text_de:
Am 31. August 2003 hat Rolf Sommer im Gemeindeparlament eine dringliche Motion eingereicht. Die Dringlichkeit wurde vom Gemeindeparlament an seiner Sitzung vom 4. September 2003 abgelehnt. Die Interpellation hat folgenden Wortlaut:

 «Seit ca. dem 3. Juli 2003 ist die Riggenbachstrasse, nachdem die langwierige Baustelle endlich abgeräumt wurde, mit dem Strassenverkehrssignal 2.13 (Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder) zwischen Fachhochschule und Krummackerweg gesperrt.
 Auch die direkte Einfahrt und Ausfahrt ab südlicher Teil der Sälistrasse in und von der Säliparkeinstellhalle wird verboten. Nur über Umwegen und Belastungen von anderen Strassen z. B. die Engelbergstrasse, Unterführungsstrasse, Aarburgerstrasse können die Bewohner des Fustlig/Wilerfeldquartier motorisiert das Einkaufszenter Sälipark erreichen.
 Besorgte Telefone und Gespräche von Bewohnern dieses Quartieres bewogen mich am 4. Juli 2003 zu Abklärungen beim Regierungsrat und bei der Stadtverwaltung.
 Ich erhob schon bei der öffentlichen Auflage (4. Juni 1998) des Erschliessungsplanes «Riggenbachstrasse–Theodor Schweizer Weg–Sälistrasse» Einsprache. Sie wurde vom Stadtrat am 19. Oktober 1998 mit den Worten abgelehnt «Der beanstandete Erschliessungsplan ist weder konzeptlos noch punktuell, sondern gut in die übergeordnete Planungen eingebettet.» Der Erschliessungsplan wurde am 11. April 2000, auf ausdrücklichen Wunsch des Stadtrates (Schreiben vom 29.01.1999, «unter Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdeführers»), vom Regierungsrat genehmigt.
 Auffallend ist in der Stadt Olten, dass für Gutachten/Experten von Verkehrsmassnahmen oder Baustudien oft immer wieder die gleichen Ingenieure und Architekten gewählt werden. Dazu könnte man sich auch einige Gedanken machen.
 Zum «Verkehrsmassnahmendebakel» auf der rechten Aareseite möchte ich und die Bewohner die folgenden Fragen beantwortet haben:

 1. Der Stadtrat  war 1998 der Ansicht, dass der Erschliessungsplan «Riggenbachstrasse–Theodor Schweizer Weg–Sälistrasse» gut in die übergeordnete Planung eingebettet ist. Was findet nun der Stadtrat an diesem Erschliessungsplan falsch?
 2. Warum lässt der Stadtrat in einer Fahrverbotszone gebührenpflichtige Parkplätze einrichten?
 3. Warum macht der Stadtrat eine Beschwerde gegen die Verfügung des Regierungsrates vom 1. Juli 2003, beim Verwaltungsgericht?
 4. Kann der Stadtrat abschätzen, bis wann auch die auf ein Auto oder seltener Motorrad angewiesenen Quartierbewohner direkten Zugang zum Einkaufszenter Sälipark oder einen direkten Heimweg haben?
 5. Warum werden immer die gleichen Büros für sogenannte Gutachten/Expertisen für die städtischen Verkehrsmassnahmen gewählt?
 6. Wie beurteilt der Stadtrat die Zufriedenheit der Mehrheit der Bevölkerung, mit allen durchgeführten Verkehrsmassnahmen im Stadtteil «rechtes Aareufer» seit 1980?
 7. Wie hoch schätzt der Stadtrat die zusätzlichen Unterhaltskosten der Tempo-30-Zonen jährlich und insgesamt seit deren Einführung und wann werden die ENGELBERG-Obelisken gesetzt?

 Begründung zur Dringlichkeit:
 In der Pressemitteilung vom 18. Juli 2003 schiebt der Stadtrat den schwarzen Peter dem Regierungsrat zu. Die Aktenlage ist aber so, dass der Regierungsrat nicht anders kann,
 denn er muss sich an den noch rechtsgültigen Erschliessungsplan halten, denn wir leben immer noch in einem Rechtsstaat und nicht in Sedwyla. Bis zur gegenteiligen Überzeugung , ist die mehrheitliche Meinung im Quartier, dass der Stadtrat das ganze Verkehrsschlamassel selber verursacht hat.
 Die Bevölkerung hat ein Anrecht auf die offene Information und die Wahrheit und die kann nicht warten.»

