text_de:
"Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgende Erwägungen und Anträge:

 Zusammenfassung

 Das Entwicklungsgebiet Kleinholz soll baureif gemacht werden. Das Areal stand bislang im Eigentum der Bürgergemeinde Olten. Eine kommerzielle Investorin hat das Areal zwischenzeitlich käuflich erworben und ist bereit, dieses etappenweise gemäss bestehendem Gestaltungsplan zu überbauen.

 Mit der neuen Grundeigentümerin ist von der Stadt Olten - unter dem Vorbehalt der Kreditgenehmigung durch das Parlament - eine Vereinbarung über die Kostentragung der Erschliessungsanlagen abgeschlossen worden. Die Vereinbarung orientiert sich im Wesentlichen an der kantonalen Grundeigentümerbeitragsverordnung (GBV).

 Zur Finanzierung der städtischen Erschliessungsanlagen (Strassen und Kanalisationen) ist im fraglichen Gebiet ein Gesamtkredit von rund 6,3 Mio. Franken brutto notwendig. Der Grossteil der Kosten wird der Grundeigentümerin gemäss den Regelungen der GBV wieder verrechnet. Der Stadt Olten verbleiben rund 2.2 Mio. Franken netto als Kostenanteil, insbesondere aufgrund der notwendigen Basis¬erschliessungen.

 Das Areal Kleinholz ist zudem durch den früheren Schiessbetrieb sowie eine alte Deponie mit Siedlungsabfällen altlastenbelastet. Die Altlastenfragen werden in einem separaten Bericht und Antrag behandelt. Die Verwirklichung der Erschliessungs¬anlagen ist grundsätzlich losgelöst hiervon möglich.

 Ausgangslage

 Der vom Regierungsrat am 19. September 2006 mit RRB 1713 genehmigte Gestaltungsplan Kleinholz soll nun umgesetzt werden.  Der Investor reichte bereits Baugesuche für die erste Etappe ein.

 Namentlich aus wirtschaftlichen Überlegungen ist die Stadt Olten interessiert, die langjährigen Anliegen nach mehr Wohnraum zu erfüllen.

 Erwägungen

 Um eine möglichst einfache und rationelle Erschliessung des Gebietes Kleinholz zu erreichen, wurden zwei Vereinbarungen mit dem neuen Grundeigentümer ausgehandelt und vom Stadtrat am 28. Februar 2011 (Prot.-Nr. 50, Akten-Nr. 3/3) genehmigt. Die Vereinbarungen regeln insbesondere die Abgeltung der Erschliessungskosten (Perimeterbeiträge). Da die zu erschliessenden Grundstücke allesamt im Eigentum derselben Gesellschaft liegen, kann auf dem Vereinbarungsweg auf ein aufwändiges Beitragsverfahren (mit Planauflage) verzichtet werden. Am Umfang der Beitragspflicht der Betroffenen ändert dies nichts; diese ist gesetzlich vorgegeben. Diese Vorgehensweise ist in solchen Fällen gängige Praxis.

 Im Folgenden werden die verschiedenen Punkte zur Erschliessung kurz dargelegt:

 Die Stadt Olten erstellt die öffentlichen Strassen und Kanalisationen (Meteor- und Schmutzwasser) auf ihre Kosten. Die Baukosten werden danach - praxisgemäss -im Sinne der Grundeigentümerbeitragsverordnung der Grundeigentümerin in Rechnung gestellt. Der Grossteil dieser Kosten wird somit zeitverzögert der Stadt Olten wieder zurückvergütet. Der Stadt Olten verbleiben die Aufwendungen für die Basiserschliessungen.

 Im Weiteren sollen jeweils die Erschliessungsanlagen gebaut werden, die der Investor für die etappenweise Überbauung benötigt. Ausnahmen hiervon sind die Anlagen der ""Schützenstrasse"", ""Lehmgrubenstrasse"" und der ""Ahornallee"", welche vorgezogen werden, da sie der Erschliessung des ganzen Gebietes dienen.

 Finanzierung

 Die Grundeigentümerin hat bei Neuerschliessungen den überwiegenden Teil der Erschliessungskosten zu bezahlen. Die Einwohnergemeinde bevorschusst die Kosten der Neuerschliessung.

 Mit der Grundeigentümerin ist vereinbart, die Erschliessungskosten an die Stadt Olten zu überweisen, wenn die erforderlichen Erschliessungsarbeiten ausgeführt sind. Die massgebenden Kosten, die die Grundeigentümerin zu bezahlen hat, sind gemäss der kantonalen Grundeigentümerbeitragsverordnung festgesetzt.

 Der üblicherweise angewandte Grundsatz der Bevorschussung wird auch von Seiten der Städtischen Betriebe Olten sbo unterstützt. Die entsprechende Vereinbarung für die Vorfinanzierung der Infrastruktur Wasser, Gas und Beleuchtung werden die Städtischen Betriebe Olten sbo direkt mit der Grundeigentümerschaft regeln.

 Die gesamten Kosten für die Erschliessungsanlagen im Bereich A und B wurden von einem Ingenieur berechnet und sind im Folgenden dargelegt.

 Kosten Strassenbau

 Die Kosten zur Erstellung der Strassen setzen sich wie folgt zusammen:

 Baukosten                    Fr.   3'530'000.00
 Projektierung und Bauleitung    Fr.     390'000.00
 Reserve/Unvorhergesehenes ca. 10 % Fr.     400'000.00

 Total (inkl. 8 % MwSt)             Fr.  4'320'000.00

 Von diesen oben genannten Bruttokosten werden der Grundeigentümerin ca. 75 %, ohne Reserve, also ca. Fr. 2'940'000.00 in Rechnung gestellt. Somit müsste die Stadt Olten letztlich ca. Fr. 1'380'000.00 netto übernehmen.

 Die Finanzierung erfolgt durch die Steuergelder über mehrere Jahre und ist im Finanz- und Dringlichkeitsplan vorgesehen.

 Kosten Kanalisationsbau

 Die Kosten zur Erstellung der Kanalisationsbauten setzen sich wie folgt zusammen:

 Baukosten                     Fr. 1'610'000.00
 Projektierung und Bauleitung     Fr.   180'000.00
 Reserve/Unvorhergesehenes ca. 10 %  Fr.   180'000.00

 Total (inkl. 8 % MwSt)             Fr. 1'970'000.00

 Von diesen oben genannten Bruttokosten werden der Grundeigentümerin ca. 65 %, ohne Reserve, also ca. Fr. 1'160'000.00 in Rechnung gestellt. Somit müsste die Stadt Olten letztlich ca. Fr. 810'000.00 netto übernehmen.

 Die Finanzierung erfolgt durch die Kanalisationsgebühren (Spezialfinanzierung) über mehrere Jahre und ist im Finanz- und Dringlichkeitsplan vorgesehen.

 Stellungnahmen

 Die Stabsstellen wurden zur Stellungnahme eingeladen und deren Bemerkungen sind in die Vorlage eingeflossen.

 Beschluss:

 I.

 1. Der Bruttokredit von Fr. 4'320'000.00 für den Strassenbau wird zur Kenntnis genommen.

 2. Der Nettokredit von Fr. 1'380'000.00 (inkl. MwSt) für die Finanzierung der Erschliessungskosten der Strasse wird zu Gunsten Konto Nr. 620.501.108 bewilligt.

 3. Der Bruttokredit von Fr. 1'970'000.00 für den Kanalisationsbau wird zur Kenntnis genommen.

 4. Der Nettokredit von Fr. 810'000.00 (inkl. MwSt) für die Finanzierung der Erschliessungskosten der Kanalisationsanlagen wird zu Gunsten Konto Nr. 710.501.108 bewilligt.

 5. Die Mehrwertsteuer ist mit 8 % eingerechnet. Eine allfällige Erhöhung dieser, ebenso eine mögliche Teuerung ab 01.01.2011 nach dem Zürcher Baukostenindex, wird mit bewilligt.

 6. Der Stadtrat darf die Kredite erst freigeben, wenn die im Bericht erwähnte Vereinbarung ""Kleinholz, Erschliessung 2. Etappe“ unterzeichnet und im Grundbuch eingetragen ist.

 7. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Die Ziffern I./2. und 4. dieses Beschlusses unterliegen dem fakultativen Referendum."


text_de:
"Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgende Erwägungen und Anträge:

 Zusammenfassung

 Das Gebiet Kleinholz soll nach Jahren des Stillstands überbaut und entwickelt werden. Das Areal stand bislang im Eigentum der Bürgergemeinde Olten. Eine kommerzielle Investorin hat das Areal zwischenzeitlich übernommen und ist bereit, dieses etappen¬weise gemäss bestehendem Gestaltungsplan zu überbauen.

 Das Areal Kleinholz soll baureif gemacht werden. Mit der neuen Grundeigentümerin sind deshalb - unter dem Vorbehalt der Kreditgenehmigung durch das Parlament - zwei Verein¬barungen über die Kostentragung der Erschliessungsanlagen und Altlastensanierung abgeschlossen worden.

 Das Areal Kleinholz ist durch den früheren Schiessbetrieb sowie eine Deponie mit Siedlungsabfällen aus den 30er- und 40er-Jahren des letzten Jahrhunderts altlastenbelastet.

 Für die Entsorgung der belasteten Standorte und Altlasten will sich die Stadt Olten mit pauschal 2.6 Mio. Franken beteiligen. Dies im Sinne einer umfassenden Bereinigung und Attraktivierung des Entwicklungsgebietes.

 Die Erschliessungsfragen des Areals Kleinholz werden in einem eigenen Bericht und Antrag behandelt.

 Ausgangslage

 Der vom Regierungsrat am 19. September 2006 mit RRB 1713 genehmigte Gestaltungsplan Kleinholz soll umgesetzt werden. Der Investor reichte bereits Baugesuche für die erste Etappe ein.

 Namentlich aus wirtschaftlichen Überlegungen ist die Stadt Olten interessiert, die langjährigen Anliegen nach mehr Wohnraum zu erfüllen.

 Erwägungen

 Um eine möglichst einfache und rationelle Erschliessung des Gebietes Kleinholz zu erreichen, wurden zwei Vereinbarungen mit dem neuen Grundeigentümer ausgehandelt und vom Stadtrat am 28. Februar 2011 (Prot.-Nr. 50, Akten-Nr. 3/3) genehmigt. Die Vereinbarungen regeln im Detail die Erschliessungskosten (Perimeterbeitrag) und die Altlastensanierung. Es soll nun ein Gesamtkredit gesprochen werden, damit die schrittweise Überbauung des Gebietes längerfristig gesichert ist.

 Im Folgenden werden die verschiedenen Punkte zur Altlastensanierung kurz dargelegt:

 Altlastensanierung Kleinholz

 Im Gebiet Kleinholz sind diverse belastete Standorte und Altlasten vorhanden. Einerseits handelt es sich dabei um den Kugelfang, Scheibenstand und Überschussbereich einer Schiessanlage, die zu Beginn des letzten Jahrhunderts in Betrieb war und dem allgemeinen Schiesswesen diente. Andererseits um die so genannte „Lettgrube“, eine Deponie, in welche über Jahre hinweg Siedlungsabfälle der Stadt verbracht wurden. Zurzeit müssen jedoch nicht alle Verschmutzungen saniert werden, ein Teil kann – unter dem Vorbehalt neuerer Erkenntnisse – im Boden belassen werden (gemäss Verfügungen des Bau- und Justizdepartementes BJD vom 31. Juli 2009). Entsprechende Überwachungs- und Sanierungsmassnahmen sind sistiert.

 Zwingend saniert werden muss der Kugelfang der alten Schiessanlage. Die Sanierungskosten, die die Stadt Olten gemäss BJD übernehmen muss, werden auf rund Fr. 600'000.00 geschätzt.

 Die Deponie „Lettgrube“ ist im Altlastenregister verzeichnet, muss aber derzeit nicht zwingend saniert werden. Nichts desto trotz macht es aus verschiedenen Gründen Sinn, die dort eingebrachten Abfälle fachgerecht zu entsorgen. Ohne die Sanierung dieses belasteten Standortes ist die Umsetzung des Gestaltungsplans schwer möglich. Selbst wenn für die künftigen Bewohner durch die Deponie - nach heutigem Wissensstand - keine direkte Gefährdung besteht, ist jedoch davon auszugehen, dass die Attraktivität als Wohnlage stark eingeschränkt wird. Die Entwicklung dieses Areals würde gehindert, wovon letztlich auch die Investorin ausgeht. Es ist deshalb ein Bestreben der Investorin, das ganze Gebiet Kleinholz grösstmöglich zu sanieren.

 Zwischen der neuen Grundeigentümerin, der Bürgergemeinde Olten, und der Stadt Olten wurde in Anbetracht dieser Sachlage vereinbart, dass die Stadt Olten pauschal Fr. 2'000'000.00 zur Sanierung der Deponie „Lettgrube“ beisteuert. Unabhängige Kostenschätzungen für die gesamthaft anfallenden Aufwendungen der Sanierung der belasteten Standorte und Altlasten gehen vom 2- bis 3-fachen des Beitrages der Stadt Olten aus.

 Bezahlt werden die vorgenannten Beträge der Stadt Olten im Übrigen erst, wenn die zuständigen kantonalen Stellen die ordnungsgemässe Sanierung der belasteten Standorte jeweils bestätigt hat. Die Finanzierung erfolgt über mehrere Jahre und ist im Finanz- und Dringlichkeitsplan bereits vorgesehen.

 Durch vorgenannte pauschale Abgeltung übernimmt die Einwohnergemeinde teilweise auch Verpflichtungen der Bürgergemeinde aus der Altlastenfrage. Zum Ausgleich dieser Entlassung aus den Sanierungspflichten hat sich die Bürgergemeinde der Stadt Olten gegenüber der Einwohnergemeinde dazu verpflichtet, eine Parzelle im Halte von ca. 15'000 m2 in der Zone für öffentliche Bauten (auf der sich derzeit das ""Trainings-Fussballfeld"" Kleinholz befindet) zu übertragen. Diese Parzelle dient der Einwohnergemeinde gleichsam als Reserve, um die allenfalls notwendigen öffentlichen Anlagen im Entwicklungsgebiet Kleinholz dereinst sicherstellen zu können.

