Erwägung gezogen, dieses Land mit einer ca. gleich grossen Landfläche, welche sich im Eigentum der Einwohnergemeinde Olten befindet, abzutauschen. Mit dem Abtausch wird dem Eigentümer z.B. ermöglicht, neben dem heute bestehenden Migrolino in der Bahnhof-Personenunterführung Süd weitere Ladenfläche anbieten zu können. Ansonsten muss das Land erworben werden.

 7. Planungsrechtliche Voraussetzungen
 Als Grundlage für die gesamte Planung dienen die einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen, insbesondere aber die relevanten bestehenden rechtsgültigen Nutzungs-pläne, so der spezielle Teilbebauungsplan Martin Disteli-Strasse – Tannwaldstrasse – Geissfluhweg (RRB Nr. 5594 / 31.10.1969) sowie der städtische Erschliessungsplan (RRB Nr. 1222 / 2008). Die Planung widerspricht in marginalen Bereichen dem speziellen Teilbe-bauungsplan. Als Rechtsgrundlage für die gesamte Planung muss deshalb ein spezieller, das Planungsgebiet umfassender Erschliessungsplan öffentlich aufgelegt und für seine Gültigkeit in Rechtskraft gesetzt werden. Die bereits vorgenommenen Abklärungen beim Kanton lassen darauf schliessen, dass dieser rechts- und zweckmässig ist.

 8. Betrieb der Veloparkierungsanlage
 Betreiberin der zukünftigen Veloparkierungsanlage soll die oltech GmbH Olten-Gösgen-Gäu-Thal sein. Sie bietet Qualifizierungsprogramme für Stellensuchende in der Bildungs-werkstätte, Sozialwerkstätte, Lehreinstiegsemester und in Gemeindearbeitsplätzen an. Das Ziel ist die Integration in die Arbeitswelt. Mit sinnvoller Arbeit, gezielter Betreuung, Weiter-bildungsangeboten und Stellenvermittlung eröffnet und erhöht sie die Chancen, Brücken in den ersten Arbeitsmarkt zu bauen.

 Die oltech betreut bereits heute mit Erfolg die Velostation am Bahnhofplatz West und so wäre es, nebst ihrer unterstützungswürdigen Zielsetzung, in der Folge auch zweckmässig, dass sie die Anlage betreibt. Die Stadt spart damit die entsprechenden Personalkosten ein.

 9. Finanzielle Beteiligung der SBB
 Die gesamte Planung tangiert in wesentlichen Bereichen auch die Interessen der SBB. Der Stadtrat erwartet deshalb von den SBB eine entsprechende bzw. namhafte finanzielle Beteiligung. Zu diesem Zweck sind entsprechende Verhandlungen aufgenommen worden, welche aber erst mit dem noch auszuarbeitenden definitiven Projekt abgeschlossen werden können.

 Die Grundsätze der SBB für Beteiligungen an Vorhaben Dritter sind sehr restriktiv. Gesamtschweizerisch gilt, dass der Zugang zu einem Bahnhof bis zum Bahnareal Sache der Standortgemeinde ist. Die Geldmittel, die der SBB zur Verfügung stehen, sind gemäss Aussagen der SBB äusserst beschränkt und bestimmen die Entscheide, ob überhaupt und wenn ja, mit welcher Summe finanzielle Beteiligungen erfolgen.

 Aus Sicht der SBB kann höchstens – wenn überhaupt – an die Erschliessungsanlagen zur Bahnhof-Personenunterführung Süd sowie die Veloparkierungsanlage (Bike & Rail) ein Beitrag entrichtet werden.

 10. Kosten / Kredit

 10.1 Gesamtkosten
 Die Planung besteht aus drei einzelnen Projekten, nämlich aus der Veloparkierungsanlage, der Erschliessungsbauwerke zu den Bahnhof- Personenunterführungen sowie der Änderung des Verkehrsregimes und der Parkplatzsituation mit den daraus resultierenden baulichen Gestaltungsmassnahmen. Alle drei Projekte stehen in keiner Abhängigkeit zu einander und können daher unabhängig voneinander realisiert werden. Sie führen aber im Verbund zu einer maximalen Attraktivitätssteigerung der Erschliessungssituation wie auch für den Langsamverkehr rund um den Bahnhofbereich Ost.

 Das Büro IUB Ingenieur-Unternehmung AG, Olten, hat die gesamten approximativen Investitionskosten auf der Basis der erwähnten Machbarkeitsstudie berechnet. Diese basieren auf dem zürcher Baukostenindex vom 1. April 2009, Stand 110.9 Pkte. (Basis 1. April 2005) und weisen eine Kostengenauigkeit von z.T +/- 15% bzw. +/- 10% auf, welche in den nachfolgend aufgeführten Gesamtkosten aufgerechnet wurden. Ebenfalls einbezogen wurden Kosten für Unvorhergesehenes und von der SBB geforderte Sicherungsmass-nahmen, Beweisaufnahmen, geodätische Überwachungen sowie die bis heute zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto. Nr. 620.501.45 genehmigten Kredite von Fr. 205‘000.-.

 Die Veloabstellanlage besteht aus der Einstellhalle und der entsprechend notwendigen Rampenanlage. Sie ist für den Fussverkehr via die Bahnhof-Personenunterführungen erschlossen. Die approximativen gesamten Investitionskosten belaufen sich, inklusive Kosten für die Verlegung der Kanalisation (gebührenfinanziert), Landkäufe bzw. Land-abtausch und die Entschädigung an Private für allfällige Inkonvenienzen, auf max. Fr. 3‘900‘000.-

 Für die bessere Erschliessung der Bahnhof-Personenunterführungen sind drei überdachte Treppen- und eine Liftanlage wie auch die dazu notwendige unterirdische räumliche Erweiterung vorgesehen. Die approximativen gesamten Investitionskosten belaufen sich inklusive die Verlegung der Kanalisation (gebührenfinanziert) auf Fr. 2‘770‘000.-
 Die Änderung des Verkehrsregimes und der Parkplatzsituation mit baulichen Gestaltungs-massnahmen besteht aus folgenden Massnahmen:
 1. die Einführung der Begegnungszone (Tempo 20) mit den Änderungen des Nutzungs-profiles zu Gunsten des Langsamverkehrs inkl. Gestaltung
 2. die Zufahrtssperre von und zum Industriegebiet Nord
 3. die Einführung des beschriebenen Einbahnverkehrs und
 4. die Schaffung bzw. Neuanordnung von Autoabstellplätzen.

 Die approximativen gesamten Investitionskosten belaufen sich auf Fr. 2‘700‘000.-

 Auch ohne die Realisierung der erwähnten Massnahmen, würden Kosten für ohnehin notwendige Sanierungs- bzw. Erneuerungsarbeiten  anfallen. Die entsprechend anfallenden Kosten für die Standardsanierungen bzw. –erneuerungen betragen für sämtliche Strassen-züge, welche einer Neugestaltung unterworfen sind, ca. Fr. 1.3 Mio.