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Zu Frage 1:
 In Anbetracht der zu erwartenden Überbauung des Giroud-Olma Areals in Olten musste mit zusätzlichem Verkehr gerechnet werden. Aus diesem Grund beauftragte der Stadtrat das Büro Weber Angern Meier (WAM) mit einer Expertise bezüglich eines Erschliessungskonzeptes. Die Expertise vom Februar 1996 empfiehlt das Giroud-Olma Areal nicht nur von der Sälistrasse sondern auch von der Riggenbachstrasse her zu erschliessen. Im weiteren wurde die Sperrung der Riggenbachstrasse zwischen Ein- und Ausfahrt Sälipark und Krummackerweg sowie eine Ein- und Ausfahrtsregelung Sälipark in die Sälistrasse empfohlen. Der Stadtrat hat diese Vorschläge als Grundsätze der Verkehrsregelung in Sinne von § 39 Abs. 3, des Kantonalen Planungs- und Baugesetztes in den Erschliessungsplan aufgenommen, der von Regierungsrat im Jahr 2000 genehmigt wurde. Bereits bei der Beschlussfassung über den Erschliessungsplan war klar, dass für die künftige Signalisation ein separates polizeirechtliches Verfahren durchzuführen ist. Für den Stadtrat war auch klar, dass es sich beim Erschliessungsplan lediglich um «Grundsätze» der Verkehrsregelung handelt und dass die Signalisation im Einzelnen durchaus noch abänderbar ist. Die Signalisationsmassnahmen wurden in der Zwischenzeit beschlossen und im Jahr 2001 publiziert. Gegen diese Signalisationsmassnahmen gingen beim Departement des Innern drei Beschwerden ein, wovon noch eine hängig ist. Warum Gemeinderat Sommer seine Beschwerde in dieser Angelegenheit zurückgezogen hat kann nur er beantworten. Seit 2001 ist in diesem Verfahren durch das Departement des Innern nichts unternommen worden. Der Stadtrat war und ist sich noch heute bewusst, dass die vorgeschlagenen Signalisationen wohl die Zielsetzung «Verhinderung von zusätzlichem Fremdverkehr in die angrenzenden Wohnquartiere» kleinräumig erfüllen, aber auch erhebliche Nachteile mit sich bringen, nämlich:

 Mit dem Fahrverbot an der Riggenbachstrasse wird der quartierfremde Verkehr aber  auch der Verkehr vom Fustlig-Wilerfeldquartier in das Giroud-Olma Gebiet von der  Riggenbachstrasse in andere Strassenzüge, insbesondere in die Engelbergstrasse  verlagert. Die Quartierbewohner/innen des Fustlig-Wilerfeldquartiers können zudem  nicht mehr – wie erwünscht – auf direktestem Weg ins Einkaufszentrum Sälipark  gelangen, sondern müssen Umwegfahrten in Kauf nehmen, was wiederum zu einer  zusätzlichen Verkehrsbelastung des gesamten Wohnquartiers führt.

 Mit der Ein- und Ausfahrtsregelung Sälipark in die Sälistrasse wird wohl der  quartierfremde Verkehr – beispielsweise von Dulliken und Starrkirch-Wil her – verhindert.  Hingegen müssen die Quartierbewohner/innen unzumutbare Umwegfahrten in Kauf  nehmen.

 Als der Stadtrat seinerzeit den Erschliessungsplan mit den vorerwähnten Signalisationsmassnahmen beschloss, waren Zufahrtsbeschränkungen für ein ganzes Quartier rechtlich noch nicht möglich oder zumindest noch nicht «gesicherte» Rechtsprechung. Nachdem der Stadtrat bereits im Schöngrundquartier Zufahrtsbeschränkungen verordnet hatte und dagegen gerichtete Beschwerden vom Verwaltungsgericht rechtskräftig abgewiesen wurden, beschloss er nach einer Information der Quartierbewohner/innen im Fustlig-Wilerfeld die grossmehrheitlich zustimmten, im Gebiet Fustlig-Wilerfeld ebenfalls Zufahrtsbeschränkungen für das ganze Quartier einzuführen, nämlich ein Einfahrtsverbot für Motorwagen und Motorräder mit Zusatztafel «Zubringerdienst gestattet». Damit soll das ganze Quartier vom Fremdquartier befreit werden. Im März 2003 beschloss der Stadtrat die versuchsweise Einführung dieser Verkehrsmassnahmen im Fustlig-Wilerfeld, anschliessend wurde die entsprechende Signalisation mit Rechtsmittelbelehrung publiziert. Dagegen gingen sechs Beschwerden ein. Das entsprechende Verfahren ist ebenfalls beim Departement des Innern hängig.

 Das Departement des Innern hat nun überraschender Weise mit Verfügung vom 1. Juli 2003 das Verfahren betreffend Einführung der Zufahrtsbeschränkungen sistiert. Dies mit der Begründung, dass zuerst über die von der Stadt Olten inzwischen nicht mehr erwünschte Signalisation «Sperrung Riggenbachstrasse» und «Ein- und Ausfahrtsregelung Sälistrasse» rechtskräftig entschieden werden muss. Der Stadtrat hat gegen diese Verfügung beim Verwaltungsgericht Beschwerde eingereicht.