 Abschliessend ist hervorzuheben, dass die Einwohnergemeinde mit der pauschalen Abgeltung aus sämtlichen Sanierungspflichten für die bezeichneten Standorte entlassen wird. Das Risiko allfälliger Mehrkosten bei der Sanierung trägt einzig und alleine die Investorin.

 Die Sanierungspflicht der 300 m-Schiessanlage war und bleibt bei der Stadt Olten. Sie wurde nur der Vollständigkeit halber in die Vereinbarung und Pläne aufgenommen und ist nicht Teil der vorliegenden Vorlage.

 Stellungnahmen

 Die Stabsstellen wurden zur Stellungnahme eingeladen und deren Bemerkungen sind in die Vorlage eingeflossen.

 Beschlussesantrag:

 I.
 1. Der Kredit von pauschal Fr. 2'600'000.00 (inkl. MwSt) zur Sanierung der belasteten Standorte und Altlasten wird zu Gunsten Konto Nr. 942.501.004 bewilligt.

 2. Der Stadtrat darf den Kredit erst freigeben, wenn die im Bericht erwähnte Vereinbarung ""Kleinholz Altlastensanierung"" unterzeichnet und im Grundbuch eingetragen ist.

 3.Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Die Ziffer I./1. dieses Beschlusses unterliegt dem fakultativen Referendum."

type_de: Beschreibung

text_format: html


text_de:
"Am 20. Mai 2010 haben Rolf Braun (SP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 ""Am 29. Mai 2008 wurde ein entsprechendes Postulat von Brigitte Kissling klar mit 37:4 Stimmen überwiesen.
 Der Beantwortung von Stadtpräsident Ernst Zingg kann entnommen werden, dass aufgrund des schon lange bekannten Anliegens die dafür notwendigen Abklärungen bereits im Sommer 2007 gestartet wurden. Die Resultate seien somit im Sommer 2008 zu erwarten, worauf Kostenschätzungen vorgenommen und Antworten zu Kosten und Ertrag abgeleitet werden können.
 Leider ist bis heute, nach bald zwei Jahren, keine Umsetzung des Anliegens erkennbar. Ins- besondere an Standorten wo der Bedarf unbestritten ist (z.B. Feldstrasse, Gartenstrasse, etc.), ist dies unakzeptabel und äusserst stossend. Wir haben den Eindruck, dass hier bezüglich Finanzen und Zeit z.T. übertriebene Abklärungen gemacht werden. Mit diesem Geld könnte wohl schon das eine oder andere Bushäuschen finanziert werden, anstatt damit die Umsetzung zu verzögern!

 Deshalb stellen sich uns folgende Fragen:

 Wann gedenkt der Stadtrat das Postulat umzusetzen?

Können heute Angaben gemacht werden, wo und wann Unterstände realisiert werden?

Gibt es auch nach Ansicht des Stadtrates Standorte, welche keine weiteren Bedarfsabklärungen brauchen?

Teilt der Stadtrat unsere Ansicht, dass gerade mit der raschen Umsetzung solch scheinbar kleinen aber gut sichtbaren Verbesserungen in der Bevölkerung auch eine positive Stimmung gegenüber den grossen Bauprojekten gefördert wird?

Soll Olten als eine „Stadt im Aufbruch“ wahrgenommen werden und dies auch glaubwürdig ausstrahlen, obschon die Realisierung einiger Unterstände mehrere Jahre in Anspruch nimmt?""

 *******

 Im Auftrag des Stadtrates beantwortet Stadtrat Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Zu Frage 1

 Der Stadtrat setzt die Interpellation innert 4 Jahren um und wird die hierfür notwendigen Kredite ins Budget 2012 bis 2015 aufnehmen.

 Der Stadtrat hat bereits beim Bornblick (Süd) und bei der USEGO (Nord) eine neue Kabine erstellt. Ausserdem werden im Zuge der Anpassungen für die ERO die Wartekabinen USEGO (Süd, bereits ausgeführt) und Aarburgerstrasse (Gäubahnsteg, Ende 2010/anfangs 2011) ausgetauscht. Im Neubaugebiet Bornfeld wird die Buswartekabine im Jahr 2011 ebenso wie bei der Eisbahn (nur Süd) und an der Bifangstrasse (nur West) erstellt.

 Zu Fragen 2 und 3

 Zu Fragen 4 und 5

 Der Stadtrat teilt diese Ansicht. Er macht aber darauf aufmerksam, dass private Liegenschaftsanstösser ihr Einverständnis geben müssen und einzelne Orte infolge fehlendem Platz erst mit allfälligen Strassenumbauten möglich werden. Auch sind die Kosten nicht ausser Acht zu lassen.

 Allgemein

 Der Stadtrat wird sich dafür einsetzen, die Buswartekabinen - wo sinnvoll und möglich -schnell zu realisieren. Er wird im Zuge der Budgetverhandlungen die zur Ausführung vorgesehenen Unterstände bekannt machen.

 Der Stadtrat wird die Betrachtungen in den Tabellen periodisch überprüfen und notwendige Anpassungen vornehmen."


text_de:
Felix Wettstein (Grüne) hat am 19. Mai 2010 eine Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht.

 «Am 4. Mai 2010 hat die Kantonsregierung verlauten lassen, dass die Verkehrskapazität des Hauptstrassennetzes in Olten zwischen Sälikreisel (östliches Ende der ERO) und Postplatz nach Eröffnung der ERO an die Grenze kommen könnte, und dass darum die Möglichkeit eines «Bypass» zwischen Aarburgerstrasse und Unterführungsstrasse geprüft werden müsse.

 Überlegungen in dieser Richtung haben nicht nur Konsequenzen für die Verkehrsabwicklung auf dem Hauptstrassennetz, sondern betreffen auch weitere Verkehrsflächen und Verbindungen zwischen Eisenbahnachse und Aare, namentlich die Entflechtung von motorisiertem Verkehr einerseits und Langsamverkehr andererseits, und damit auch innerstädtische Verbindungen in der Zuständigkeit der Einwohnergemeinde Olten.

 Von diesem Hintergrund wird der Stadtrat ersucht, folgende Fragen zu beantworten:

 1. In welcher Weise und durch wen vertreten, arbeitet die Stadt Olten mit den Planungsinstanzen des Kantons an der Konkretisierung dieser Ideen und Pläne?

 2. Wie stellt sich der Stadtrat zur Möglichkeit, dass der gesamte motorisierte Verkehr im Dreieck des Postplatzes abgesenkt und im Gegenzug der Langsamverkehr vollständig auf dem Niveau des östlichen Zugangs zur Holzbrücke abgewickelt werden könnte?

 3. In welcher Weise verbindet der Stadtrat seine Bestrebungen zur Umgestaltung des «Winkels» für den Fuss- und Veloverkehr mit den Vorstellungen und Plänen des Kantons, die Hauptstrassenführung teilweise unterirdisch zu legen?»

 *******

 Im Auftrag des Stadtrates beantwortet Stadtrat Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Heinz Glauser (SP, Olten) hat am 19.05.2010 einen praktisch identischen Vorstoss im Kantonsrat eingereicht. Mit Beschluss vom 31.08.2010 nahm der Regierungsrat dazu Stellung. Die folgende Beantwortung deckt sich mit der regierungsrätlichen Haltung bzw. Meinung.

 Der Strassenabschnitt Postplatz–Sälikreisel könnte nach der Eröffnung der Entlastungsstrasse (ERO) an seine Leistungsgrenze stossen. Um im Bedarfsfall mit geeigneten Mitteln diesem Problem zu begegnen, werden Lösungsansätze gesucht. So ist denn in einem ersten Schritt die Bypassvariante zwischen Sälikreisel und Unterführungsstrasse grob betreffend Wirksamkeit und technischer Machbarkeit abgeklärt worden. Dies mit dem Resultat, dass mit der Bypasslösung Verbesserungen im besagten Strassenabschnitt erzielt werden könnten, allerdings nur unter Einbezug von örtlichen Problemverlagerungen im Bereich der Bypassstrecke. Aussagen zur Linienführung des Bypasses fehlen zum heutigen Zeitpunkt vollkommen. Es ist aber bereits heute klar, dass
 diese, wenn überhaupt, dann wahrscheinlich vollkommen auf der östlichen Seite der Bahngleise zu liegen kommt.

 Zu Frage 1
 Im Lenkungsausschuss «Entlastung Region Olten» ist der Stadtrat vertreten. Der Lenkungsausschuss wurde über diese Projektidee informiert. Sollte sie konkretisiert werden, wird dies in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Olten erfolgen.

 Zu Frage 2
 Natürlich wäre eine solche Lösung attraktiv. Sie muss aber auch finanziell tragbar sein und in einem vernünftigen Kosten- und Nutzenverhältnis stehen. Und hier gehen die Meinungen wohl auseinander. Ohne dass der Stadtrat konkrete Zahlen kennt, dürfte ein solches Projekt nur unter einem immensen Kostenaufwand realisierbar sein. Es verwundert denn auch nicht, dass der Kanton diese Idee als kaum realisierbar bezeichnet – das letzte Wort hätte allerdings der Souverän im Rahmen einer kantonalen Volksabstimmung.

 Zu Frage 3
 Der Kanton beabsichtigt nicht, im Bereich Postplatz die Hauptstrassenführung teilweise unterirdisch zu legen. «Bypass» ist eine vom Kanton im Zusammenhang mit den flankierenden Massnahmen ERO untersuchte Idee einer unterirdischen Verbindung im Bereich der Von Rollstrasse. Die Zweckmässigkeit und das Kosten-Nutzen-Verhältnis dieser Option werden kritisch beurteilt. Das Projekt «Umgestaltung Winkel» und der «Bypass» weisen jedenfalls keine Schnittstellen auf.


text_de:
Huguette Meyer (SP) und Mitunterzeichnende haben am 20. Mai 2010 eine Interpella¬tion mit folgendem Wortlaut eingereicht.

 «Den Bewohnerinnen und Bewohnern der rechten Aareseite und weiteren täglichen Passan-tinnen und Passanten der Winkelunterführung ist es schon lange ein Anliegen, eine attraktive und sichere Querung für den Langsamverkehr zu erhalten.

 Ein Verkehrskonzept in Bezug auf die laufenden oder anlaufenden Projekte Andaare, Bahn¬hof Olten Ost und Bau des Campus Olten der FHNW ist nicht klar erkennbar. Vor allem bei der Schnittstelle Winkelunterführung, Einfahrt Parkhaus FHNW und Ecke Tannwaldstrasse stellt sich die Frage, wie dereinst die vielen Studierenden, Anwohnerinnen und Anwohner und sonstige Stadtseitenquerende zu Fuss, mit dem Auto oder per Fahrrad möglichst sicher und schnell aneinander vorbeikommen sollen.

 Die Schnittstelle Ecke Tannwaldstrasse, Winkelunterführung und Eingang Parking FHNW muss darum in Bezug auf die Winkelquerung besonders gut geplant werden.

 Aus diesen Gründen stellen sich mir folgende Fragen:

 1. Wie sieht das Verkehrsmanagement an der Ecke Tannwaldstrasse, Winkelunterfüh-rung, Eingang Parking Fachhochschule aus?

 2. Wird durch die direkt an den Gleisen liegende Einfahrt des Parkhauses auf der Nordseite der Fachhochschule nicht für immer ein grosszügigerer, breiterer und helle-rer Eingang zur Winkelunterführung verunmöglicht?

 3. Wo steht die Winkelevaluation im Auftrag der Stadt Olten? Gibt es bereits Resultate? Wann beginnen die konkreten Planungsarbeiten zur Verkürzung und Umgestaltung der Winkel-Unterführung?

 4. Was bedeutet der Alpiq-Neubau für die geplante Neugestaltung des Langsamver¬kehrs im Winkelbereich? Ist es in diesem Zusammenhang sinnvoll, das Teilstück der Bahnhofstrasse von den Gleisen bis zur Aarburgerstrasse verkehrsfrei zu machen?

 5. Inwieweit ist die Schnittstelle Andaare mit der Neugestaltung des Langsamverkehrs im Winkelkomplex abgestimmt?

 6. Wurden mit Kanton, SBB, Alpiq und den heutigen Winkeleigentümern Gespräche über die Attraktivierung der Winkelquerung gemacht? Wo decken sich deren Interes¬sen mit der Stadt und wo gibt es allfällige Differenzen?

 7. Wo wird der im Zusammenhang mit der ERO geplante Fussgängerstreifen liegen und wie breit wird er sein?

 8. Welche Überlegungen haben dazu geführt, den Sälihof nicht von der Südseite her zu erschliessen?

 9. Wird die Winkelquerung in der Finanzplanung aufgenommen und wie viel wird für die Verbesserung eingesetzt?»

 *******

 Im Auftrag des Stadtrates beantwortet Stadtrat Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Die Langsamverkehrsbeziehungen entlang der rechten Aareseite, die Querungen des Gleisfelds und der Aare und die Einbindung der Fachhochschule in den städtischen Kontext sind dem Stadtrat generell ein wichtiges Anliegen. Das bestehende Fuss- und Velowegkonzept ist Grundlage für die laufenden Planungen. Der Stadtrat ist darüber hinaus bestrebt, die vielfältigen städtebaulichen und verkehrlichen Zusammenhänge in Zukunft noch klarer herauszuarbeiten, gezielte Massnahmen voranzutreiben und – wo sinnvoll und nötig – zusätzliche «Bausteine» zu lancieren.

 Zu Frage 1
 Im besagten Bereich soll nach dem polizeirechtlichen Verfahren die Begegnungszone (Tempo 20) gelten, in welcher die Fussgänger/innen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr Vortritt geniesst. Der Verkehr zirkuliert in beiden Richtungen. Die Winkelunterführung bleibt über die heute bestehende Rampe erschlossen. Die reinen Fussgängerbereiche werden beidseitig der alten Aarauerstrasse auf 3 bis 3.5 m verbreitert. Motorisierter Verkehr von und zur Fachhochschule wird lediglich für den Güterumschlag gestattet.