 Die Höhe des von der SBB erwarteten finanziellen Beitrages ist zum heutigen Zeitpunkt nicht bekannt. Nach dem Bruttoprinzip dürfen für die Berechnung der Gesamtkosten nicht nur dieser Beitrag (es sind keine vertraglichen Regelungen vorhanden), sondern auch die ohnehin anfallenden Sanierungs- und Erneuerungskosten der Kanalisationen und Strassen nicht in Abzug gebracht werden.

 10.1.1 Zusammenfassung der Gesamtkosten

 A) Steuerfinanzierte Gesamtkosten inkl. MwSt.:

 1.  Veloparkierungsanlage exkl. Kanalisation Fr. 3‘640‘000.-

 2.  Erschliessungsbauwerke der
  Bahnhof-Personenunterführungen
  exkl. Kanalisation                        Fr. 2‘630‘000.-

 3. Änderung Verkehrsregime/ Parkplätze mit  Fr. 2‘700‘000.-
  baulichen Gestaltungsmassnahmen

  Total steuerfinanzierte Gesamtkosten         Fr. 8‘970‘000.-

 B) Gebührenfinanzierte Gesamtkosten inkl. MwSt.:

 4. Kanalisation Fr.        400‘000.-
  Total gebührenfinanzierte Gesamtkosten Fr.        400‘000.-

 Total Gesamtkosten inkl. MwSt. Fr. 9‘370‘000.-

 Die oben unter A) aufgeführten Kosten sind im Investitionsprogramm 1010 bis 2016 Kto. Nrn. 620.501.P16, 620.501.45, 620.501.49 und 620.501.80 mit einem Gesamtbetrag von Fr. 9.2 Mio. vorgesehen und beinhalten die bis heute zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto. Nr. 620.501.45 genehmigten Kredite von Fr. 205‘000.-.

 10.2 Kosten für Projektentwicklung
 In einem ersten Schritt werden unter Beizug des Büros Sulzer+Buzzi Baumanagement AG, Olten, die relevanten Projektierungsarbeiten für die Projekte Veloparkierungsanlage, Erschliessungsbauwerke zu den Bahnhofunterführungen sowie Änderung des Verkehrsregimes und der Parkplatzsituation mit baulichen Gestaltungsmassnahmen vorgenommen. Ziel dieses Schrittes ist es, dem Gemeindeparlament respektive dem Souverän in einer separaten Vorlage die Bauprojekte und die Kosten für ihre Realisierung zur Genehmigung zu unterbreiten. Zu diesem Zweck müssen die relevanten Fragen zum Ausbau und zur Gestaltung einwandfrei geklärt sein. Diese Abklärungen werden mit entsprechend ausgewiesenen Fachleuten bzw. Spezialisten vorgenommen.

 Die bis heute zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto. Nr. 620.501.45 genehmigten Kredite betragen Fr. 205‘000.-

 Die Kosten für die Projektentwicklung bis zum Vorprojekt der Veloparkierungsanlage und die Erschliessungsbauwerke zu den Bahnhofunterführungen betragen inkl. Kostenermittlung und fotorealistischen Visualisierungen Fr. 125‘000.-
 Die Kosten für die Projektentwicklung bis zum Bauprojekt der Änderung des Verkehrsregimes und der Parkplatzsituation mit baulichen Gestaltungsmassnahmen betragen inkl. Kostenermittlung Fr. 50‘000.-

 10.2.1 Zusammenfassung der Kosten für Projektentwicklung
 Die vorerwähnten Kosten für die Projektentwicklung der Projekte Veloparkierungsanlage und Erschliessungsbauwerke zu den Bahnhofunterführungen sind auf der Basis der Machbarkeitsstudie eingereicht worden.

 1. Bereits bewilligte Kredite                 Fr. 205‘000.-

 2.  Veloparkierungsanlage und Erschliessungs-
  bauwerke der Bahnhof-Personenunterführungen Fr. 125‘000.-

 3. Änderung Verkehrsregime/ Parkplätze mit  Fr.  50‘000.-
  baulichen Gestaltungsmassnahmen

 Total Kosten für Projektentwicklung inkl. MwSt.   Fr. 380‘000.-

 Demzufolge beträgt der zu bewilligende Kredit inkl. MwSt. Fr.   175‘000.-

 Die aufgeführten Kosten sind im Budget 2010 in der Investitionsrechnung Kto.-Nrn. 620.501.45, 620.501.49 und 620.501.80 berücksichtigt.

 11. Weiteres Vorgehen / Termine
 Februar 2010 Beginn der weiteren Projektentwicklungsarbeiten
  Fertigstellung des Erschliessungsplanes mit anschliessender kantonaler Vorprüfung
 März/April 2010 Öffentliche Publikation / Planauflage des gesamten neuen Verkehrsregimes mit Signalisationsmassnahmen, unter Vorbehalt der Volksabstimmung bzw. der Umsetzung im Rahmen des Gesamt-konzeptes.
 Mai 2010 Alle projektbedingten privatrechtlichen Fragen sind geklärt. Sofern keine Einsprachen zum neuen Verkehrsregime: Öffentliche Publikation / Planauflage des Erschliessungsplanes
 Juni 2010 Abschluss der Projektentwicklung bzw. Vorprojekte und Bauprojekte
 16. Sept. 2010 Sofern Einsprachen zum Erschliessungsplan erledigt: Entscheid Gemeindeparlament für Volksvorlage bzw. –abstimmung
 28. November 2010 Volksabstimmung mit vorgängiger Ausstellung
 Januar 2011 Beginn der Arbeiten für def. Bauprojekte, Baubewilligungsverfahren, GU-Submission
 ca. Juni 2011 Beginn von Strassenbauarbeiten mit anschliessender Einführung der jeweils neuen Verkehrsregimes
 ca. August 2012 Beginn der Bauarbeiten für die Veloparkierungsanlage (Bauzeit ca. 1 Jahr)
 ca. September 2013 Einführung der Zufahrtssperre

 12. Stellungnahme Kommissionen
 Folgende Kommissionen haben im Rahmen ihrer Zuständigkeit dem Vorhaben grossmehrheitlich zugestimmt:

 Kommission für Stadtentwicklung, nach mehreren Informationen, am 26.11.2009
 Kommission für öffentliche Sicherheit am 30.11.2009
 Baukommission am 21.12.2009 (Empfehlung Kreditgenehmigung)

 13. Mitwirkende
 Bisher haben an den vorgenommenen Planungsarbeiten mitgewirkt:
 • Fachstellen der SBB
 • Schmuziger Architekten AG, Olten, für Masterplan, Machbarkeitsstudie, Architektur und Gestaltung
 • IUB Ingenieur-Unternehmung AG, Olten, für Machbarkeitsstudie, Termine und Realisierungskosten
 • Luzius Saurer, Landschaftsarchitekt HTL/BSLA, Hinterkappelen, für Strassenraumgestaltung
 • Sulzer+Buzzi Baumanagement AG, Olten, für Projektentwicklung (Bauprojekt inkl. Baueingabe) und Ausschreibung für GU-Verfahren
 • Freycon, dipl. Ing. ETH, Olten, für Beurteilung der Verkehrsfragen
 • Kontextplan AG, Solothurn, für Verkehrsgutachten
 • Jürg Haller, Geologisches Büro, Gretzenbach, für geologische Abklärungen
 • Planteam GHS AG, Lärmgutachten für allfällige Verlegung einer Gartenwirtschaft
 • Velobüro, Olten, für Erschliessung und Ausgestaltung der Veloparkierungsanlage
 • IG Velo Region Olten, für Erschliessung und Ausgestaltung der Veloparkierungsanlage
 • Planum Biel AG, Raum- und Verkehrsplanung, Biel, für Erschliessung und Ausgestaltung der Veloparkierungsanlage
 • Aeschlimann / Brunner / Engineering, Olten, für Rampenbeheizung