 In der Zwischenzeit hat das Verwaltungsgericht mit Urteil vom 13. November 2003 die Beschwerde der Stadt Olten in den massgebenden Teilen gutgeheissen. Das Verwaltungsgericht hält u. a. in Ziffer 6 fest «Es empfiehlt sich, beide Verfahren weiter voranzutreiben. Wenn beide Beschwerdeverfahren abgeschlossen sind, hat die Planungsbehörde (Stadtrat) über die Prioritäten zu entscheiden. Es kann auch die blosse Sperrung der Riggenbachstrasse verkehrsrechtlich weiterbearbeitet werden. Würde die Massnahme rechtskräftig, bräuchte sie nicht umgehend umgesetzt werden. Werden beide Verkehrsmassnahmen, die gross- und die kleinräumigere, durch das Departement des Innern materiell nicht beanstandet, kann die Stadt mit dem neuen Signalisationskonzept Erfahrungen sammeln und Änderungen der Erschliessungsplanung erwägen.»

 Das Kantonale Departement des Innern hat nun über die hängigen Beschwerden materiell zu entscheiden. Der Stadtrat beabsichtigt nach wie vor, die grossräumige Verkehrsregelungsmassnahme – nämlich die Zufahrtsbeschränkung für das gesamte Fustlig–Wilerfeld analog dem Schöngrund – für einen einjährigen Versuch einzuführen. Die Resultate dieses Versuches werden dann zeigen, ob die Sperrung der Riggenbachstrasse und die Verkehrsregelungsmassnahmen an der Sälistrasse entgegen der Auffassung des Stadtrates doch noch notwendig sind oder eben hinfällig werden. Bei der definitiven Einführung des Verkehrsregimes durch das Gemeindeparlament muss je nachdem der Erschliessungsplan anschliessend angepasst werden.

 Zu Frage 2:
 Diese Frage kann der Interpellant am besten selber beantworten, hat er doch bei der Stadtpolizei interveniert, dass die provisorisch gestellte Fahrverbotstafel entsprechend dem im Erschliessungsplan eingezeichnete Standort verschoben werden muss. Die Stadtpolizei hatte sinnvollerweise die Fahrverbotstafel hinter die beiden erwähnten gebührenpflichtigen Parkplätze gestellt. Mit der Intervention Sommer standen vorübergehend in der Tat zwei Parkplätze in der Fahrverbotszone und konnten somit von der Öffentlichkeit nicht mehr benutzt werden. In der Zwischenzeit wurden die Fahrverbotstafeln auf Grund des erwähnten Urteils des Verwaltungsgerichts vom 13. November 2003 entfernt.

 Zu Frage 3:
 Ist mit der Antwort 1 hinlänglich beantwortet.

 Zu Frage 4:
 Wie bereits erwähnt ist das Verfahren hängig.

 Zu Frage 5:
 Es werden mehrere Büros mit Aufträgen in Sachen Verkehrsplanung betraut. Es ist aber in der Tat so, dass auf Grund des Wissensstandes über die Verkehrsplanung in Olten gewisse Folgeaufträge an die gleichen Büros vergeben werden. Aus Sicht des Stadtrates ist dies zweckmässig und auch kostengünstiger, da das bereits vorhandene Wissen eingebracht werden kann.

 Zu Frage 6:
 Der Stadtrat ist der Meinung, dass die Mehrheit der Bevölkerung mit den eingeführten Verkehrsmassnahmen grundsätzlich einverstanden ist. Es gibt verständlicher Weise sicher auch einzelne Verkehrsmassnahmen sowie insbesondere auch deren Ausgestaltung, welche nicht nur auf helle Begeisterung stossen. Die Meinungen gehen auch in der Verkehrsplanung je nach Interesse und Sichtweise begreiflicher Weise auseinander.

 Zu Frage 7:
 Der zusätzliche Aufwand darf als äusserst gering bezeichnet werden und liegt insbesondere in der Pflege der Grünrabatten und Bäume. Auch die Reinigung der Strassen braucht etwas mehr Aufwand.

 Bei den vom Interpellanten erwähnten Gestaltungselementen handelt es sich nicht um Obeliske sondern um einfache Betonscheiben, die ursprünglich im Eingangsbereich Bifangplatz/Engelbergstrasse aufgestellt werden sollten. Auf Grund der damaligen Meinungen in der Bevölkerung (nach Auffassung des Stadtrates die Mehrheit) wurde auf diese Gestaltungselemente verzichtet.


text_de:
"Am 4. September 2003 haben Markus Ammann (SP-Fraktion) und Mitunterzeichnende ein Postulat mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt zu prüfen, wie die Stadt am innovativen Mobility Business CarSharing Konzept teilnehmen kann, um mittelfristig eigene Fahrzeuge und Kosten einzusparen und gleichzeitig der Bevölkerung einen Zusatznutzen anbieten zu können.