 Zu Frage 2
 Das Parkhaus wird nicht über diesen Bereich erschlossen. Es ist nur die Zu- und Wegfahrt für den Güterumschlag erlaubt. Eine Erschliessungsanlage der Winkelunterführung wird dadurch nicht verunmöglicht. Sollte allerdings eine solche Anlage erstellt werden, müsste ein in diesem Bereich liegendes sehr grosses unterirdisches Regenwasserbecken verlegt und der Kurvenbereich der Tannwaldstrasse entsprechend verändert werden.

 Zu Frage 3
 Das Projekt «Umgestaltung Winkelunterführung» konnte im Jahre 2010 aufgrund eines Personalengpasses nicht wie ursprünglich vorgesehen vorangetrieben werden und es können daher auch keine Ergebnisse vorgewiesen werden. Die Arbeiten werden im Jahre 2011 wieder aufgenommen. In der Investitionsrechnung ist dafür ein Kredit von Fr. 100'000.00 vorgesehen. Dieser Betrag wird für die Evaluation von Lösungsmöglichkeiten hinsichtlich Attraktivitätssteigerung sowie technischer und finanzieller Machbarkeit (Kosten- und Nutzenverhältnis) eingesetzt. Für die Konkretisierung (Bauprojekt) wird ein weiterer Kredit notwendig sein.

 Zu Frage 4
 Das Winkel- und das Alpiqareal stellen in ihrer Lage Inselsituationen dar, begrenzt durch die SBB-Gleisanlagen und die Kantonsstrassen respektive die Aare. Die Planung des Alpiq-Neubaus berücksichtigt die lokalen und überbauungs- respektive nutzungsbezogenen Bedürfnisse des Langsamverkehrs und deckt diese entsprechend ab. Die Frage des verkehrsfreien Teilstückes der Bahnhofstrasse kann zum heutigen Zeitpunkt nicht beantwortet werden. Sie bedarf entsprechender Abklärungen und kann nicht einzig unter dem Aspekt der Attraktivitätssteigerung der Winkelunterführung respektive der beiden genannten Areale betrachtet werden.

 Zu Frage 5
 Die beiden Projekte sind aufgrund ihres unterschiedlichen Bearbeitungsstandes natürlich noch nicht im Detail aufeinander abgestimmt. Sicher ist aber, dass das Projekt Andaare aufgrund der attraktivitätssteigernden Massnahmen im Rahmen der «Umgestaltung Winkelunterführung» keine funktionsbedingten Änderungen erfahren wird. Allfällige projektbedingte Anpassungen in den gegenseitigen Übergangsbereichen sind jederzeit problemlos möglich.

 Zu Frage 6
 Schon seit längerer Zeit werden regelmässig mit den SBB, dem Grundeigentümer, Alpiq und auch mit der IG Winkel Gespräche zum Thema geführt.
 Am 23. November 2010 haben sich die Eigentümerschaft der Winkelüberbauung und Vertreter der Verwaltung (Stadtentwicklung, Planung, Sicherheit, Finanzen) zu einem Informationsaustausch getroffen. Auch die Grundeigentümerschaft Winkel will die Unterführung möglichst rasch einer Attraktivierung zuführen und damit dem Langsamverkehr eine möglichst hohe Sicherheit anbieten. Mit dieser Zielsetzung, und unter Einbezug eines Kostenteilers, wurde ein gemeinsames Vorgehen (Studienverfahren) unter der Leitung der Stadtplanung vereinbart.

 Zu Frage 7
 Die Lage des Fussgängerstreifens kann aus dem unten dargestellten Planausschnitt (öffentliche Planauflage ERO aus dem Jahre 2007) entnommen werden. Er ist in einer Breite von 4 m vorgesehen.

 Zu Frage 8
 Vorerst ist festzuhalten, dass das für eine rückwärtige Erschliessung des Sälihofes notwendige Areal einem anderen Grundeigentümer gehört. Die realisierte Überbauung Sälihof konnte – und das wäre auch zum heutigen Zeitpunkt noch so – aufgrund der baurechtlichen Situation realisiert werden. Dies natürlich auch im Rahmen der bestehenden Erschliessungssituation. Nicht einfach eine „Überlegung“ liess die Überbauung zu, sondern der Rechtsanspruch des Grundeigentümers.

 Der das rückwärtige Gebiet betreffende Gestaltungsplan gewährleistet, dass zu einem späteren Zeitpunkt eine rückwärtige Erschliessung des Sälihofes realisiert werden kann. Dabei müssen allerdings die Überbauungsvorstellungen respektive -absichten des Grundeigentümers berücksichtigt werden, welcher im Rahmen seiner hinlänglich bekannten Hochhausidee einen entsprechenden Planungsbedarf angemeldet hatte. Aus diesem Grund konnte im Rahmen der Realisierung des Sälihofes die rückwärtige Erschliessung noch nicht geplant und erstellt werden.

 Zu Frage 9
 In der Investitionsrechnung 2011 sind für Planungsarbeiten vorerst gesamthaft Fr. 130'000.00 ausgewiesen, davon Fr. 100'000.00 für das Jahr 2011. Im Finanz- und Investitionsplan 2011–2017 ist das Projekt ebenfalls aufgeführt. Die Kosten für eine Umsetzung der anstehenden Anliegen können zum heutigen Zeitpunkt noch nicht beziffert werden.


text_de:
"Am 20. Mai 2010 haben Nadja Fleischli und Daniel Dähler (FDP) folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt, dem Gemeindeparlament bis Ende 2010 einen Massnahmenplan vorzulegen, der aufzeigt, wie sich Olten im Velostadt-Ranking bis 2014 zu den Top Five in der Schweiz entwickeln kann und sich somit von den hinteren Rängen verabschiedet.

 Begründung:
 Velofahren ist eine günstige, gesunde, energieeffiziente, umweltfreundliche und schnelle Form der Fortbewegung und wird im urbanen Gebiet immer mehr zum Maistream. Ob zum Pendeln, für kurze Wege, aus ökologischen Gedanken oder zur sportlichen Betätigung, das Fahrradfahren ob mit Muskelkraft oder durch elektrische Unterstützung angetrieben gewinnt an Bedeutung und ist nicht mehr nur ein „grünes“ Thema. Daraus wachsen einer Stadt wie Olten Chancen.

 Gemäss Velostädte-Umfrage von Pro Velo Schweiz hat sich Olten zwischen 2006 und 2010 am meisten verbessert im Vergleich zu den anderen 19 Velostädten. Das ist erfreulich, der Gesamtvergleich zeigt jedoch auf, dass sich Olten als Velostadt weiterhin im hinteren Mittelfeld bewegt. Besonders in Bezug auf Komfort und Stellenwert zeigt sich in Olten Potential. Verkehrsklima und Wegnetz, das sich gemäss den Befragten stark verbesserte, erhält Olten auch hier nur genügende Noten. Ist genügend gut genug für eine fortschrittliche, gesunde und sportliche Stadt oder gelingt es Olten diese Chance zu nutzen?“

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Formelles
 Motionen sind nur für Bereiche zulässig, in denen die Entscheidbefugnis ausdrücklich beim Parlament liegt. Hat in einem Bereich die Exekutive die abschliessende Kompetenz, können dazu keine Motionen eingereicht werden. Diese inhaltliche Beschränkung der zulässigen Gegenstände einer Motion folgt aus dem Prinzip der Gewaltenteilung.

 Die im Rahmen des Vorstosses aufgeworfene Thematik und die gestellte Forderung beschlagen planerische Bereiche. Planungsbehörde ist von Gesetzes wegen der Stadtrat. Der vorliegende Vorstoss kann deshalb nur als Postulat und damit im Sinne einer Prüfung der Anliegen behandelt werden.

 Zum Inhalt
 Vorhaben wie die Entlastung Region Olten (ERO), das Verkehrskonzept Olten mit vier Teilkonzepten (2003) sowie verschiedene Vorstösse im Parlament – insbesondere der Vorstoss von Marion Bachmann zur Schulwegsicherheit im Jahr 2003 -  führten dazu, dass von der Baudirektion im Jahr 2005 die Überarbeitung des Fuss- und Velowegkonzeptes von 1999 in Angriff genommen wurde. Das überarbeitete Fuss- und Veloverkehrskonzept Olten wurde im September 2009 der Öffentlichkeit anlässlich einer Informationsveranstaltung mit anschliessender Ausstellung vorgestellt.

 Das neue Fuss- und Veloverkehrskonzept besteht aus einem beschreibenden Bericht, einem Planteil mit Zielen, Quellen, Routen und Problemstellen sowie einem Massnahmenkatalog mit 63 Massnahmenblättern für den Fuss- und 51 Massnahmenblättern für den Veloverkehr, die im Übrigen auch Infrastrukturanlagen wie etwa Veloabstellplätze am Bahnhof enthalten. Die Massnahmen werden in einer Datenbank verwaltet, damit die Aktualisierung und die Ergänzung mit neuen Massnahmen effizient erfolgen kann. Die Informationsveranstaltung sowie die Ausstellung haben zu verschiedenen Rückmeldungen und Eingaben aus der Bevölkerung geführt. Die Prüfung und weitere Bearbeitung dieser Eingaben musste von der Baudirektion leider aus Kapazitätsgründen zurückgestellt werden. Aus diesem Grund konnte das neue Fuss- und Veloverkehrskonzept noch nicht im Stadtrat behandelt und verabschiedet werden. Es ist jedoch vorgesehen, dies innert nützlicher Frist zu tun.

 Mit der laufenden Umsetzung der im Konzept vorgesehenen Massnahmen wird sich das Fuss- und Velowegnetz der Stadt Olten kontinuierlich verbessern. Dies wird sich sicher in der Beurteilung der Bevölkerung niederschlagen. Die Anliegen der Motionäre werden mit dem neuen Fuss- und Veloverkehrskonzept besser erfüllt als mit einem Massnahmenplan, der im Übrigen den Platz in den Top Five der Velostädte der Schweiz in keiner Weise garantieren kann; der Vorstoss kann deshalb überwiesen und als erfüllt abgeschrieben werden."


text_de:
"Am 20. Mai 2010 haben Thomas Marbet, René Wernli, Marcel Steffen und Mitunterzeichnende zuhanden des Stadtrates folgendes Postulat eingereicht:

 „Die Stützpunktfeuerwehr Olten leistet einen grossen Beitrag für die Sicherheit in Olten und Agglomeration. Sie leistet pro Jahr zwischen 250 bis 300 Einsätze. Dies ist vor allem dank dem grossen Einsatz der Angehörigen der Feuerwehr (AdF) möglich. Als Milizorganisation stösst die Stützpunktfeuerwehr Olten aber personell an Grenzen. Die AdFs sind im Beruf stark gefordert und stossen nicht immer auf Verständnis bei den Arbeitgebern. Gerade bei Tageseinsätzen gibt es zuweilen Probleme mit dem nötigen Mannschaftsbestand. Dabei wäre eine sichere, einsatzfähige Truppe von 10 AdFs während des Tages wünschenswert. Neben dem Aufbau der Jugendfeuerwehr soll deshalb geprüft werden, ob Angestellte der Einwohnergemeinde zum Feuerwehrdienst motiviert werden können.

 Andere Gemeinden kämpfen mit denselben Problemen. Die Gemeinde Liestal beispielsweise gibt heute Kandidatinnen und Kandidaten mit Bereitschaft zum Feuerwehrdienst den Vorzug bei Stellenbewerbungen. Die Stadt Olten könnte als Arbeitgeberin eine Vorbildfunktion einnehmen.

 Der Stadtrat wird um Beantwortung folgender Fragen gebeten:

 Wie viele Angestellte der Einwohnergemeinde Olten leisten zurzeit Feuerwehrdienst in der Stützpunktfeuerwehr Olten oder bei anderen Feuerwehren.

Damit das absehbare Problem von zu wenig dienstleistenden Feuerwehrangehörigen gemildert werden kann, ist es denkbar, ein Modell wie in Liestal in der Stadt Olten einzuführen?

Falls die Frage 2 mit Ja beantwortet wird, in welchem Zeitraum wird an eine Einführung gedacht?

Könnten die bereits für die Stadt Olten arbeitenden und mehrheitlich handwerklich qualifizierten Angestellten des Werkhofs oder Schulhauswarte einen Beitrag leisten (Vorteil; räumliche Nähe).“

 *  *  *  *  *  *  *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet im Namen des Stadtrates das Postulat wie folgt:

 Zu Frage 1

 Aktuell leisten acht Angestellte der Stadt Olten Feuerwehrdienst in der Feuerwehr Olten. Nebst zwei Festangestellten der Feuerwehr und einem polizeilichen Zivilangestellten der Stadtpolizei von der Direktion Öffentliche Sicherheit sind auch fünf Mitarbeitende der Baudirektion in der Feuerwehr Olten.

 Zu Frage 2

 Die Verfügbarkeit von Angehörigen der Feuerwehr während des Tages hat im Einsatz eine sehr entscheidende Bedeutung. Durch das Vorangehen der Stadt Olten könnte ein wichtiges Zeichen gegenüber privaten und anderen öffentlichen Arbeitgebern gesetzt werden. In der Praxis muss jedoch festgestellt werden, dass der Kreis der in Frage kommenden Mitarbeitenden beschränkt ist, sind doch Mitarbeitende in Bereichen mit Dienstplänen und Schalterdienst sowie Mitarbeitende, die als Einzelne wesentliche Funktionen ausüben, von vornherein ausgeschlossen oder zumindest in ihren Möglichkeiten beschränkt. Auch die Lehrpersonen sind ausgeschlossen. Das Potenzial der Mitarbeitenden, die für den Feuerwehrdienst in Frage kommen, ist somit beschränkt.

 Zum Quervergleich: Seit der Einführung des erwähnten „Modells“ in Liestal sind fünf Werkhof-Angestellte in die Feuerwehr eingetreten, aus der Verwaltung liess sich ein Mitarbeiter rekrutieren, aber kein Hauswart. Als Anreiz zählt bei der Stadt Liestal ein Feuerwehreinsatz tagsüber als Arbeitszeit und wird zusätzlich besoldet, dies als sogenannte Gefahrenzulage, während der Nacht gibt es den Sold.