 Beschlüsse:

 1. Dem Gesamtprojekt Umgestaltung Bahnhofbereich Ost wird zugestimmt.
 2. Für die Projektentwicklung Stufe Bauprojekt für den Strassenraum bzw. Vorprojekt für die Erschliessungsanlagen der Bahnhof-Personenunterführungen sowie die unterirdische Veloparkierungsanlage wird ein Kredit von Fr. 175‘000.- zu Gunsten der Investitions-rechnung Kto. Nr. 620.501.45 bewilligt:
 3. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.


text_de:
Attraktivierung Aareraum/Zwischenbericht

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 1. Ausgangslage
 Am 18. September 2008 hat das Gemeindeparlament die Vorlage für die Ausarbeitung des Vor- und Bauprojektes im Rahmen des vom Stadtrat vorgeschlagenen Vorgehens inkl. Terminplanung genehmigt (Beilage 1). Zusätzlich zur stadträtlichen Vorlage beschloss das Gemeindeparlament, das nach der durchgeführten Mitwirkung überarbeitete Vorprojekt dem Gemeindeparlament vor der Erarbeitung des Bauprojektes zu unterbreiten. Dabei geht es vor allem um die Festlegung der weiter zu bearbeitenden  Bausteine und der Etappierung.

 Die Schwerpunkte der Überarbeitung im Rahmen des Vorprojektes waren:

 • Projektanpassung an die neuen Hochwasserprognosen aufgrund der provisorischen Gefahrenkarte
 • Verfeinerung des Wettbewerbsprojektes hin zum Detaillierungsgrad eines Vorprojektes
 • Schätzung der zu erwartenden Baukosten mit einer Genauigkeit von +/- 20 %
 • Überprüfen und Anpassen der einzelnen  Bausteine
 • Zusammenfassen der einzelnen  Bausteine zu möglichen und sinnvollen Etappierungsvarianten

 2. Information und Mitwirkung
 Die interessierte Bevölkerung konnte sich während einer 4-wöchigen Ausstellung in der Eingangshalle des Stadthauses vom 19. Mai bis 12. Juni 2009 über die Planungsabsichten orientieren. Die Ausstellung legte mit Plänen und Visualisierungen das Ergebnis der vorausgegangenen Planung und deren Umsetzung in das Planwerk dar.

 Am 27. Mai und am 2. Juni 2009 erläuterten Fachleute die geplanten Massnahmen und beantworteten die Fragen des interessierten Publikums.

 Es sind insgesamt  21 schriftliche Stellungnahmen eingegangen. Ausser der SVP haben sich alle im Gemeinderat vertretenen Parteien geäussert.

 3. Zusammenfassung der Mitwirkungsbeiträge und Stellungnahme der Spezialkommission (Beilage 2 und Beilage 3)
 Das Vorprojekt wird in den Beiträgen mehrheitlich als gute Grundlage für die Attraktivierung des Aareraums gewürdigt. Bei den einzelnen Bausteinen wird vor allem die vorgesehene Gestaltung des Ländiweges (zuwenig Bäume, fehlender Zugang zur Aare) kritisch hinterfragt. Zum Teil wird angeregt, das Vorprojekt in einen grösseren städtebaulichen Kontext zu stellen und auch die Erweiterung der Hardegg- und Winkelunterführung miteinzubeziehen.
 Dem Namen des Projektes entsprechend, wurde der Projektperimeter auf Massnahmen zur Aufwertung des innerstädtischen Aareraums und somit des Wegnetzes entlang der Aare mit den zugehörigen Aarequerungen eingeschränkt. Der Winkel und die Hardeggunterführung gehören nicht zum Projektperimeter des Aareraums, weshalb auch die vorgeschlagene
 Erweiterung der Hardeggunterführung aus dem Perimeter ausgeschlossen wurde, obwohl deren Notwendigkeit unbestritten ist. Dieselbe Haltung wird auch betreffend der Winkelunterführung vertreten. Obschon die Spezialkommission die Auffassung teilt, dass grundsätzlich Überführungen gegenüber Unterführungen vorzuziehen sind, sieht sie im vorliegenden Fall keine zweckmässige Lösung in der Realisierung der geforderten Überführung. Vielmehr sollen Überlegungen gemacht werden, wie die Winkelunterführung attraktiver gestaltet werden kann.

 Die Spezialkommission ist der Auffassung, dass generell sämtliche grösseren Projekte auf ihre Abhängigkeit von anderen Planungen geprüft werden müssen. Wichtig sei dabei, dass die Schnittstellen gesichert seien und keine negativen Präjudizien geschaffen werden. Sollten gleichzeitig sämtliche in irgendeiner Weise miteinander in Beziehung stehenden Planungen als realisierungsfähige Projekte behandelt werden, bestehe die Gefahr, dass der Investitionsbedarf die Durchsetzbarkeit und Realisierbarkeit verunmögliche. Dies würde bedeuten, dass das Projekt auf Konzeptstufe verharren würde.

 Die Spezialkommission empfiehlt – auch aufgrund der eingegangenen Stellungnahmen – die Etappierungsvariante 1 (Beilage 4) ausarbeiten zu lassen. Zum Entscheid beigetragen haben vorallem folgende Gründe:

 • Prioritäre Umsetzung der tragenden Bausteine der Projektidee aus dem Wettbewerbsergebnis.
 • Erdstatische Verhältnisse am Bahnhofquai und Ländiweg (ungenügende Sicherheit) erfordern rasche Massnahmen.
 • Sichtbares Zeichen einer Verbesserung der Situation mit dem investierten Kapital.

 Die Kommission unterstützt die Weiterbearbeitung des vorliegenden Vorprojektes zu einem Bauprojekt. Die Projektidee des Wettbewerbsbeitrages sowie die gestalterische Durchgängigkeit des Gesamtprojektes können damit gewährleistet werden. Die Attraktivierungsmassnahmen können modular, in finanzierbaren Etappen, realisiert werden und bei vorgängig gesamthafter Projektierung dennoch das Ziel der gestalterischen Durchgängigkeit garantieren. Die derart realisierten Interventionen decken schrittweise eine zunehmend breiter werdende Palette an Nutzungs- und Aufenthaltsangeboten ab. Selbstverständlich müssen bei der Weiterbearbeitung die Schnittstellen mit anderen Projekten gewahrt werden. Insbesondere dürfen keine negativen Präjudizien für andere damit im Zusammenhang stehende Planungen bzw. Projekte geschaffen werden.

 Die weiteren Anforderungen für die Weiterbearbeitung des vorliegenden Vorprojektes werden in den Stellungnahmen zu den einzelnen Bausteinen aufgelistet (Beilage 3).