 Zu Frage 3

 Das Liestaler „Modell“ bzw. das Anreizsystem besteht in Olten bereits, wie die beiliegende Ausschreibung eines Gärtners bzw. einer Gärtnerin zeigt, und muss deshalb nicht eingeführt werden. Bei den in Frage kommenden Stellenbewerbungen, welche unter Frage 2 erläutert wurden, sollen jene Kandidatinnen bzw. Kandidaten den Vorzug geniessen, welche Bereitschaft zum Feuerwehrdienst zeigen.

 Zu Frage 4

 Die Eignung ist auf Grund der Ortskenntnisse sicher vorhanden. Es stellt sich indessen die Frage, ob die Last dieser Aufgabe nicht auf verschiedene Arbeitgeber verteilt, sondern verstärkt auf die öffentliche Hand verlagert werden soll, deren Mitarbeitende in ihrem angestammten Beruf ebenso ausgelastet sind wie die Beschäftigten in der Privatwirtschaft und noch vermehrt in ihrer täglichen Arbeit im Rampenlicht stehen.

 Im Sinne der genannten Gründe empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament das Postulat zu überweisen und gleichzeitig als erfüllt abzuschreiben."


text_de:
"Am 16. September 2010 hat Luzia Stocker (SP) folgenden Vorstoss eingereicht:

 Mit der Einführung des neuen Fahrplanes im Dezember 2009 hat sich die Anbindung der Buslinie 3, östliche Schlaufe an den Fernverkehr verschlechtert. Es wurden zwar mit der Erschliessung von Starrkirch-Wil bessere Verbindungen im Sinne von dichterem Fahrplan geschaffen, die Anschlüsse an den Fernverkehr sind aber nicht mehr attraktiv. Das heisst, es müssen längere Wartezeiten in Kauf genommen werden. Der Fahrplanentwurf für 2011 verspricht leider keine Verbesserung im Gegenteil, er ist weiter entfernt von den schlanken Anbindungen an den Bahnverkehr der Linie 3 als der heutige Fahrplan. So wurden die Abfahrten bei den Verdichtungskursen an Werktagen ab dem Bahnhof sind für Zugreisende nicht nutzbar. An Wochenenden sind die Anschlüsse von und ab dem Bahnhof nicht schlank, sondern sind für die ganze Linie 3 unattraktiv.

 Es ist wichtig, dass das Entwicklungsgebiet Bornfeld an das Stadtbusnetz angeschlossen wird. Dies darf jedoch nicht auf Kosten der Qualität (Anbindung an den Fernverkehr) für das etablierte Gebiet der östlichen Schlaufe der Linie 3 geschehen. Die östliche Schlaufe bedient ein Gebiet, das 3-mal so gross ist und daher viele Fahrgäste auf schlanke Anschlüsse am Bahnhof angewiesen sind.

 Die Verhandlungen und Stellungnahmen der betroffenen Quartierbewohner haben bis jetzt keinen Erfolg gezeigt.

 Deshalb stellen sich für uns folgende Fragen:

 Wie stellt sich der Stadtrat zur Verschlechterung der Anbindung der Buslinie 3, östliche Schlaufe, an den Fernverkehr?

Welche Möglichkeiten hat der Stadtrat Einfluss auf den Fahrplan zu nehmen?

Wurden diese Möglichkeiten für den Fahrplan 2011 ausgeschöpft?

Wenn ja mit welchem Ergebnis?

Welche weiterführenden Massnahmen sind für den Stadtrat denkbar, um spätestens für den Fahrplan 2012 für alle Busbenützer/innen der Stadt Olten attraktive Verbindungen zu gewährleisten?

 *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Linie 3 erfüllt zugleich die Funktion einer Feinerschliessung des Stadtgebietes im attraktiven Viertelstundentakt auf der Strecke Feldstrasse im Osten bis Kleinholz im Westen, ab Fahrplanwechsel Dezember 2010 mit Verlängerung zum Bornfeld, sowie der Anbindung des Aussenquartiers Meierhof und des Ortsteils Wil der Gemeinde Starrkirch-Wil an die Zügverbindungen am Bahnhof Olten. Auf Grund dieser Doppelfunktion kann im Osten nur einer der beiden Linienäste – Wil oder Meierhof – die attraktiveren Anschlüsse am Bahnhof Olten bieten.

 Bei der Einführung des Zusatzangebotes mit dem Ast Wil wurde vom kantonalen Amt für Verkehr und Tiefbau entschieden, die besseren Zuganschlüsse dem Ast Wil zu geben. Dies hat zu den bekannten heftigen Reaktionen aus dem Meierhof geführt. Im Hinblick auf den Fahrplanwechsel Dezember 2010 wurde daher vom Busbetrieb Olten Gösgen Gäu eine Detailanalyse der Nutzung der beiden Äste im Osten verlangt. Auf Grund der signifikanten Tendenzen aus den ersten rund zehn Monaten zeigte sich laut Amt für Verkehr und Tiefbau deutlich, dass der Wiler Ast auch bei längerem Zuwarten nicht in der Lage sein werde, „auch nur annähernd die Anzahl Fahrgäste zu erreichen, welche eine Bevorzugung gegenüber dem Meierhöfler Ast rechtfertigen würde“, ist doch die Nachfrage auf dem Ast Meierhof aktuell trotz der schlechteren Zuganschlüsse rund doppelt so gross wie auf dem Ast Wil (vgl. Beilagen). Zudem konzentriert sich laut Erhebung mit 60 bis 70% aller Ein- und Aussteiger der grösste Teil der Nachfrage des Wiler Astes auf die Haltestelle Wilerfeld. Da dies die erste Haltestelle nach der Verzweigung der beiden Äste ist, beurteilt das kantonale Amt es als zumutbar, mit einem zusätzlichen Fussmarsch von 300 Metern bis zur ersten gemeinsamen Haltestelle der beiden Linienäste (Haltestelle Feldstrasse) auch weiterhin die besseren Zuganschlüsse zu erreichen.

 Das Amt für Verkehr und Tiefbau, der BOGG, der Regionalverein Olten-Gösgen-Gäu und die Stadt Olten haben daher gemeinsam entschieden, im neuen Fahrplan in den Spitzenzeiten dem Ast Meierhof den Vorzug zu geben; nach wie vor verfügt aber auch der nun seit einem Jahr ans Busnetz angeschlossene Ortsteil Wil über gute Verbindungen zum Bahnhof. Trotzdem haben erwartungsgemäss nun wiederum Nutzerinnen und Nutzer des Wiler Astes auf die Ankündigung der Fahrplanänderungen ab Dezember 2010 reagiert und gegen die Verlagerung protestiert.

 Zu den einzelnen Fragen:

 Wie stellt sich der Stadtrat zur Verschlechterung der Anbindung der Buslinie 3, östliche Schlaufe, an den Fernverkehr?

 Die obenstehenden Ausführungen zeigen auf, dass der Stadtrat – vertreten durch das zuständige Stadtpräsidium – zusammen mit den Partnern im öffentlichen Verkehr die Erfahrungen ausgewertet und entsprechend gehandelt hat.

 2. Welche Möglichkeiten hat der Stadtrat Einfluss auf den Fahrplan zu nehmen?

 Das Stadtpräsidium bringt die Anliegen der Stadt Olten gegenüber dem Kanton und den Leistungserbringern vor. Das letzte Wort hat der Kantonsrat, der das Angebot im öffentlichen Verkehr und die erforderlichen Kredite von Seiten des Kantons bewilligt. Die grossen Verbesserungen bei den Bus- und Bahnverbindungen in den letzten Jahren belegen, dass die Stadt Olten bzw. das Stadtpräsidium die lokalen Interessen sehr gut einbringen kann.

 3. Wurden diese Möglichkeiten für den Fahrplan 2011 ausgeschöpft?

 Die Änderungen auf der Linie 3 zeigen, dass die Stadt Olten ihre Möglichkeiten ausschöpfen konnte – wie gesagt zu Lasten des Wiler Astes.

 4. Wenn ja mit welchem Ergebnis?

 Das Ergebnis wurde oben beschrieben.

 5. Welche weiterführenden Massnahmen sind für den Stadtrat denkbar, um spätestens für den Fahrplan 2012 für alle Busbenützer/innen der Stadt Olten attraktive Verbindungen zu gewährleisten?

 Der Stadtrat ist auch weiterhin aktiv, um das Angebot des öffentlichen Verkehrs weiter zu attraktivieren. Im Zentrum steht neben einer stetigen Fahrplanverdichtung und -abstimmung zwischen Bus und Bahn auch die Erschliessung neuer Entwicklungsgebiete."


text_de:
"Am 16. September hat die SP-Fraktion folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird gebeten, zu prüfen, wie die Kundeninformation im öffentlichen Verkehr der Agglomeration Olten mit technischen Massnahmen verbessert werden kann.

 Begründung:

 Das Angebot im Busnetz in der Region Olten wurde im letzen Jahr deutlich verbessert. Der Ausbau führt aber nicht nur zu einem besseren Angebot, sondern auch zu einem komplizierteren Fahrplan und einem komplexeren Streckennetz. Für nicht regelmässige Benutzer ist es nicht einfach, sich in den Fahrplänen zurecht zu finden. Es ist schon lange bekannt, dass die Angst, Fehler zu machen, ein wesentlicher Grund ist, dass viele Leute nur ungern oder gar nicht den öffentlichen Verkehr benutzen.

 Es gibt heute erprobte und in vielen Schweizer Städten eingeführte Systeme, die dem Gelegenheitskunden die Benützung des öffentlichen Verkehrs in Städten und Agglomerationen erleichtern.

 Konkret denken wir beispielsweise an folgende Massnahmen:

Ein zentrales Leitsystem, das es erlaubt, an den Haltestellen die nächsten Kurse mit ihrer tatsächlichen Verkehrszeit und den angefahrenen Haltestellen anzuzeigen und über Störungen und Verspätungen zu informieren,

Eine zentrale Information im Bahnhof, die übersichtlich die wirklichen Abfahrtszeiten und die Abfahrtsorte der nächsten Kurse anzeigt,

Ein System, das es erlaubt, in den Bussen über die Anschlüsse im Bahnhof Olten zu informieren.

 Da an einem optimalen System verschiedene Unternehmen mitmachen müssen, ist es sinnvoll, dass die Stadt Olten die Initiative ergreift.“

 *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 PostAuto Region Nordschweiz und der Busbetrieb Olten Gösgen Gäu AG (BOGG) haben bereits am 27. November 2009 dem Kanton Solothurn eine Richtofferte für die Beschaffung einer Leitstelle und für ein Dynamisches Fahrgastinformationssystem im Sinne der Postulanten eingereicht. Das Projekt wurde im vergangenen August der zuständigen Stelle des Kantons Solothurn, dem Amt für Verkehr und Tiefbau, Abteilung öffentlicher Verkehr, präsentiert.

 Von Seiten des Amtes erfolgte anschliessend die Mitteilung, dass die Abgeltungen, welche bei der Bestellung eines solchen Systems auf den Kanton zukommen würden, mit dem Bau- und Justizdepartement erörtert worden seien. Die Sparvorgaben, die für das Jahr 2012 von
 der Regierung vorgegeben worden seien, schlössen jedoch die Bestellung wesentlicher zusätzlicher Leistungen, die zu wiederkehrenden Kosten führten und damit auch die Budgets der Folgejahre belasten würden, für 2011 aus. Für die Jahre 2012 bis 2013 werde das Amt im nächsten Jahr ein Globalbudget mit dem Mehrjahresprogramm dem Kantonsrat unterbreiten. Dort sei vorgesehen, ein solches System in den Entwurf des Mehrjahresprogramms aufzunehmen.

 An der ""Plattform"" der konzessionierten Transportunternehmungen mit dem Kanton Aargau wurde nun im vergangenen Oktober mitgeteilt, dass unter Federführung des Kantons Aargau  das Projekt ""Kundeninformation und Leitstelle"" gestartet wird. Es hat sich in der Folge eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der Transportunternehmungen der Kantone Aargau und Solothurn – auch BOGG ist dabei – formiert. Die Startsitzung findet noch im Dezember 2010 statt. Bis kommenden Mai soll ein Grobkonzept vorliegen; eine Realisierung ist frühestens ab Herbst 2012 vorgesehen.

 Der Stadtrat ist gewillt, sich nach seinen Möglichkeiten für die Umsetzung eines solchen Systems im Rahmen der A-Welle einzusetzen, und beantragt daher dem Gemeindeparlament, das Postulat zu überweisen."


text_de:
"Am 12. November 2010 haben Stephan Hodonou (EVP) und Mitunterzeichnende bei der Stadtkanzlei folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt dem Parlament einen Massnahmenplan mit Bericht und Antrag vorzulegen, der die Schaffung einer Liegenschaftsstiftung oder eines ähnlichen Gremiums ermöglicht, welche(s) sämtliche oder zumindest einen substantiellen Teil der Liegenschaften Olten Osts sowohl aus dem städtischen Finanz- als auch aus dem städtischen Verwaltungsvermögen im Sinne einer optimalen Entwicklungsstrategie Chance Olten Ost verwaltet und bewirtschaftet.

 Begründung der Dringlichkeit:

 1. Der Stadtrat gedenkt auf der rechten Aareseite das Distelihaus mittels Parlamentsbeschluss in der Novembersession 2010 für den Preis von 1, 32 Mio. zu verkaufen. Der Verkaufspreis liegt weit unter den getätigten Investitionskosten von 2 bzw. 1, 5 Mio., so dass der Stadt unter dem Strich ein Verlust droht.

 2. Das Distelihaus ist im Verwaltungsvermögen der Stadt mit einem Buchwert von SFr. 1.- quasi abgeschrieben und belastet die laufende Rechnung kaum. Hingegen waren die Seminarräume bis zum Verkaufsentscheid des Stadtrates rege belegt, so dass die Einnahmen durch die belegten Seminarräume zusammen mit den jährlichen Einnahmen für die Mietwohnung (von z. Z. SFr. 23'400.-) die Betriebskosten mehr als deckten. Eine ähnliche Auslastung des Distelihauses ist selbst bei allfälligen Renovationen auch in Zukunft zu erwarten und für eine Stiftung Olten Ost rentabel.