 4. Projektierungskosten
 Die im Protokoll des Gemeindeparlamentes vom 18. September 2008 (Beilage 1) unter 6. Projektierungskosten aufgeführte Kostenzusammenstellung im Gesamtbetrag von Fr. 870'000.00 ist nach wie vor gültig.

 5. Termine
 Nach Ausarbeitung des Bauprojektes mit Kostenvoranschlag behandelt das Gemeindeparlament Ende 2010 die Vorlage und genehmigt den Realisierungskredit.
 Die Volksabstimmung findet im Frühling 2011 statt.

 6. Fazit
 Die Lage am Fluss ist sehr reizvoll und gehört zu den bedeutendsten Standortfaktoren der Stadt Olten. Der Aareraum zwischen Wildsauplatz und Bahnhofbrücke, wie er sich heute präsentiert, verbreitet aber weder Charme, noch lädt er zum Verweilen ein. Dieser Raum an prominentester Lage muss aus städtebaulicher und nutzungsmässiger Sicht als nicht mehr zeitgemäss bezeichnet werden.

 Die dargestellten Bausteine zur Neugestaltung sind punkto Konzeption und Materialisierung von hoher Qualität. Olten erfährt eine Aufwertung, welche das Aareufer und die ufernahen Gebiete – den gesamten innerstädtischen Aareraum – wieder zu einer echten Stadtpromenade aufwertet. Es entsteht ein Erlebnisraum mit städtischer Ausstrahlung.

 Die Attraktivierung des Aareraums reiht sich ein in diverse Aufwertungsmassnahmen im öffentlichen Raum, welche dazu beitragen sollen, die Lebensqualität in der Stadt Olten zu erhöhen. Seit der Jahrtausendwende ist ein Wechsel des Zeitgeistes in den Städten – so auch in Olten – festzustellen. Die städtische Lebensform erlebt eine Renaissance. Dieses Ziel will der Stadtrat weiter verfolgen.

 Schon ein Verzicht auf einzelne Bausteine gemäss Etappierungsvariante 1 (Beilage 4) vor Ausarbeitung des Bauprojektes bedeutet nach Ansicht des Stadtrates, dass von dem ursprünglichen, überzeugenden Gesamtkonzept des Wettbewerbsergebnisses nur noch ein Fragment übrig bleiben würde, das in keiner Weise mehr dem Willen einer qualitätsvollen Aufwertung des innerstädtischen Flussufers im Sinne eines städtischen Erlebnis- und Aufenthaltsraumes entspricht.

 Der Stadtrat ist deshalb überzeugt, dass  im jetzigen Zeitpunkt darauf verzichtet werden soll, einzelne Bausteine herauszubrechen. Ob und in welchem Ausmass auf einzelne optionale Bausteine verzichtet werden könnte, ist erst beim Vorliegen des als entsprechende Grundlage ausgearbeiteten Bauprojektes zu klären.

 Beschlussesanträge:

 1. Das Vorprojekt wird im Sinne der vorerwähnten Erwägungen unterstützt und der Ausarbeitung des Bauprojektes zugestimmt.

 2. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

type_de: Beschreibung

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text_de:
"Am 29. Januar 2009 haben Stephan Hodonou und Mitunterzeichner/-innen eine Motion mit folgendem Inhalt eingereicht.

 «Der Stadtrat wird beauftragt, folgende Massnahmen umzusetzen:

 1. Der Stadtrat entwickelt ein Verfahren, um die effektiven Zusatzkosten berechnen zu können, welche den einzelnen Liegenschaftsbesitzern jeweils aufgrund der ausgesprochenen Auflagen im Rahmen des Ortsbildschutzes entstehen.
 2. Der Stadtrat legt dem Parlament ein Bericht und Antrag vor, in denen aufgezeigt wird, wie er künftig die anfallenden finanziellen Zusatzkosten abgelten will, welche den Liegenschaftsbesitzern aufgrund der Auflagen im Rahmen des Ortsbildschutzes entstehen.

 Begründung

 1. Im Rahmen der Revision des Ortsbildschutzes hat der Stadtrat eine Anzahl von Strassen bestimmt (z. B. Zehnderweg, Krummackerweg, Burgweg, Elsastrasse etc.), welche neu auch dem Ortsbildschutz unterliegen. In der Begründung für die Ausweitung des Ortsbildschutzes macht der Stadtrat verschiedentlich ein allgemein öffentliches Interesse am Ortsbildschutz dieser Strassenzüge geltend (so z. B. in der Antwort zum Postulat Stepan Hodonou betr. Ortsbildschutzes contra Privateigentum).
 2. Die Unterstellung diese Strassenzüge unter den Ortsbildschutz hat zur Folge, dass Bau- bzw. Altstadtkommission den betroffenen Eigentümern besondere Auflagen bei Um- oder Ausbauten machen können, welche finanzielle Zusatzkosten zur Folge haben können.
 3. Die Eigentümer der betreffenden Liegenschaften haben in der Vergangenheit den Tatbeweis längstens erbracht, dass sie auch ohne Ortsbildschutz Sorge zu ihren Liegenschaften getragen haben. Wenn ihnen nun aufgrund des neu angewandten Ortsbildschutzes weitere Kosten auferlegt werden, so belastet dies die betreffenden Eigentümer über Gebühr. Stossend ist zudem, dass eine Kommission zwar zusätzliche Auflagen erlassen kann, sie selber bzw. die Stadt die finanziellen Folgen jedoch nicht tragen muss, sondern Private dafür aufkommen müssen.
 4. Da der Stadtrat die neue Unterstellung der festgelegten Strassenzüge auf ein besonders allgemein öffentliches Interesse zurückführt, ist es nicht mehr als Recht, wenn die Allgemeinheit auch für die Folgekosten dieses Ortsbildschutzes aufkommt.»

 *****

 Stadtrat Martin Wey beantwortet die Motion im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Zonenvorschriften sehen in § 35 vor, dass die Altstadtkommission an die Mehraufwendungen, die aus der Erfüllung der Auflagen entstehen, Beiträge sprechen kann, soweit diese Mehrkosten der Bauherrschaft nicht zugemutet werden können. Dies analog der bestehenden Praxis für Beiträge in der Schutzzone und in der Altstadtzone.

 Die Bestimmungen über die «erhaltenswerten Kulturobjekte» im Zonenreglement bezwecken den Erhalt der im Zonenplan bezeichneten ästhetischen kulturellen, historischen und
 wissenschaftlich bedeutsamen Bauten und Anlagen. Diese Gestaltungsbestrebungen gehören zu den traditionellen Aufgaben des Baupolizeirechtes. Sie kommen in erster Linie im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens zum Tragen. Zwar gehören die Vorschriften über die erhaltenswerten Kulturobjekte zu den herkömmlichen Eigentumsbeschränkungen, in der Regel schränken sie die aus dem Eigentum fliessenden Befugnisse der Betroffenen Grundeigentümer nicht übermässig ein. Bestimmend ist, ob der Grundeigentümer seine Liegenschaft trotz der Einschränkung sinnvoll nutzen kann. Ist dies der Fall, so bewirkt das Ziel - das äussere Erscheinungsbild soweit möglich in ihrer Ursprünglichkeit zu erhalten - keine übermässige Beschränkung des Eigentums; eine Entschädigung der Zusatzkosten durch die öffentliche Hand ist diesfalls nicht gerechtfertigt.

 Der Stadtrat ist wie die Motionär/-innen der Ansicht, dass etliche Eigentümer/-innen der als Siedlungseinheit bezeichneten Liegenschaften glücklicherweise bauliche Interventionen ohne baukulturelle Gleichgültigkeit umgesetzt haben. Die Anwendung der Vorschriften bei den bisher ca. 20 Baugesuchen hat gezeigt, dass möglichst viel Spielraum gewährt wird, ohne dass die Eingriffe den Gesamteindruck wesentlich schmälern. Die Gestaltungsvorschriften erlauben im Einzelfall der Bewilligungsbehörde, zusammen mit der Bauherrschaft adäquate Lösungen zu treffen, die keine oder nur unwesentliche Mehrkosten verursachen.

 Der Stadtrat empfiehlt dem Gemeindeparlament, die Motion in ein Postulat umzuwandeln und – weil mit § 35  der Zonenvorschriften schon ein bewährter Mechanismus zur Ausrichtung von Entschädigungen  eingeführt ist – abzuschreiben."


text_de:
Am 26. März 2009 haben Brigitte Kissling (SP), Andreas Schibli (FdP), Armand Weissen (CVP) und Felix Wettstein (GO/JA) folgende Motion eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt, den Grundlagenbericht über die Schulraumplanung vom 23.10.08 zu ergänzen und zu präzisieren. Er soll sich dabei im nächsten Schritt auf die Bestandesaufnahme der aktuellen Raumsituation einerseits, die Einschätzung des Bedarfs andererseits beschränken und keine Entscheidungen über Standorte bereits favorisieren oder vorwegnehmen.
 Für die Sekundarstufe I soll der gemeinsam eruierte Bedarf zusammen mit den an einer Fusion interessierten Gemeinden ausgewiesen werden.
 Die Ergänzung und Präzisierung des Grundlagenberichts betrifft namentlich die Fragen der Qualität der Schulräume, die Fragen der Quantität und Qualität (Ausstattung) der Arbeitsplätze für Lehrpersonen, Schulleitungen und schulischen Diensten sowie die Fragen der Quantität und Qualität (Ausstattung, Nutzungsdifferenzierung) der Räume für Tagesstrukturen.

 Begründung
 Der vorliegende Grundlagenbericht über die Schulraumplanung gibt Auskunft über die vorhandenen städtischen Schulräume. Bei der Bestandesaufnahme der Schulräume fehlen zu einen eine allgemeine durchgängige Vorgehensweise (z.B. durchgehend Flächenangeben), zum anderen eine detaillierte Aufnahme der Nebenräume, dazu gehören auch Lehrerzimmer. Über die Qualität der Schulräume sind keine Aussagen zu finden. Allgemein müsste die Überlegung gemacht werden, ob im Zusammenhang der laufenden Fusionsgespräche mit den umliegenden Gemeinden Trimbach, Wisen, Hauenstein, Winznau und Dulliken die Schulraumanalyse sowie der Bedarf der Sek-1 Stufe um diese Gemeinden erweitert werden müsste.
 Im vorliegenden Grundbericht werden Analyse (Ausgangssituation) und Bedarf bereits verknüpft. Dadurch wird ein freies Denken verhindert und beim Bedarf bereits eine erste Zäsur vorgenommen.
 Beim Bedarf fehlen grundlegende Überlegungen zur zukünftigen Arbeitsplatzgestaltung einer Lehrperson und der Schulleitung. Die geleiteten Schulen stellen an die Schulleitung und die Lehrpersonen neue Anforderungen. In diesem Zusammenhang müsste überprüft werden, ob die Lehrerzimmer den heutigen und zukünftigen Ansprüchen überhaupt noch genügen und welche Anpassungen allenfalls in den nächsten Jahren in diesem Bereich zu wünschen wären, auch in Bezug auf Arbeitsplätze für Lehrpersonen, Schulleitungen und jenen schulischen Diensten, die sinnvollerweise in den Schulanlagen angesiedelt sind.
 Ebenfalls zu wenig differenziert ist der aufgeführte Raumbedarf bzgl. Tagesstrukturen. Im Rahmen der Tagesbetreuung sollen Kinder ihre Mahlzeiten einnehmen können, ihre Freizeit verbringen sowie ihre Schularbeiten erledigen. Diese drei unterschiedlichen Tätigkeiten stellen unterschiedliche Ansprüche an die Räumlichkeiten. Ein Raum für alle drei Bereiche erscheint doch zu knapp bemessen und bietet absolut keine Rückzugsmöglichkeiten für die Schüler und Schülerinnen.“

 Stadtrat Mario Clematide beantwortet im Namen des Stadtrates die Motion wie folgt:

 Die Arbeitsgruppe Schulraumplanung aus Mitgliedern der Schulleitungen, der Schulkommission, der Baudirektion und der federführenden Direktion Bildung und Sport setzt sich intensiv mit Schulbaufragen  auseinander. Fachlich wird die Gruppe durch das Planungsbüro kontextplan (ehemals smt) unterstützt.

 Folgende Anträge der Arbeitsgruppe Schulraumplanung hat der Stadtrat am 17.8.2009 genehmigt:

 1. Bevölkerungs- bzw. Schüler/-innenzahlprognose (zeitliche und räumliche Verteilung) gemäss Szenario Trend (S. 33 ff des Grundlagenberichtes).
 2. Kennzahlen des künftigen Infrastrukturbedarfs pro Schulklasse und Schulstufe (S. 21 ff des Grundlagenberichtes).
 3. Mitberücksichtigung der Basisstufe.
 4. Konzentration der Musikschule am zentralen Standort Leberngasse. Die dezentralen Übungsräume sollen aufgehoben werden.

 Diese Anträge entsprechen den Anträgen des Grundlagenberichtes.

 Aufgrund aktueller Entwicklungen und der hängigen Motion Schulraumplanung vom 26.3.09 ergeben sich die folgenden zusätzlichen oder erweiterten Anträge:

 5. Mitberücksichtigung der Integrativen Schulung. In Abänderung des ursprünglichen Antrages und auf Grund der aktuellen Situation an den Oltner Schulen (Pilotprojekt Integrative Schulung im Schulhaus Bifang im Schuljahr 2009/2010), auf Grund der Vorgehensplanung des Kantons (Aufhebung der Einführungsklassen auf das Schuljahr 2011/2012) und auf Grund der erkennbaren Dynamik auf diesem Gebiet soll die Integrative Schulung mit einbezogen werden.
 6. Mitberücksichtigung des Raumbedarfs für Tagesstrukturen. Hier sollen insbesondere Räume für Mittagstische und weitere Module der Tagesstrukturen mitgedacht werden. Auf der Basis der „Situationsanalyse für eine  familien- und schulergänzende Kinderbetreuung in der Stadt Olten“ (Januar 2007) soll sich eine Arbeitsgruppe mit dem Thema Tagesstrukturen befassen.
 7. Sekundarstufe 1: Der Schulkreis Olten ist definiert. Alle Partnergemeinden werden in die Planung mit einbezogen. Fragestellungen der Sek I bearbeitet die Arbeitsgruppe Sek I-Reform.
 8. Der zukünftige Raumbedarf (qualitativ und quantitativ) für Lehrpersonen soll erhoben und in der Planung mitberücksichtigt werden.