 3. Im Zusammenhang mit dem Entwicklungsprojekt Chance Olten Ost ist klar geworden, dass den Liegenschaften auf der rechten Aareseite eine Schlüsselfunktion zukommt. Für eine Optimierung des Quartiers müssen diese Liegenschaften aus einer Hand mit einer nachhaltigen Strategie geführt werden. In einer allfälligen Liegenschaftsstiftung Olten Ost kommt der Immobilie Distelihaus eine zentrale Rolle zu, weil diese Liegenschaft bahnhofsnah an zentraler Stelle liegt. Für Private ist diese Liegenschaft aufgrund fehlender Parkplätze und der Auflagen des Denkmalschutzes nur beschränkt interessant. Der tiefe Verkaufspreis ist ein klarer Hinweis dafür.

 4. Der Umgang mit den Liegenschaften auf der rechten Aareseite, wie auch gerade der angestrebte Verkauf des Distelihauses zeigt, lässt keine klare Strategie von Seiten der Stadt erkennen. Der Stadtrat und die Stadtverwaltung sind mit ihren übrigen Aufgaben ausgelastet. Hier könnte eine Stiftung sich mit einem gut angelegten Stiftungskapital um alle Fragen der Entwicklung und Optimierung im Quartier kümmern. Die Stiftung wäre um die Beschaffung, den Bau oder die Renovation und die Vermittlung von preisgünstigen Wohnungen unter Ausschluss von Spekulationen besorgt und würde so Garant für eine nachhaltige Entwicklung im Interesse des ganzen Stadtteils Olten Ost sein.“

 Die Dringlichkeit wurde an der Sitzung vom 17. November 2010 mit 34:10 Stimmen abgelehnt.

 *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet im Namen des Stadtrates den Vorstoss wie folgt:

 1. Grundsätzliches

 Die Bedeutung von Liegenschaften bzw. des Einbezugs ihrer Besitzerinnen und Besitzer in städtische Entwicklungsprozesses ist bekannt und gleichzeitig einer der Stolpersteine vieler solcher Prozesse. Im Rahmen des Quartierentwicklungsprojektes Chance Olten Ost wurde deshalb ausdrücklich ein Teilprojekt Liegenschaften initiiert. Dass die Stadt Olten mit ihrem Entwicklungsprojekt zusammen mit zehn weiteren Städten ins Bundesprogramm „Projet urbain“ aufgenommen wurde, ist denn auch – neben der laut den zuständigen Instanzen beim Bund interessanten dreiteiligen Projektstruktur – diesem speziellen Augenmerk auf der Liegenschaftenstrategie zu verdanken. Es ist daher auch eine Mitarbeiterin des Bundesamtes für Wohnungswesen bwo, Doris Sfar, welche als Vertreterin des Bundes im strategischen Gremium des Projektes „Chance Olten Ost“ Einsitz hat.

 Die Überlegungen in diesem Teilprojekt umfassen indessen nicht primär die städtischen Liegenschaften, sondern grundsätzliche Strategien für eine aktive Liegenschaften-entwicklung in Olten Ost, wo an verschiedenen Orten ein Bedarf zur Liegenschaften-erneuerung besteht, die mit geeigneten Mitteln gefördert werden soll. Aufgrund einer Bestandesaufnahme hat die Hochschule Luzern, welche dieses Teilprojekt begleitet, ein Modell mit sechs möglichen Instrumenten erarbeitet, mit denen im Wesentlichen das gegenseitige Verständnis, die Kommunikation und die Kooperation zwischen der Stadt und den Eigentümern sowie unter den Eigentümern selber gefördert werden sollen – dies als Voraussetzung, um seitens der Stadt auch private Erneuerungsvorhaben unterstützen zu können. Ausschlaggebende Überlegungen sind dabei, dass Eigentümer weniger fachliche Unterstützung für Sanierungen brauchen als ein Wissen darüber, was in ihrer Umgebung, das heisst bei benachbarten Eigentümern und im grösseren Umfeld, geschieht und die Nutzungsperspektiven ihrer eigenen Liegenschaft positiv beeinflussen kann. Die Palette der möglichen Massnahmen reicht denn auch von einer städtebaulichen Entwicklungsstrategie über kooperative Planungsprozesse in Schlüsselgebieten, Aufklärung und Sensibilisierung von Eigentümern bis zu moderierten Erneuerungsprozessen mit betroffenen Eigentümern. Dazu gehören aber auch Vorbildprojekte der Stadt mit eigenen Liegenschaften als „Leuchttürmen“. Auch die Bildung einer Stiftung ist im Rahmen des Teilprojektes Liegenschaften ein Thema; allerdings ist viel mehr die Betreuung oder Übernahme privater Liegenschaften mit Sanierungsbedarf angedacht, welche dann neuen Nutzungen (Stichwort zum Beispiel Studierendenwohnungen) zugeführt werden können.

 Die Grundlage für die geplante Liegenschaftenstrategie bildet die erwähnte städtebauliche Entwicklungsstrategie auf der rechten Aareseite. Zusammen mit dem Masterplan Verkehr sollen in Zusammenarbeit von Stadtplanung und Stadtentwicklung die entsprechenden Arbeiten aufgenommen werden, sobald die erforderlichen personellen Kapazitäten vorhanden sind.

 2. Zur Motion

 Der Vorstoss verlangt die Schaffung einer Liegenschaftsstiftung oder eines ähnlichen Gremiums, welche(s) sämtliche oder zumindest einen substanziellen Teil der Liegenschaften in Olten Ost sowohl aus dem städtischen Finanz- als auch aus dem städtischen Verwaltungsvermögen verwaltet und bewirtschaftet. Dazu gilt es erstens festzuhalten, dass der Begriff Liegenschaft als „unbewegliches Sachgut“ nicht nur Gebäude, sondern auch Grundstücke bis hin zu Strassenparzellen umfasst. Zweitens ist es aus rechtlichen Gründen kaum denkbar, Liegenschaften aus dem Verwaltungsvermögen, welche der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben dienen und vom Schulhaus über den Sportplatz bis zur Personenunterführung reichen, in eine (privatrechtlich organisierte) Stiftung einzubringen, bei der ein Stiftungsrat über das Schicksal dieser Liegenschaften entscheidet. Was die Liegenschaften im Finanzvermögen betrifft, so handelt es sich im Wesentlichen um Wohnhäuser, deren Nutzung klar vorgegeben ist und mit denen allenfalls Zeichen im Rahmen der erwähnten Liegenschaftenstrategie des Projektes Olten Ost gesetzt werden können. Auch hier soll die Stadt aber unmittelbar und nicht via eine Stiftung oder ein ähnliches Gremium Einfluss nehmen können.

 Der Stadtrat kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass hier die Schaffung einer Liegenschaftsstiftung vorgeschoben wurde, um den – mittlerweile beschlossenen – Verkauf des Distelihauses zu verhindern. Gerade das Distelihaus, eingeklemmt zwischen Aare/Strasse und Bahntrassees, hätte aber keine Rolle für eine Liegenschaftsstrategie auf der rechten Stadtseite gespielt und konnte daher isoliert betrachtet werden.

 Was den Vorwurf einer fehlenden klaren Strategie angeht, so gilt es festzuhalten, dass die Stadt Olten bereits – im Übrigen in der Reglementssammlung und im Internet frei zugängliche – Richtlinien für das strategische Vorgehen beim Verkauf und Kauf von Liegenschaften und Grundstücken hat. Gemäss diesen Richtlinien werden die Kommissionen Stadtentwicklung und Baukommission immer – so auch im Falle des Distelihauses – frühzeitig in den Prozess einbezogen.

 Im Sinne der Erwägungen – einerseits ist eine Liegenschaftsstrategie eingeleitet, anderseits ist das in der Motion vorgeschlagene Vorgehen ungeeignet – empfiehlt der Stadtrat dem Parlament, den Vorstoss abzulehnen."


text_de:
Am 16. September 2010 haben Daniel Schneider (SP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 „In den nächsten Monaten wird der Souverän über weitere Grossprojekte in der Stadt Olten an den Urnen entscheiden. Aber auch seitens des Stadtrates und des Parlamentes sind Reglement oder Nutzungsdefinitionen (z.B. der Boulevardplan) zu erlassen.

 Die rechtzeitige und professionelle Information der Bevölkerung spielt eine wesentliche Rolle für die Meinungsbildung. So können kritische Punkte offen diskutiert werden und Unbehagen ausgeräumt werden. Dialog, Partizipation und Kooperation sind wichtig. Tragfähige Resultate und langfristig wirksame Erfolge sind dann möglich, wenn die jeweiligen Anspruchsgruppen mit einbezogen werden. Nur was alle verstehen, kann breit diskutiert und reflektiert werden.

 Aus diesem Grund stellen sich uns folgende Fragen:

 1. Ist der Stadtrat auch der Meinung, dass die Bevölkerung bei Grossprojekten über das verlangte Mass einer üblichen Mitwirkung hinaus orientiert werden soll?

 2. Ist der Stadtrat auch der Meinung, dass für solche Massnahmen entsprechende Summen in einem Kreditbegehren zu berücksichtigen sind?

 3. Ist der Stadtrat auch der Meinung, dass die strenge Anwendung der Kompetenzentrennung kein Hindernis darstellt, Parlament und Bevölkerung rechtzeitig und umfassend zu orientieren?

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Die vorliegende Interpellation rennt sperrangelweit offene Türen ein: Der Stadtrat darf für sich in Anspruch nehmen, dass das Kommunikationswesen der Stadt Olten und der Einbezug der Bevölkerung in den letzten Jahren Quantensprünge nach oben vorgenommen haben. Zu erinnern ist an die beiden Mitwirkungsverfahren für die Bevölkerung „OIten 2020“ und „Chance Olten Ost“, aber auch an die verstärkte Medienarbeit, dank der durchschnittlich an jedem zweiten Arbeitstag ein Mediencommuniqué der Stadt Olten publiziert wird, oder an die Publikation OltenJournal, die 2011 zum zweitenmal erscheint und über die Tätigkeit des Stadtrates im laufenden Jahr informiert. Zu wichtigen Vorhaben werden die Informationen selbstverständlich auch ins Internet gestellt, was bis zu separaten Internetauftritten zu einzelnen Projekten führen kann. Diese ganze Verbesserung der Informationstätigkeit ist im Übrigen erfolgt ohne ein einziges zusätzliches Stellenprozent.

 Paradebeispiel ist das Vorhaben zur Attraktivierung der Innenstadt des vergangenen Jahres. Hier wurden nicht nur die zuständigen Gremien jederzeit auf dem Laufenden gehalten und wurde zur breiten Abstützung gar eine Spezialkommission aller interessierten Kreise, von den Parteien über die Kommissionen bis zum Gewerbe, geschaffen. Die Bevölkerung wurde schon ein halbes Jahr vor der Volksabstimmung via Medien und dann auch via Olten Journal
 eingehend informiert. Es folgten Informationen vor der Behandlung im Gemeindeparlament, Ausstellungen, Plakate, ein persönliches Engagement von Stadtratsmitgliedern im Abstimmungskampf und schliesslich eine ausführliche Abstimmungszeitung.

 Kommunikationsarbeit ist wie jede andere Tätigkeit auch eine Frage der vorhandenen personellen Kapazitäten. Diese können für einzelne Projekte extern eingekauft werden. Ob noch vermehrt interne Kapazitäten zur Verfügung gestellt werden können, wird sich im Rahmen der Neuausrichtung der Stadtentwicklung im kommenden Frühling zeigen. So besteht nach Möglichkeit die Absicht, Parlamentsvorlagen schon unmittelbar nach der Verabschiedung durch den Stadtrat zu publizieren, damit die öffentliche Diskussion schon zu einem frühen Zeitpunkt einsetzen kann.

 Gleichzeitig darf aber auch erwähnt werden, dass die Stadtratsmitglieder dafür gewählt werden, Führung zu übernehmen, das heisst die Vorstellungen in Politik und Verwaltung zu Problemstellungen zu bündeln und auszuwerten und in Wahrnehmung ihrer Kompetenzen Entscheidungen zum Wohl der Bevölkerung zu treffen.

 In diesem Sinne stimmt der Stadtrat mit dem Interpellanten überein, dass die Bevölkerung bei Grossprojekten über das verlangte Mass einer üblichen Mitwirkung hinaus orientiert werden soll, stellt aber zu gleich fest, dass dies heute bereits der Fall ist. Ebenso wie bereits heute für Kommunikationsmassnahmen Summen in den Kreditbegehren für Grossprojekte berücksichtigt werden. Die letzte Frage des Interpellanten betrachtet er in positivem Sinne als rhetorische Frage.


text_de: Die Interpellation Daniel Schneider (SP) und Mitunterzeichnende betr. prognostiziertes Verkehrsaufkommen Riggenbachstrasse/von Rollstrasse wurde zurückgezogen.


text_de:
Am 16. Dezember 2010 haben Rolf Braun (SP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird gebeten, anlässlich der nächsten Fahrplanvernehmlassung, Möglichkeiten zu prüfen, wie eine Optimierung resp. ein Ausbau des Busangebotes im Gebiet Fustligfeld erreicht werden kann.

 Begründung:

 Das Gebiet ‚Fustlig‘ gilt als wichtiges Entwicklungsgebiet in der Stadt Olten. Es wurde Bauland erschlossen und es findet eine rege Bautätigkeit statt.

Im Gebiet oberhalb des Säli-Schulhauses sind in den letzten 20 Jahren wohl mehr Wohnungen gebaut worden als anderswo in Olten. Entsprechend gab und gibt es hier ein enormes Bevölkerungswachstum, ohne dass die ÖV-Erschliessung entsprechend Schritt gehalten hätte.

Aufgrund seiner Bevölkerungsdichte eignet sich dieses Gebiet hervorragend für eine wirtschaftliche Bus-Erschliessung.