 Im Zuge der Weiterarbeiten hat  die Arbeitsgruppe folgende Priorisierung vorgenommen:

 1. Umsetzung Sek I-Reform (ab 2011)
 2. Situation Primarschule (Aufhebung Hübeli, Neubau?)
 3. Musikschule

 Inzwischen sind die Arbeiten im Zusammenhang mit der Umsetzung der Sek I-Reform weit vorangekommen. Die Gemeinden Olten, Trimbach, Hauenstein-Ifenthal, Wisen, Boningen, Starrkirch-Wil, Dulliken mit den Sek I-Standorten Olten (Frohheim), Trimbach und Dulliken arbeiten eng zusammen.  Die politischen Behörden aller Gemeinden stehen hinter dieser Zusammenarbeit. In Anbetracht des engen Zeitplanes (Umsetzung der Sek I-Reform auf Schuljahr 2011/2012) haben sich die Planungsarbeiten in wesentlichen Bereichen konkretisiert:

 Der Sek I-Standort Olten wird im Frohheim-Schulhaus konzentriert. Dadurch kann der Forderung nach „alles unter einem Dach“ (Sek E und B) nachgekommen werden, und die damit verbundenen pädagogischen Vorteile können Wirkung entfalten.  Die Arbeitsgruppe hat  einen   Vorschlag  eines Raumprogrammes für das Frohheimschulhaus erarbeitet. Es braucht zusätzliche Gruppenräume und modernen Ansprüchen genügende Lehrerarbeitsplätze sowie Räume für Schulleitung und schulische Dienste. Der Sollzustand ist definiert und die sich daraus ergebenden Eingriffe sind bezeichnet.  Die Baudirektion befasst sich mit der Einschätzung der termingerechten Realisierbarkeit und entsprechenden Kostenschätzungen. Die beiden Partnerschulen Trimbach und Dulliken stehen in ihren Planungen am selben Ort, die Planungsgrundlagen an allen 3 Standorten  basieren auf demselben Standard.

 Durch die oben dargestellten Erweiterungen hat es im Frohheim-Schulhaus keinen Raum für einen Vollausbau von Tagesstrukturen. Das Modul Hausaufgabenhilfe kann  untergebracht werden, für weitere Module wie  zum Beispiel Mittagstisch müssen erst Lösungen erarbeitet werden. Aus Kapazitätsgründen ist die umfassende  Darstellung der Erfordernisse für Tagesstrukturen (und finanzielle, räumliche und personelle Konsequenzen) im Moment noch nicht möglich. Die Wichtigkeit dieser Thematik ist aber erkannt.

 Im Sinne der Erwägungen beantragt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Motion zu überweisen.


text_de:
Am 28. Mai 2009 haben Andreas Schibli (FDP) und Mitunterzeichnende eine Interpellation mit folgendem Inhalt eingereicht:
 „Je länger je mehr wird die Integration von Werkklassenschülern auf der SEK-I-Stufe zum wichtigen Thema. Gleichzeitig häufen sich die Gerüchte, dass diese Integration auf der Oberstufe schon ab 2011 eingeführt werden soll. Tatsächlich sieht die Reform-Planung vor, dass die SEK K, also die jetzige Werkklasse, bis 2016 weiterhin geführt wird. Laut Vorgaben des Kantons hätte die Umsetzung der Integration auf der Oberstufe unmittelbar an die kontinuierliche Auflösung der Einführungsklassen bis zur 6. Kleinklasse, für die sechs Jahre eingeplant waren (2010 bis 2016), anschliessen sollen. Der Kanton hat bis zum jetzigen Zeitpunkt kein Konzept zur Umsetzung der Integration vorgelegt. Trotzdem ist bei einigen Schulen im Kanton vorgesehen, dass ab 2011 keine SEK K eingeführt wird, sondern dass diese SchülerInnen bereits dann in die SEK B integriert werden. Es drängt sich nun auf, wann die Schulen der Stadt Olten die Integration auf der Oberstufe einführen wollen. Darum bitte ich den Stadtrat folgende Fragen zu beantworten:
 1. Unterstützt der Stadtrat die Absicht des Kantons, die Werkklassen aufzulösen?
 2. Ist der Stadtrat der Ansicht, dass die Integration der Werkklassen in die Sek-I-Stufe sowohl für die leistungsschwachen wie auch für die leistungsstarken Kinder Nachteile haben kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
 3. Besteht ein klares Konzept für die Integration der Sek K in die Sek B? Wie sieht die kurz-,mittel- und langfristige Planung aus?
 4. Wie sehen die zur Verfügung stehenden Ressourcen in diesem Konzept aus? Wie viel Unterstützung durch eine Heilpädagogiklehrperson können die Klassenlehrpersonen erwarten? Wer trägt die Verantwortung in welchen Bereichen? Wie gross werden die Klassen ausgestaltet werden?
 5. Wie wird die benötigte Aus- und Weiterbildung der Heilpädagogen/-innen und der Klassenlehrpersonen durchgeführt werden?
 6. Korrespondiert der Fahrplan zur Aus- und Weiterbildung mit jenem der Umsetzung des integrativen Unterrichts?
 7. Werden bei der Einführung der integrierten Schulen genügend Lehrkräfte zur Verfügung stehen?

 Begründung:
 Begründung im Vorstosstext enthalten.“

 *  *  *

 Stadtrat Mario Clematide beantwortet im Namen des Stadtrates die Interpellation wie folgt:

 Die Interpellation bezieht sich auf eine sehr wichtige Fragestellung, die in den nächsten Jahren kluge Antworten der Schulen braucht. Diese Antworten basieren alle auf standortspezifischer Schul- und Unterrichtsentwicklung. Die Schule Olten hat diese Notwendigkeit erkannt. Alle Lehrpersonenkollegien nehmen sich im laufenden Schuljahr in Unterrichtsteams wesentlicher Fragestellungen aus dem Unterricht an. Alle Unterrichtsteams erhielten die Vorgabe, den Aspekt Umgang mit Heterogenität in ihre Arbeit zu integrieren.

 Laut Vorgabe des Kantons sind im neuen Schulmodell die Kleinklassen und damit auch die Werkklassen an der Oberstufe nicht mehr vorgesehen. Als verbindlicher Ausgangspunkt zur Umsetzung ist das Schuljahr 2011/2012, zusammenfallend mit dem neuen Sek I-Modell,  festgelegt. Ab diesem Zeitpunkt gibt es keine neuen Einführungsklassen mehr. 9 Jahre später sollen dann alle Klein- und Werkklassen aufgehoben, die entsprechenden Schüler/-innen in Regelklassen integriert sein.

 Dieser Zeitplan mit Erstreckungsmöglichkeit  bis zum Jahr 2020 ist aus der Sicht der Personalentwicklung ungünstig: Für Lehrpersonen, die an Klein- und Werkklassen unterrichten, steht fest, dass sie an einem Auslaufmodell unterrichten. Daneben steht das neue Modell schon fest. Eine Latenzzeit von dieser Dauer ist für die Schul-,  Unterrichts- und Personalentwicklung ungünstig. Da das neue Modell bereits feststeht, wird sich an der Schule Olten die Frage ergeben, wie und in  welchem Zeitraum es umgesetzt werden kann. Diese Umsetzung orientiert sich an der Situation vor Ort an der Schule Olten.

 Mit der Sek I-Reform kommt ab Schuljahr 2011/2012 ein neues Schulmodell zur Anwendung. Mit den Wirkungszielen dieser Reform wird ein erheblicher pädagogischer Mehrwert angestrebt: Einheitliches Übertrittsverfahren, Durchlässigkeit, verbesserte Vorbereitung auf die Berufsbildung, Profilbildung im Abschlussjahr,  einheitliches Abschlusszertifikat und vertiefte  Zusammenarbeit unter Lehrpersonen, da die verschiedenen Abteilungen unter einem Dach geführt werden. Die genannten Wirkungsziele sind mit einer Konzeptentwicklung im pädagogischen Bereich verbunden. Die Schulen vor Ort werden definieren müssen, wie die Sek I-Reform mit der bestmöglichen Wirkung umgesetzt werden kann. Der hier zu leistende Aufwand muss in Rechnung gestellt werden. Aus ökonomischen Gründen macht es keinen Sinn, Energie für einen nicht mehr vorgesehenen Sek K-Typ zu investieren, im Wissen darum, dass es diesen Typ nicht mehr geben wird. Die Analyse der Anforderungen an die Lehrpersonen zur Sek I-Reform im Vergleich zu den Anforderungen der Integrativen Schulung ergibt, dass die Aufgaben in vielen Bereichen deckungsgleich sind. Der gleichzeitige Übergang zur Integrativen Schulung  mit der Sek I-Reform ist aus pädagogischen und ökonomischen Gründen nahe liegend.

 Mit den Werkklassen hat die Volksschule des Kantons Solothurn einen Schultyp, der nicht als Erfolgsmodell bezeichnet werden kann. Dies hat in keiner Art und Weise mit dem Engagement und der Kompetenz der Lehrpersonen zu tun. Tatsache ist, dass die Separation von Schüler/-innen in Werkklassen einhergeht mit  wenig Lernanreizen (da die „guten“ Schüler/-innen fehlen), Stigmatisierung, problematischer Klassenzusammensetzung und eingeschränkten Berufsperspektiven.

 Nachteile für leistungsschwache und leistungsstarke Schüler/-innen sind auf Grund der Integration nicht gegeben. Guter integrativer Unterricht fördert sowohl die Leistungsstarken als auch die Leistungsschwachen. Forschungsresultate belegen, dass die Leistungen in Klassen mit Integrativer Schulung ebenso gut sind wie in anderen Klassen ohne Integrative Schulung. Der besondere Nutzen der Integrativen Schulung bezieht sich auf den Bereich der sozialen Kompetenzen: Hier lassen sich deutliche Verbesserungen nachweisen. Schlechter integrativer Unterricht  erzielt keine positiven Wirkungen,  schlechter „traditioneller“ Unterricht übrigens auch nicht.

 Eine erfolgreiche Umstellung auf Integrative Schulung ist mit Ressourcenfragen verbunden. Hier sind kantonale Vorgaben zu erwarten, eine hierfür eingesetzte kantonale Arbeitsgruppe wird bis zum Sommer 2010 einen Bericht vorlegen. Im Bereich der Ressourcenzuteilung ist mit einer Pool-Lösung zu rechnen, die Schule wird einen zugeteilten Ressourcenpool für Schulische Heilpädagogik gemäss den Bedingungen vor Ort selber verwalten. Im Bereich Klassengrössen unterstützt der Stadtrat die Bildung von Klassen im unteren Grenzbereich (Minimalanzahl Sek B-Klassen: 14).

 Die Weiterbildung der Lehrpersonen ist ein wichtiger Bereich und ein Gelingensfaktor der Integrativen Schulung. Die Schulleitungen an den Oltner Schulen haben den Auftrag, ihre Personalplanung danach auszurichten und auch Lehrpersonen für umfassende Weiterbildungen (heilpädagogische Ausbildung) zu gewinnen. So kann der Bedarf an qualifiziertem Personal mit eigenen Mitteln abgedeckt werden.  Sich in dieser Frage einzig auf den Markt zu verlassen, wäre etwas gewagt. Der Bedarf an ausgebildeten Lehrpersonen mit heilpädagogischer Ausbildung wird in den kommenden Jahren hoch sein.

 Zur Beantwortung der Fragen im Einzelnen:

 1. Unterstützt der SR die Absicht des Kantons, die Werkklassen aufzuheben?
 Tendenziell ja. Pro Jahr müssen etwa 10 Schüler/innen der Werkklassen in die neue Sek B integriert werden.

 2. Ist der SR der Ansicht, dass die Integration der Werkklassen in die Sek-I-Stufe sowohl für die leistungsschwachen wie auch für die leistungsstarken Kinder Nachteile haben?
 Es ist nachgewiesen, dass in integrierten Klassen sowohl leistungsschwache als auch leistungsstarke Schülerinnen und Schüler profitieren. Die letzteren vor allem im sozialen Bereich, z. B. indem sie leistungsschwächere unterstützen. Durch die Individualisierung werden aber auch die Leistungsstarken durch besondere Anreize gefördert werden.

 3. Besteht ein klares Konzept für die Integration der Sek K in die Sek B. Wie sieht die kurz-, mittel- und langfristige Planung aus?
 Wir sind daran, dieses Gesamtkonzept auszuarbeiten. Dafür hat die Direktion eine Projektgruppe eingesetzt. Gespräche mit Werkklassenlehrpersonen haben stattgefunden. Das Gesamtkonzept wird nach den Frühlingsferien zu Handen des Stadtrates verabschiedet.

 4. Wie sehen die zur Verfügung stehenden Ressourcen in diesem Konzept aus? Wie viel Unterstützung durch eine schulische Heilpädagogiklehrperson können die Klassenlehrpersonen erwarten? Wer trägt die Verantwortung in welchen Bereichen?
 Die angesprochene Ressourcenfrage ist Teil eines kantonalen Konzeptes, das in Erarbeitung ist. Die Regelklassenlehrperson trägt die Hauptverantwortung, die Lehrperson für schulische Heilpädagogik ist für die Fördermassnahmen (Diagnose, Planung, Auswertung) zuständig.

 5. Wie wird die benötigte Aus- und Weiterbildung der Heilpädagoginnen und der Klassenlehrpersonen durchgeführt werden?
 Die Ausbildungsinstitute an den Hochschulen bieten berufsbegleitende Ausbildungsgänge für Heilpädagogen/-innen an. Mehrere Lehrpersonen der Schule Olten (inkl. Sek-I-Stufe) haben ihr konkretes Interesse an einer solchen Ausbildung angemeldet.
 Die Fachhochschule Nordwestschweiz bietet einen Ausbildungsgang „Integrativ unterrichten“ für Klassenlehrpersonen an. Auch hier haben  mehrere Lehrpersonen ihr Interesse angemeldet. Die Stadt Olten unterstützt diese Weiterbildungsvorhaben.