Wenn man ein entsprechendes Segment von zukünftigen Bewohnern in diesem Gebiet ansprechen möchte, um den gewünschten Bevölkerungsmix zu erhalten, muss es auch angemessen mit dem ÖV erschlossen sein.

Eine Attraktivierung des Bus-Angebotes korrespondiert auch perfekt mit den Bestrebungen innerhalb des Projektes ‚Chance Olten-Ost‘.“

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 In den letzten Monaten wurden mit Unterstützung des Kantons und des Busbetriebs Olten Gösgen Gäu (BOGG) wesentliche Verbesserungen zu Gunsten der städtischen Bevölkerung auf dem übergeordneten Busnetz erreicht. In einem nächsten Schritt werden nun mit Kanton und BOGG Verhandlungen geführt, um in Quartieren sowohl auf der rechten wie auch auf der linken Stadtseite – in Abhängigkeit vom jeweiligen Stand der baulichen Entwicklung – Verbesserungen im Busnetz durch Quartierbusse zu erzielen. In diesen Verhandlungen soll auch das Anliegen des Postulanten aufgenommen werden. In diesem Sinne empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Überweisung dieses Vorstosses.


text_de:
folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird aufgefordert die Situation der Kommissionen zu analysieren und für einen zweckmässigen Einsatz der Kommissionen die nötigen Massnahmen zu treffen.

 Begründung:

 Etliche Kommissionen funktionieren suboptimal. Einige versuchen sich selber eine Aufgabe zu geben, da die gesetzlichen Voraussetzungen nicht mehr mit dem Pflichtenheft und den Reglementen übereinstimmen. Im speziellen ist die jetzige Schulkommission zu erwähnen. Aber auch andere Kommissionen sind von der unklaren Situation betroffen, wie die Kommission für Integration  oder die Kommission für Stadtentwicklung. Durch die Schaffung von neuen Stellen (Integrationsbeauftragte/Stadtentwicklerin) wurden oder werden Aufgaben von den Kommissionen zu den Fachpersonen verschoben. Dies ergibt eine unklare Situation bezüglich Aufgaben und Kompetenzen der Kommissionen, die eine neue Regelung benötigen.“

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Die Aufgaben und Kompetenzen der Kommissionen sind in den Artikeln 52 bis 71 der Gemeindeordnung festgelegt. Seit der Genehmigung der Gemeindeordnung im September 2000 haben sich verschiedene Veränderungen ergeben, die eine Überprüfung der entsprechenden Artikel rechtfertigen. Der Stadtrat empfiehlt daher dem Gemeindeparlament die Überweisung des Postulats, damit auf die nächste Amtsperiode hin die Überprüfung stattfinden und allenfalls eine Anpassung der Gemeindeordnung vorgenommen werden kann.


text_de:
Am 6. September 2010 haben Daniel Schneider (SP) und Mitunterzeichnende eine Interpellation zur Gestaltungskommission Olten SüdWest mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Ist die Begleitkommission konstituiert und am Arbeiten?

 Der Presse kann entnommen werden, dass der Verkauf des Gebietes Olten-Süd-West abgeschlossen ist.

 Anlässlich der intensiv geführten Diskussionen im Parlament wurde die wesentliche Bedeutung einer engen Begleitung der bauwilligen Gesellschaft durch eine fachlich ausgerichtete Begleitkommission stets erwähnt.

 Aus diesen Gründen stellen sich uns folgende Fragen:

 Ist die Kommission einberufen und hat sich konstituiert?

Welche Personen haben Einsitz in dieser Kommission?

Wie oft wird sie tagen?

Welches sind die Eckwerte der Bedürfnisse der Stadt Olten, welche die Kommission zu vertreten und allenfalls durchzusetzen hat?“

- - - -

 Stadtrat Dr. Martin Wey beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Zu den einzelnen Fragen

 Frage 1: Ist die Kommission einberufen und hat sich konstituiert?

 Aufgrund einer intensiven Mitgliedersuche nach der Sommerpause 2010 wurde die Gestaltungskommission Olten Südwest mit Beschluss des Stadtrates vom 25. Oktober 2010 einberufen. Ihre Zusammensetzung wurde im Anschluss öffentlich kommuniziert. Die konstituierende erste Sitzung fand am 1. Dezember 2010 statt. Die Funktion und Organisation der Gestaltungskommission wurden in den Sonderbauvorschriften des genehmigten Gestaltungsplans Olten SüdWest verankert und vertraglich mit der Grundeigentümerschaft näher umrissen. In den Sonderbauvorschriften wurde festgelegt, dass

 • die Gestaltungskommission ein beratendes Gremium für die Qualitätssicherung der Entwicklung im Gebiet Olten SüdWest ist und Bauherrschaft wie auch die zuständigen Behörden berät.
 • sich die Kommission als unabhängiges Fachgremium aus stimmberechtigten Mitgliedern zusammensetzt, welche die massgebenden Disziplinen aus Städtebau
 • und Architektur, Raum- und Verkehrsplanung, Umwelt und Ökologie sowie Ökonomie abdecken.
 • in die Kommission ein vorberatendes Gremium Einsitz nimmt, bestehend aus einem Vertreter der Grundeigentümerschaft, dem Präsidenten der Baukommission der Stadt Olten, dem Leiter Stadtplanung der Stadt Olten sowie dem zuständigen Kreisplaner (alle nur beratende Stimme ohne Stimmrecht).
 • die Mitglieder der Gestaltungskommission auf Vorschlag des vorberatenden Gremiums vom Stadtrat gewählt werden.

 Frage 2: Welche Personen haben Einsitz in dieser Kommission?

 Für Städtebau, Architektur und Raumplanung

 Prof. Dr. Michael Koch, Dipl.-Ing. Architekt, Dr. sc. techn. ETHZ Mitglied SIA/FSU/Archi-tektenkammer Hamburg, Büro yellowz urbanism architecture, Zürich / Berlin (1. Preis städtebaulicher Wettbewerb Olten SüdWest)

Peter Meyer, Dipl.-Ing. Architekt BDA, Mitglied deutsche Akademie für Städtebau, Architekturbüro MGHS, Berlin

Prof. Carl Fingerhuth, Dipl. Arch ETH/SIA/BSA/BDA/FSU, Zürich

 Für Verkehr
 4. Peter Gruber, Dipl. Ing. ETH/SIA, IUB Ingenieur-Unternehmung AG, Olten

 Für Umwelt und Ökologie
 5. Martin Kaeslin, Landschaftsarchitekt HTL, Raumplaner NDS/HTL, Metron Landschaft AG, Brugg

 Für Bauökonomie
 6. Dr. Hans Naef, GSP Gesellschaft für Standort- Analysen & Planungen AG, Zürich

 Die Mitglieder sind anerkannte Fachleute mit ausgewiesenen Referenzen in entsprechenden Planungsfragen und Prozessen. Durch die interdisziplinäre und breite Zusammensetzung wird eine qualifizierte Beurteilung und Beratung der Grundeigentümerschaft und Stadt in den komplexen Fragestellungen der Gebietsentwicklung erleichtert. Die anfallenden Kommissionskosten werden von der Grundeigentümerschaft und der Stadt hälftig getragen. In den laufenden Rechnungen 2010 und 2011 wurde je ein Betrag von Fr. 50‘000.- eingestellt.
 An der konstituieren Sitzung wurde Prof. Carl Fingerhuth als Vorsitzender gewählt. Er verfügt über besonders reichhaltige Erfahrungen in Jurytätigkeiten und – was besonders wertvoll ist – über ein grosses Vertrauen bei der Grundeigentümerschaft, ohne in irgendeiner Form befangen zu sein.

 Frage 3: Wie oft wird sie tagen?

 Seit Beginn der Kommissionstätigkeit am 1. Dezember 2010 fanden alle drei bis vier Wochen formelle, ganztägige Sitzungen statt. Ergänzend dazu wurden Gespräche und Grundlagenarbeiten in verschiedener Zusammensetzung durchgeführt. Die Sitzungstermine werden nach Bedarf und im gegenseitigen Einvernehmen zwischen Stadt, Grundeigentümerschaft und Experten laufend festgelegt.

 Frage 4: Welches sind die Eckwerte der Bedürfnisse der Stadt Olten, welche die Kommission zu vertreten und allenfalls durchzusetzen hat?

 Die Aufgabe der Kommission besteht, wie erwähnt, primär in der Qualitätssicherung der Entwicklung von Olten SüdWest. In den Sonderbauvorschriften und vertraglich wurde festgelegt, dass die Kommission sämtliche Bauvorhaben beurteilt und Empfehlungen zuhanden der Baukommission abgibt. An der konstituierenden ersten Sitzung wurde vereinbart, dass die Kommission sich darüber hinausgehend auch mit stadtentwicklungsrelevanten und prozessbezogenen Fragen befasst. So konnte beispielsweise ein freiwilliger Wettbewerb für die erste Bauetappe lanciert werden. Gegenwärtig werden Grundlagen zur Bestimmung des Bedarfs an öffentlichen und halböffentlichen Quartierausstattungen (beispielsweise Schulen) erarbeitet und diverse Planungsarbeiten vorbereitet, etwa für die Entwicklung und temporäre Bespielung der öffentlichen Räume. Ökonomische Fragestellungen, die Nutzungsverteilung und „Clusterbildung“ im Areal, die Zielsegmente im Wohnungsbau oder Marketingfragen werden diskutiert.

 Eine gelingende, nachhaltige und wirtschaftlich tragfähige Entwicklung von Olten SüdWest ist für die Stadt und Region Olten von strategischer Wichtigkeit. Der Stadtrat ist gewillt, seine Rolle in der Gebietsentwicklung aktiv wahrzunehmen. Dazu gehört auch die verlässliche Erstellung von qualitätvollen öffentlichen Infrastrukturen. Das Strassenbauprojekt für die erste Etappe ist geplant, die Erstellung der Dammbrücke, die Personenunterführung Hammer oder die termingerechte Buserschliessung sind laufende Teilprojekte.

 Der Stadtrat und die beteiligten Fachstellen formulieren und diskutieren die vielfältigen öffentlichen Interessen im konstruktiven Dialog mit der Grundeigentümerschaft und im Rahmen der Gestaltungskommission. Die Zusammenarbeit ist gut angelaufen und weiter zu intensivieren. Die Vision eines lebendigen, vielfältigen, attraktiven Stadtquartiers soll mit vereinten Kräften umgesetzt werden. Dabei kommt auch der Kommunikation eine wichtige Rolle zu. Eine Ausstellung der Wettbewerbsergebnisse, die Errichtung eines Infopavillons und weitere Massnahmen sind im Gespräch.


text_de:
"Am 6. September 2010 haben Daniel Schneider (SP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 «Rund um die künftige Fachhochschule schreiten die baulichen Veränderungen rasch voran. Mit welchem Verkehrsaufkommen bei LV und MIV ist zu rechnen?

 Im Oltner Stadtteil «rechte Aareseite» und speziell im Umfeld der künftigen Fachhochschule sind zahlreiche Bauprojekte lanciert. Grundsätzlich eine erfreuliche Entwicklung. Coop, Migros, do-it, die Gewerbeschule und die Fachhochschule erschliessen sich künftig noch intensiver in das Gebiet der Riggenbachstrasse und der von Rollstrasse. Dies betrifft gleichermassen den Fussgänger- und den Zweiradverkehr, sowie den MIV (motorisierter Individualverkehr) ab den Parkhäusern.

 Mit der Eröffnung der Fachhochschule ist zu den Stosszeiten mit einem massiven Druck auf die Fussgängerflächen und die Strassen zu rechnen.

 Aus diesen Gründen stellen sich uns folgende Fragen:

 1. Rechnet der Stadtrat mit einer kritischen Belastung der beiden Strassen? Wenn ja, welche Lösungsansätze betrachtet er als angemessen?

 2. Ist mit Ausweichverkehr in die Tannwaldstrasse und in die Riggenbachstrasse-Süd zu rechnen?

 3. Hat der Stadtrat alle Massnahmen getroffen, um den Verkehrsabfluss über die Hauptstrasse zu gewährleisten?

 4. Welche übergeordneten Instrumente hat der Stadtrat eingesetzt, um den unberechtigten MIV-Druck auf die Quartiere zu vermeiden?

 5. Ist eine Gesamtbetrachtung (Modellrechnung) der Verkehrsflüsse für Olten Ost erstellt worden?»

 *****

 Dr. Martin Wey beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Neuverkehr durch FHNW
 Die Verkehrsauswirkungen der FHNW wurden 2007 im Rahmen eines Gutachtens vertieft beurteilt. In der ersten Etappe der FHNW sind 130 Parkplätze, im Vollausbau dann insgesamt 240 Parkplätze geplant. Dafür fallen die vorher rund 200 Parkplätze im Perimeter weg. Der Neuverkehr wurde für den Vollausbau mit rund 660 Fahrten pro Tag (Summe Zu-/ Wegfahrten) abgeschätzt. Dabei wurde von Annahmen auf der sicheren Seite, also von einem höheren als effektiv erwarteten Verkehrsaufkommen ausgegangen. Das während der
 massgebenden Abendspitzenstunde auftretende Verkehrsaufkommen wird im ungünstigsten Fall auf rund 1/3, also ca. 220 Fahrten geschätzt.

 Das Aufkommen an Langsamverkehr (Fuss- und Veloverkehr) ist schwerer abzuschätzen, da entsprechende Kennwerte fehlen. In der ersten Etappe wird von 1‘350 Studierenden im Grundstudium, 450 AbsolventInnen von NDS sowie gegen 290 Mitarbeitenden ausgegangen. Im Vollausbau wird mit 2‘600 Studierenden, 800 Absolvierenden NDS sowie rund 540 Mitarbeitenden, also insgesamt gegen 4‘000 Personen gerechnet. Das Mobilitätsverhalten und damit das Personenaufkommen je Verkehrsträger und die zeitliche Verteilung hängen von einer Vielzahl verschiedener Faktoren ab und sind schwer vorhersehbar. Insgesamt wird damit gerechnet, dass ein Grossteil der Personen mit der Bahn und damit zu Fuss vom Bahnhof über die Tannwaldstrasse kommt.

 Erschliessung der FHNW
 Die Erschliessung ist über die bestehenden Anbindungen ab Aarauer-/Unterführungsstrasse sowie zusätzlich ab der Sälistrasse geplant. Die Zu-/Wegfahrt FHNW ist also von Süden und Norden und somit sehr direkt ab den Hauptachsen möglich. Damit soll die Zusatzbelastung des Postplatzes und auch des Quartierstrassennetzes minimiert werden. Die beidseitige Erschliessung ist so ausgelegt, dass kein unerwünschter Durchgangsverkehr entsteht. Für den Fussverkehr sind zudem die Verbindung über die Tannwaldstrasse zum Bahnhof und die Winkelunterführung als Verbindung zur Altstadt/Innenstadt wichtig.

 Auswirkungen des Verkehrs auf die Leistungsfähigkeit
 Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit für den Fahrverkehr ist die Verkehrssituation an den Anschlussknoten während der Hauptverkehrszeiten massgebend. Die Belastung auf den angrenzenden Hauptachsen bleibt auch nach der Eröffnung der Entlastungsstrasse hoch. Der Neuverkehr durch die FHNW und damit der Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Anschlussknoten sind gemessen an der Verkehrserzeugung der weiteren Nutzungen im nahen Umfeld vergleichsweise gering. Die Mehrbelastungen im Säli-/Bifangquartier verteilen sich auf die Sälistrasse zwischen Sälikreisel und Arealanschluss sowie nordseitig hauptsächlich auf die von Rollstrasse sowie die Bifang-/Riggenbachstrasse. Die Verkehrsbeurteilung erfolgte auf Basis des 2007 bekannten Verkehrszustandes bzw. auf den Prognosen gemäss Verkehrsmodell (Ernst Basler Partner, 2006) für das Jahr 2023 unter Berücksichtigung des Vollausbaus des Säliparkgebietes und der Option Turm auf dem Giroud Olma-Areal (Erschliessung ausschliesslich über die Sälistrasse). Unter Vollnutzung wurden ergänzende lokale Massnahmen im Bereich Arealanschluss (Dosierung auf der Ausfahrt der Parkierungen in die Sälistrasse) und am Sälikreisel (doppelspurige Kreiseleinfahrt Sälistrasse) als notwendig beurteilt.

 Geplante Veränderungen im Strassennetz
 Als Massnahme für den Quartierschutz im Neuhardquartier ist die Sperrung der Tannwaldstrasse nördlich des Geissfluhweges für den Durchgangsverkehr geplant. Diese Massnahme führt zu einer Rückverlagerung von Verkehr auf die Eckbeziehung Unterführungsstrasse/Bahnhofquai/Gösgerstrasse und damit zu einer Mehrbelastung dieser Achsen. Hingegen führt die Verkehrsverlagerung auch zu günstigeren Verteilung der Fahrbeziehungen insbesondere am Knoten Unterführungsstrasse/Neuhardstrasse. Die Umsetzung ist auf den Zeitpunkt nach Eröffnung der Entlastungsstrasse geplant.

 Im Bereich Bahnhof Ost und dabei auch auf der Tannwaldstrasse sind Verkehrsmassnahmen namentlich zur Attraktivierung für den Langsamverkehr und als Widerstand gegen unerwünschten Durchgangsverkehr geplant. Auf der Tannwaldstrasse ist die Einführung eines Einbahnregimes auch im Abschnitt von Rollstrasse bis Rosengasse vorgesehen (Durchfahrt Richtung Norden gestattet). Diese Massnahmen wirken gegen den Ausweichverkehr zwischen Hauptachse und Bifangquartier über die Tannwaldstrasse. Die Umsetzung der Massnahmen ist etappiert im Zeitraum 2011 bis 2014 vorgesehen.
 Beantwortung der Fragen

 1. Rechnet der Stadtrat mit einer kritischen Belastung der beiden Strassen (Riggenbachstrasse, von Rollstrasse)? Wenn ja, welche Lösungsansätze betrachtet er als angemessen?

 Eine Überlastung der Strassen bzw. der Knoten durch den Neuverkehr der FHNW ist nicht zu erwarten, wie Verkehrsuntersuchungen ergaben. Der Vergleich der Verkehrsdaten der Jahre 2005 und 2010 zeigt auf der Riggenbachstrasse auf der Höhe Louis-Giroud-Strasse, auf der von Rollstrasse sowie auf weiteren Strassen im Bifang-Gebiet leichte Abnahmen der Verkehrsbelastung. Die Eröffnung der FHNW und insbesondere die weitere Nutzungsentwicklung im Bifanggebiet werden zwar wieder zu einem Anstieg der Verkehrsbelastung führen; es ist aber nicht damit zu rechnen, dass dabei die Belastungen von 2005 mit den heute bestehenden und geplanten Nutzungen überschritten werden. Bei künftigen Entwicklungen im Gebiet Säli werden – wie bisher – die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung laufend aufeinander abgestimmt.

 2. Ist mit Ausweichverkehr in die Tannwaldstrasse und in die Riggenbachstrasse-Süd zu rechnen?

 Die Mehrbelastungen durch die FHNW sind vergleichsweise gering. Die Leistungsfähigkeit an den Anschlussknoten ist ausreichend. Somit entsteht durch die FHNW kein markanter Verkehrsdruck auf das umliegende Quartierstrassennetz. Die im Bereich Tannwaldstrasse geplanten Verkehrsmassnahmen erhöhen den Widerstand für Ausweichverkehr bzw. unterbinden die Durchfahrt über die Tannwaldstrasse in die von Rollstrasse gänzlich. Geringe Verlagerungen innerhalb des Quartiernetzes sind jedoch nicht auszuschliessen.

 3. Hat der Stadtrat alle Massnahmen getroffen, um den Verkehrsabfluss über die Hauptstrasse zu gewährleisten?

 Das Erschliessungssystem für die FHNW wurde spezifisch auf diese Zielsetzung ausgerichtet. Der «Problembeitrag» der FHNW zur Belastung der Kantonsstrassen und des Sälikreisels ist zudem gering.

 4. Welche übergeordneten Instrumente hat der Stadtrat eingesetzt, um den unberechtigten MIV-Druck auf die Quartiere zu vermeiden?

 Das prioritäre Ziel des Quartierschutzes vor dem motorisierten Verkehr wird mit verschiedenen Massnahmen verfolgt. Auf den Hauptachsen wird mit der Eröffnung der ERO das dynamische Verkehrsmanagement vollendet. In den Quartieren wurden mit Tempo 30 sowie mit Fahrverbotsregelungen und lokalen weiteren Massnahmen wesentliche Massnahmen zum Quartierschutz umgesetzt. Die Verkehrssituation in den Quartieren wird mit periodischen Verkehrserhebungen und bei Bedarf auch zwischenzeitlich erhoben. Bei Handlungsbedarf werden auch künftig geeignete weitere Massnahmen ergriffen.

 5. Ist eine Gesamtbetrachtung (Modellrechnung) der Verkehrsflüsse für Olten Ost erstellt worden?

 Für Olten bestehen Verkehrsmodellgrundlagen mit Fokus auf die Hauptachsen. Die Verkehrsprognosen berücksichtigen auch die bekannten Entwicklungsprojekte auf dem Stadtgebiet wie Olten SüdWest, Vollausbau Säliparkgebiet, Industriewerke SBB usw. sowie die generelle Verkehrszunahme. Das Modell ist noch nicht auf die Modellierung der Verkehrsbelastungen auf dem feingliedrigen Quartierstrassennetz ausgelegt. Hingegen ist die Datenlage zu den bestehenden Belastungen aufgrund der alle 5 Jahre durchgeführten Verkehrszählungen auch an ausgewählten Knoten in den Quartieren recht gut. Die Verkehrsauswirkungen im Rahmen von Projekten werden jeweils pragmatisch mittels Verkehrsumlegungen «von Hand» abgeschätzt.

 Fazit
 Die Verkehrsbelastung auf den angrenzenden Hauptachsen Aarburgerstrasse, Unterführungsstrasse und Aarauerstrasse bleibt auch nach der Eröffnung der neuen Entlastungsstrasse ERO hoch. Die geplante Durchfahrtssperre auf der Tannwaldstrasse nördlich des Neuhardquartiers ist aus Sicht Quartierschutz richtig, führt im Gegenzug jedoch zu einer Mehrbelastung namentlich auch der Unterführungsstrasse. Durch die hohe Auslastung auf den Hauptachsen wird der Verkehrsdruck auf die Quartiere Säli und Fustlig / Wilerfeld weiterhin bestehen und mit zunehmender Nutzungsintensität generell auf dem Stadtgebiet und speziell auch im Gebiet Olten Ost noch zunehmen. Die FHNW erzeugt eine vergleichsweise geringe Zunahme des motorisierten Individualverkehrs und stellt somit an diesem Standort mit erschwerten Erschliessungsbedingungen eine relativ verträgliche Nutzung dar. Die Erschliessung der FHNW wurde sorgfältig geplant und verursacht über die bereits getroffenen und noch umzusetzenden Massnahmen hinaus keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Die aus Stadtentwicklungssicht und auch unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkte sinnvolle innere Verdichtung anstelle der Entwicklung in die Fläche bleibt vor allem im Gebiet Olten Ost eine wichtige und anspruchsvolle Aufgabe.

 Das Projekt «Chance Olten Ost» bietet Anlass und Gelegenheit für verschiedene Aufwertungsmassnahmen, aber auch für ganzheitliche Betrachtungen der Raum- und Verkehrsentwicklung auf der rechten Aareseite. So wird der Stadtrat noch vor Eröffnung der ERO ein Konzept für mögliche flankierende Massnahmen zum Schutz des Säliquartiers vorlegen."


text_de:
"Die Fraktion der SP Olten hat am 8. September 2010 ein Postulat mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 Verkürzung der Bauzeiten beim Tiefbau

 Der Stadtrat wird gebeten, zu prüfen, wie die Bauzeiten bei Baustellen im Tiefbau im öffentlichen Bereich durch entsprechende Planung, durch Vorgaben in den Submissionen und Anreize an die Unternehmer verkürzt werden können.

 Begründung:

 Baustellen werden von den Bewohnern als Störungen, Quellen von Lärm und Schmutz und im Bereich von Strassen als Behinderungen wahrgenommen. Entsprechend besteht aus Sicht der Bevölkerung der Anspruch, dass die Bauzeiten so kurz wie möglich gehalten werden. Es entsteht teilweise der Eindruck, dass dieses Anliegen auch bei Projekten der Stadt Olten zu wenig ernst genommen wird. Auf der Baustelle an der Sälistrasse (Kreisel – Maienstrasse) sind beispielsweise immer nur wenige Leute im Einsatz und während der Sommerferien ruhten die Arbeiten während Wochen vollständig.

 Um den berechtigten Anliegen der Anwohner nach kurzen Bauzeiten gerecht zu werden, soll der Stadtrat prüfen, wie durch entsprechende Vorgaben an die Planer, bei den Submissionen und durch Anreize an die Unternehmer eine deutliche Verkürzung der Bauzeiten erreicht werden kann, ohne dass dadurch allzu grosse Mehrkosten entstehen.

 ******

 Stadtrat Martin Wey beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Vorbemerkungen

 Durch die bestehende Koordination aller Werkleitungsbauten und Strassensanierungen ist eine Rationalisierung der Bauabläufe bereits heute im Wesentlichen gewährleistet. Schon vor mehr als 15 Jahren haben die Städtischen Betriebe Olten und das Tiefbauamt Baurationalisierungsmassnahmen zum Zweck der Verkürzung von Bauzeiten eingeführt und passen sie ständig den neuen Begebenheiten an.

 Allerdings sind nicht alle theoretischen Möglichkeiten zweckmässig, bezahlbar oder zulässig. So können zum Beispiel Werkleitungen, die ein rationelles Arbeiten behindern, nicht einfach stillgelegt werden. Auch können Gesamtarbeitsverträge der Baubranche nicht aufgehoben werden. Ebenso bleibt der Autoverkehr trotz einer Baustelle bestehen.

 Diese unabänderlichen Rahmenbedingungen führen zu Vorkommnissen, über welche die Postulanten Auskunft wünschen und letztlich eine Verbesserung anstreben.

 Bei einer Gesamtsanierung einer bestehenden Strasse werden wenn immer möglich folgende Werkleitungen koordiniert:

  Schmutzwasserleitungen
  Regenwasserleitungen
  Leitungen der a.en (Wasser, Gas, Elektrischer Kabelblock)
  Telefonleitungen
  Fernsehleitungen
  Private Hausanschlussleitungen aller Arten

 Die verschiedenen Leitungen (Anzahl 6 bis 7) werden im Grundriss nebeneinander verlegt, wobei normierte Mindestabstände einzuhalten sind. Die vorhandene Strassenbreite und falls vorhanden der Trottoirbereich wird meist vollständig durch die oben erwähnten Werkleitungen belegt. Somit wird bei der Bauausführung der gesamte öffentliche Bereich längsseits mit Leitungshauptgräben und quer mit entsprechenden Hauszuleitungen durchzogen. Ein Teil der Strasse dient nach wie vor dem Verkehr (Fussgänger, Fahrzeuge).

 Fazit:
 Es bestehen enge Platzverhältnisse, welche das Arbeiten vieler Personen und Maschinen nicht erlaubt. Die Tagesarbeitszeit ist im Sommer auf 9 Std. begrenzt. Das objektspezifische Wissen des Baustellenchefs (Polier) ist gross und kann nicht ohne Weiteres an einen anderen Polier weiter gegeben werden.

 Bereits jetzt wird vom beauftragten Ingenieurbüro verlangt, eine sorgfältige Planung und Projektierung über das Bauvorhaben vorzusehen.