 6. Korrespondiert der Fahrplan zur Aus- und Weiterbildung mit jenem der Umsetzung des Integrativen Unterrichts?
 Die Schule Olten hat ihre Lehrpersonen rechtzeitig für die Thematik der Integrativen Schulung sensibilisiert. Resultate davon sind die Anmeldungen für spezifische, umfassende Weiterbildungen (siehe oben). Zudem hat die Schule Olten den Anspruch, dass sich Lehrpersonen mit den aktuellen und bevorstehenden Entwicklungen im Schulbereich auseinandersetzen und dabei auch selbstverantwortlich  die persönliche Weiterbildungsplanung vorantreiben. Dies kann ab sofort geschehen.

 7. Werden bei der Einführung der integrierten Schulen genügend Lehrkräfte zur Verfügung stehen?
 Als Grundsatz gilt: Lehrerüberfluss besteht nicht! Der Übergang zur Integrativen Schulung wird einlaufend konzipiert (rollender Prozess), es müssen nicht auf einen Schlag alle Klassen entsprechend ausgebildete Lehrpersonen haben.
 Wir werden IS so aufgleisen, dass die Schule Olten früher oder später für Lehrpersonen attraktiv wird. Die Direktion BISPO wird sich dafür einsetzen, dass dies der Fall sein wird, zumal durch die Zusammenarbeit mit dem hpsz ein umfassendes Know-how bereits vorhanden ist.


text_de:
Mit 41:6 Stimmen wird Eintreten beschlossen.

 Mit 31:15 Stimmen bei 1 Enthaltung wird folgender Beschluss gefasst:

 1. Dem Fusionsvorvertrag mit den Gemeinden Trimbach, Hauenstein-Ifenthal und Wisen wird zugestimmt.

 2. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.


text_de:
Einstimmig wurde Eintreten beschlossen.

 Ein Rückweisungsantrag von Stefan Nünlist (FDP) wurde mit 34:12 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt.

 Mit 38:1 Stimme bei 8 Enthaltungen wurde folgender Beschluss gefasst:

 1. Der Umgestaltung Bahnhofbereich Ost wird zugestimmt.

 2. Die Parkierungsdauer für Kurzzeitparkplätze wird von 15 auf 30 Minuten erhöht.

 3. Für die Projektentwicklung Stufe Bauprojekt für den Strassenraum bzw. Vorprojekt für die Erschliessungsanlagen der Bahnhof-Personenunterführungen sowie die unterirdische Veloparkierungsanlage wird ein Kredit von Fr. 175‘000.- zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto. Nr. 620.501.45 bewilligt.

 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.


text_de: Das Geschäft wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de: Die Motion Stephan Hodonou (CVP/EVP) und Mitunterzeichnende betr. Fairen Ortsbildschutz für alle wurde mit 41:6 Stimmen als Postulat überwiesen und mit 30:10 Stimmen bei 7 Enthaltungen abgeschrieben.


text_de: Die Motion Brigitte Kissling (S), Andreas Schibli (FdP), Armand Weissen (CVP/EVP) und Felix Wettstein (GO/JA) betr. Schulraumplanung wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de:
"Die Gemeindeparlamentsfraktion der SP Olten hat am 15. Januar 2010 eine dringliche Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 «Der Stadtrat wird aufgefordert, im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof Ost die Sperrung der Tannwaldstrasse im Abschnitt Fachhochschule bis Knoten Geissfluhweg für den motorisierten Verkehr vorzunehmen.

 Begründung
 Die SP Olten ist erfreut, dass ein dringendes Infrastruktur-Projekt endlich in Angriff genommen wird. Sie unterstützt im Grundsatz dieses Vorhaben vollumfänglich. Dennoch gilt es vor der definitiven Veranlassung der Projektierung einen wesentlichen Punkt, jenen des Verkehrsregimes noch einmal zu beleuchten:

 Der Südabschnitt der Tannwaldstrasse ist die wichtigste Langsamverkehr Verbindung von der Ostseite des Oltner Hauptbahnhofs zur Fachhochschule und ins Säli-Quartier. Bereits heute wird sie stark frequentiert. Mit der Eröffnung des Neubaus der Fachhochschule wird der Nutzungsdruck massiv erhöht werden. Die vorgesehene Umgestaltung zur Begegnungszone, mit einspuriger Verkehrsführung im Einbahnsystem für den motorisierten Individualverkehr, kann dem nicht gerecht werden.

 Erschwerend kommt hinzu, dass mit der Eröffnung des Sälihofs (mit Ausfahrt auf die Riggenbachstrasse) eine alte verkehrsplanerische Sünde fortgeschrieben wird und der Druck auf die jetzt schon überlasteten Knoten alte Aarauerstrasse-von Rollstrasse und von Rollstrasse-Unterführungstrasse noch mehr erhöht wird. Um zu verhindern, dass die Tannwaldstrasse durch den Ausweichverkehr überlastet wird, ist diese zu sperren.

 Der Platz vor der Fachhochschule auf der Höhe der Winkelunterführung soll im Zuge des Neubaus eine Neugestaltung erfahren. Gerade an dieser Stelle treffen mehrere Verkehrsachsen aufeinander, so die Winkelunterführung, die Achse Bahnhof- Fachhochschule, die alte Aarauerstrasse und die Fuss- und Veloverbindung vom Säliquartier zum Bahnhof. Eine stark befahrene Tannwaldstrasse verunmöglicht eine fussgängerfreundliche Gestaltung.

 Der Schwerverkehr zur und von der Firma EAO AG wird über den Geissfluhweg und die Tannwaldstrasse geführt. Somit fährt er mitten durch ein Wohnquartier und über den stark frequentierten Bahnhof. Mit der Sperrung der Tannwaldstrasse-Süd ist eine Verkehrsführung mit Zu- und Wegfahrt über die Industrie zu realisieren. Dazu ist das Hindernis des zu tiefen Lichtraumprofils bei den SBB-Tannwaldstrassenbrücken endlich anzupassen. Selbstredend sind die sonstigen Vorstellungen der Verkehrsführung mit Anwohner- und Anlieferungsvorteilen (z.B. Anlieferung FH, Vorfahrt Car Hotel Amaris, etc) vernachlässigbare Werte und stehen nicht im Widerspruch mit der Sperrung Tannwaldstrasse Süd.

 Begründung der Dinglichkeit:
 An der Parlamentssitzung vom 28.1.2010 ist voraussichtlich über einen Planungskredit für das Projekt Bahnhof Ost zu entscheiden. Die Motion macht nur Sinn wenn über diesen grundsätzlichen Punkt vor der Behandlung des Geschäftes Bahnhof Ost diskutiert werden kann.

 Die Planungsarbeiten für das Projekt ""Bahnhof Olten Ost"" dürfen allerdings durch die Motion nicht behindert oder verzögert werden, da aus Sicht der Verfasser die beiden Themen unabhängig voneinander sind.»"


text_de: Mit 25:21 Stimmen wurde eine dringliche Behandlung abgelehnt.


text_de: Die Motion Muriel Jeisy-Strub (CVP/EVP/glp) und Mitunterzeichnende betr. gleiche Mitgliederzahl parlamentarischer Kommissionen wurde vertagt.


text_de: Die Motion Raphael Schär (Fraktion Grüne) und Mitunterzeichnende betr. Energierichtplan wurde vertagt.