 Folgende Massnahmen mit entsprechenden Vor- und Nachteilen können zu einer Verkürzung der Bauzeit beitragen:

 Massnahme A
 Detailprojektierungen, vorgängiges Erkennen von Problempunkten und entsprechende Lösungserarbeitung; detektivisches Erkunden der privaten Hausanschlussleitungen
 Vorteil:
 Vermeidung von Bauverzögerungen; Kostenabklärungen der Anstösser
 Nachteil:
 Grösserer Arbeitsaufwand des Ingenieurs, erhöhter Entschädigungsanspruch

 Bei der Submission wird bereits heute bei den Zuschlagskriterien das Bauprogramm bzw. eine kurze Bauzeit berücksichtigt und bewertet.

 Massnahme B
 Höhere Punktebewertung des Bauprogrammes betreffend Bauzeit
 Vorteil:
 Bessere Berücksichtigung einer kurzen Bauzeit
 Nachteil:
 Vermehrte Vergabe an Unternehmer, welche nicht das preisgünstigste Angebot einge¬reicht haben.

 Massnahme C
 Festlegung des Endtermins; bei Nichteinhaltung zahlt der Unternehmer Konventionalstrafe
 Vorteil:
 Einhaltung der vorgegebenen Bauzeit
 Nachteil:
 Bei Nichteinhaltung des Endtermins durch z.B. unvorhergesehene Arbeiten der privaten Anstösser, zeitintensive Erschwernisse, Schlechtwetterperioden etc. Auseinander¬setzungen mit dem Unternehmer

 Durch die meist engen Platzverhältnisse sind Produktionssteigerungen durch den Unternehmer ausgereizt. Der Unternehmer wird nach Einheitspreisen in m3, m2 oder Tonnen bezahlt, er hat daher kein Interesse an einer langen Bauzeit (Zeit wird nicht bezahlt).

 Mögliche Massnahme D
 Vollsperrung des Strassenbereiches
 Vorteil:
 Maximal einsetzbare Kapazität des Unternehmers mit Maschinen und mehreren Arbeitsgruppen; massive Bauzeitverkürzung
 Nachteil:
 Zugänglichkeit der Anwohner ist nicht gewährleistet; Verlagerung des Durchgangsverkehrs in die umliegenden Quartier; allfällige Verlegung der Buslinie mit Schaffung von Ersatzhaltestellen; allfällige Aufhebung von Parkplätzen zur Durchfahrtsicherstellung bei der Verkehrsumleitungsführung

 Mögliche Massnahme E
 Verbot der Baustelleneinstellung infolge (Sommer-)Ferien der Bauarbeiter
 Vorteil:
 Bauzeitverkürzung von 2 Wochen (Sommerferien)
 Nachteil:
 Einarbeitung eines neuen Poliers und Bauführers auf der Baustelle; allfällige Falschinterpretationen durch fehlende Vorinformationen mit daraus entstehenden Baufehlern sind nicht auszuschliessen. Ein neuer Polier kann von der Unternehmung gar nicht zur Verfügung gestellt werden, da alle eine Baustelle haben.

 Bemerkung:
 In der heutigen Zeit haben auch die Bauarbeiter einen Anspruch, ihre Ferien im Sommer einzuziehen. Den typischen Saisonier von früher gibt es nicht mehr. Im Gesamtarbeitsvertrag sind Arbeitszeit, Samstags-, Sonntags- und Nachtarbeit sowie Freitage und Ferienbezüge klar geregelt und können durch die Bauherrschaft nicht beliebig verändert werden.

 Auch sollte den Unternehmern das wirtschaftliche Funktionieren ihres Betriebes nicht durch unnötige Massnahmen verunmöglicht werden. Das volkswirtschaftliche Interesse ist ebenso zu beachten wie der Wunsch nach kurzen, zwingend notwendigen Baumassnahmen.

 Der Stadtrat empfiehlt dem Gemeindeparlament, das Postulat zu überweisen und im Sinne der bereits praktizierten Baurationalisierungsmassnahmen und als ständige Herausforderung im Einzelfall als erledigt abzuschreiben."


text_de: Dem Antrag des Parlamentbüros wurde mit 42:0 Stimmen zugestimmt.


text_de:
Einstimmig wurde Eintreten auf die Vorlage beschlossen.

 Dem Antrag des Stadtrates wurde mit 37:0 Stimmen zugestimmt.


text_de:
Mit 45:0 Stimmen wurde Eintreten auf die Vorlage beschlossen.

 Dem Antrag des Stadtrates wurde mit 22:20 Stimmen zugestimmt.


text_de:
Mit 44:0 Stimmen wurde Eintreten beschlossen.

 Dem Antrag des Stadtrates wurde mit 21:17 Stimmen zugestimmt.


text_de:
Schulsozialarbeit in der Stadt Olten, Pilotprojekt für die Schuljahre 2004/05 und 2005/06/Konzeptgenehmigung
 1. Ausgangslage

 Heute zählt das konstruktive Bearbeiten von Problemen mit Sucht, Gewalt und Verwahrlosung zu den zentralen Herausforderungen, denen die Lehrkräfte gegenüber stehen. Eine niederschwellige Anlaufstelle vor Ort in Form von Schulsozialarbeit kann frühzeitig und angemessen auf die Kinder und Jugendlichen reagieren.

 Im Regierungsprogramm 2001-2005 lancierte der Stadtrat das Projekt Schulsozialarbeit mit dem Ziel, die Lehrkräfte vermehrt zu unterstützen. Von der Schulkommission wurde darauf die «Arbeitsgruppe Schulsozialarbeit», bestehend aus Vertreterinnen und Vertreter sämtlicher Schulstandorte in unserer Stadt, beauftragt, das Projekt «Einführung der Schulsozialarbeit in der Stadt Olten» zu prüfen. Mittels einer Umfrage bei den Lehrpersonen hat sich das klare Bedürfnis einer Unterstützung durch Schulsozialarbeit ergeben.

 Vor diesem Hintergrund hat der Stadtrat am 22. September 2003 beschlossen, die Hochschule für Pädagogik und Soziale Arbeit beider Basel (hpsabb), unter der fachlichen Begleitung von Matthias Drilling und Sandra Geissler vom Fachbereich Schulsozialarbeit, mit der Ausarbeitung eines Konzeptes «Schulsozialarbeit in der Stadt Olten» zu beauftragen.

 2. Erwägungen

 2.1  Definition und Grundsätze von Schulsozialarbeit
 «Schulsozialarbeit versteht sich als ein eigenständiges Handlungsfeld der Jugendhilfe, das mit der Schule in formalisierter und institutionalisierter Form kooperiert. Schulsozialarbeit setzt sich zum Ziel, Kinder und Jugendliche im Prozess des Erwachsenwerdens zu begleiten, sie bei einer für sie befriedigenden Lebensbewältigung zu unterstützen und ihre Kompetenzen zur Lösung von persönlichen und/oder sozialen Problemen zu fördern. Dazu adaptiert Schulsozialarbeit Methoden und Grundsätze der Sozialen Arbeit auf das System Schule.» (Drilling, 2002)1

 2.2  Zielsetzung des Rahmenkonzeptes
 Das vorliegende Rahmenkonzept versteht sich als Grundlagendokument und als mittelfristiges Planungsinstrument für die Einführung der Schulsozialarbeit in der Stadt Olten. Das Konzept baut auf den praktischen Erfahrungen der Mitarbeitenden des Fachbereiches Schulsozialarbeit auf und beinhaltet die Erwartungen der Initiantinnen und Initianten sowie der Lehrkräfte der Stadt Olten. Es wurden auch Teile aus bereits bestehenden und bewährten Konzepten der hpsabb weiter entwickelt.

 Es liegt in der Verantwortung der weiteren Prozessbegleitung und der StelleninhaberInnen, das Rahmenkonzept zu verfeinern, um daraus Schlüsse für die weitere Entwicklung der Schulsozialarbeit zu ziehen.

 2.3  Rahmenkonzept Mai 2004
 Das beiliegende, von der Hochschule für Pädagogik und Soziale Arbeit beider Basel ausgearbeitete Konzept sieht vor, dass sich die Anstellung von Fachpersonen in Höhe von total 100 Stellenprozenten rechtfertigt. Es sollen 2 Personen zu jeweils 50% angestellt werden, wobei vorzugsweise beide Geschlechter zu berücksichtigen sind.

 Der Bedarf an Schulsozialarbeit besteht sowohl auf der Primar- als auch auf der Oberstufe, wobei die Steuergruppe beschloss, die Einführung während der Projektphase in Form eines Dreikreisemodells, das die Ressourcen an den sozialen Brennpunkten bündelt, zu empfehlen.

 Zum innern Kreis gehören die Standorte Säli und Bifang. Hier kann die Schulsozialarbeit von SchülerInnen, Lehrkräften und Eltern kontaktiert werden. Die niederschwellige Schulsozialarbeit soll mit einer relativ häufigen und konstanten Präsenz zur Verfügung stehen.

 Im 2. Kreis befinden sich Bannfeld und Hübeli. Hier kann der Kontakt zur Schulsozialarbeit über die Schulleitung aufgenommen werden. Diese Einschränkung soll einer zeitlichen Überlastung bei gegebenen Stellenprozenten vorbeugen. Primär besteht für diese Schulhäuser ein Beratungs- und Triageangebot sowie eine Krisenintervention.

 Die Sekundar- und die Bezirksschule Frohheim gehören zum 3. Kreis. Die Schulsozialarbeit kann hier als Kriseninterventionsstelle im Auftrag des Rektorats eingesetzt werden.

 2.4  Unterstellung
 Für die Projektphase wird die Direktion Bildung und Sport anstellende Behörde sein. Dabei soll die Schulsozialarbeit administrativ dem Rektor der Stadt Olten unterstellt werden. Fachlich dem Verwaltungsleiter der Sozialdirektion. Gegen Ende der Projektphase wird die Doppelunterstellung evaluiert und entschieden, wo die Schulsozialarbeit endgültig unterstellt wird.

 2.5  Beginn und Dauer
 Die Einführung der Schulsozialarbeit ist auf Oktober/November 2004 vorgesehen. Die Einführung erfolgt als Projekt. Die Projektphase dauert knapp zwei Jahre (1.11.04-31.7.06).

 2.6  Meinung der Schulkommission
 Die Schulkommission hat an der Sitzung vom 27. Mai 2004 das vorliegende Konzept be-sprochen und einstimmig zuhanden des Stadtrates verabschiedet. Die Mitglieder sind überzeugt, dass die Schulsozialarbeit im dargestellten Sinne sehr gut umgesetzt werden kann und begrüsst insbesondere auch das Dreikreisemodell.

 3. Finanzielles

 Im Voranschlag 2004 der Stadt Olten wurde für die Einführung der Schulsozialarbeit mittels eines Pilotprojektes für das Jahr 2004 unter der Konto Nr. 219.302.02 ein Betrag von Fr. 36'000.- zzgl. Sozialleistungen von ca. Fr. 6'000.- bereits aufgenommen. Die Kosten für die Jahre 2005 und 2006 sind jeweils im ordentlichen Budget aufzunehmen.

 Kosten 27'575.- 105'850.- 76'575.-

 Gesamtkosten bei LK 12, Stufe 4 ohne weitere Lohnanpassung: 210'000.-

 Verteilt auf die
 Konto Nr. 219.301 Besoldungen
 Konto Nr. 219.310.01 Büromaterial
 Konto Nr. 219.311.01 Mobiliar, Büromaschinen
 Konto Nr. 219.318.12 Telefon
 Konto Nr. 219.395 Verrechnete Sozialleitungen
 Konto Nr. 293.314.30 Unterhalt Schulgebäude

 Als geeignete Räume für die Schulsozialarbeit sind die beiden freistehenden Kommandobüros im Turnhallentrakt des Säli-Schulhauses vorgesehen. Die Kosten für die Einrichtung der Räume, wie auch die entsprechende Ausrüstung wurden mit der Baudirektion I abgesprochen. Diese Räume sind auch deshalb gut geeignet, weil sie einen separaten Eingang besitzen, was die Diskretion weitestgehend gewährleistet.

 4. Terminplan

 Die Arbeitsgruppe hat folgenden Terminplan ausgearbeitet:

 7. Juni 2004 Konzeptgenehmigung durch den Stadtrat
 15. Juni 2004 Vorstellung in der GPK
 24. Juni 2004 Information im Gemeindeparlament
 26. Juni 2004 Stellenausschreibung in der Mittellandzeitung
 Juli 2004 Personalevaluation
 1. November 2004 Stellenantritt(e)
 Dez. 2005 bis März 2006 Auswertung mit Beizug der Fachhochschule beider Basel
 April 2006 Auswertungsergebnis an den Stadtrat
 Mai/Juni 2006 Bericht und Antrag an den Stadtrat zu Handen des Gemeindeparlaments über den weiteren Verlauf

 Beschluss:

 1. Der Stadtrat genehmigt das vorliegende Konzept „Schulsozialarbeit in der Stadt Olten“

 2. Die anfallenden Kosten für den zweijährigen Pilotversuch bis Ende Juli 2006 im Betrage von Fr. 210'000.- gemäss Kostenzusammenstellung Punkt 3 werden mitbewilligt.

 3. Die Direktion Bildung und Sport wird mit dem Vollzug beauftragt.


text_de:
Einstimmig wurde Eintreten beschlossen.

Der Beschlussesantrag des Stadtrates wurde einstimmig genehmigt.


text_de:
Einstimmig wurde Eintreten beschlossen.

Der Antrag des Stadtrates wurde einstimmig genehmigt.


text_de:
Einstimmig wurde Eintreten beschlossen.

Ein Rückweisungsantrag der FDP wurde mit 26:14 Stimmen abgelehnt.

Ein Antrag der Grünliberalen auf Befristung auf 3 Jahre wurde mit 19:19 Stimmen bei 1 Enthaltung mit Stichentscheid des Präsidenten abgelehnt.

Der Antrag des Stadtrates wurde mit 26:12 Stimmen bei 1 Enthaltung genehmigt.


text_de:
Einstimmig wurde Eintreten beschlossen.

Ein Antrag der SVP auf Kompensation von 40 durch Gebühren nicht gedeckten Stellenprozenten innerhalb der Stadtverwaltung wurde mit 24:13 Stimmen bei 3 Enthaltungen abgelehnt

Der Antrag des Stadtrates wurde mit 37:1 Stimmen bei 2 Enthaltungen genehmigt.