 Begründung:
 Im Zug der Revision der Reglemente zur Entschädigung der Behördentätigkeit und von Verwaltungsangehörigen und deren Beratungen im Gemeindeparlament waren Diskussionen zum Thema Dienstfahrzeuge und Privatfahrzeug im Diensteinsatz sowie (Dienst-)Parkplätze ein Dauerthema.

 Moderne Sichtweisen und insbesondere die Anlehnung an Überlegungen zu WOV und NPM legen nahe, den Fahrzeugpark und dessen Benutzung bzw. die Benutzung von Privatfahrzeugen zu Dienstzwecken vertieft zu überprüfen. Solche Überlegungen haben verschiedenenorts1 dazu geführt, dass Ressourcen geschont, Dienstfahrzeuge abgebaut und die Finanzierung von Privatfahrzeugen reduziert werden konnte.

 Auch aus gesellschaftlicher und volkswirtschaftlicher Sicht sind diese Überlegungen notwendig. Dienstfahrzeuge werden in aller Regel am Tag, Privatfahrzeuge hingegen eher am Abend eingesetzt. Nur eine neue Art der Fahrzeugbenutzung kann diesem ressourcen- und volkswirtschaftlichen Unsinn Rechnung tragen. Ziel sollte sein, dass sich die verschiedenen Nutzungen zu einem wirtschaftlichen und ökologischen Betrieb ideal ergänzen. Die Anschaffung von Autos soll übergreifend optimiert und Anreize zur Benützung des öffentlichen Verkehrs sollen unterstützt werden.

 Die Genossenschaft Mobility CarSharing Schweiz bietet ein Programm, das diese Aspekte genau berücksichtigt: Mobility Business CarSharing (BCS). BCS ist die wirtschaftlichere Alternative zur eigenen Firmenflotte und erlaubt heute die parallele Nutzung für private und dienstliche Zwecke bei getrennter Abrechnung.

 Die Idee des Postulates ist, dass mit einer Nutzwertanalyse in einem Vergleich zwischen Dienstfahrzeugen, dienstlich genutzten Privatfahrzeugen und dem Mobility Business CarSharing die Bedingungen für die optimale Nutzung der jeweiligen Kategorie ermittelt werden.“

 1 Neben diverse Kantonen und Städten nehmen heute auch über 900 Firmen an dem BSC Programm teil (u. a. Migros, IBM, Siemens...). Das Baudepartement des Kantons Aargau sei beispielhaft zitiert:

 Mobility – ein Thema für die Verwaltung

 Selbstverständlich ist Mobilität auch ein Thema für die Verwaltung. Sie ist mobil im doppelten Sinn: beweglich bei der Umsetzung der laufenden Reformen in Politik und Verwaltung, aber auch mobil für tägliche Arbeit. Viele von uns sind immer wieder Unterwegs, vom Raumplaner des Baudepartements über die Revisoren des kantonalen Steueramtes bis zu den Richterin-
 nen und Richtern auf Augenschein. Mit dem Zug zur Arbeit und mit dem Mobility-Auto zum Augenschein. Oder: Am Wochenende mit dem Zug – am Gotthardstau  vorbei – nach Locarno. Dann mit dem Auto – bald kommen weitere Farben dazu – nach Berzona oder Indemini. Wirklich mobil ist heute, wer beweglichen ist – vor allem im Kopf.

 Wegbereiter Baudepartement

 Seit drei Jahren sammelt das Baudepartement Erfahrungen mit dem Business CarSharing von Mobility. Fast nur positive. Im letzten Jahr haben 70 Personen total 350 Fahrten ausgeführt und dabei insgesamt 34 000 km zurückgelegt. Das Baudepartement hat bereits ein Dienstfahrzeug verkauft. Der BD-Wagenpark soll weiter abgebaut werden. Die Angestellten kommen zunehmend auf den Geschmack: Sie fahren auch in der Freizeit mit Mobility – und dies zu attraktiven Konditionen. Künftig steht dazu die Mobility Duocard zur Verfügung. Mit dieser Karte sind Geschäfts- und Privatfahrten möglich, bei getrennter Abrechnung.“

- - -

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Der Stadtrat ist grundsätzlich der Ansicht, dass es sich beim Mobility Business CarSharing Konzept um einen wertvollen, innovativen Ansatz für geeignete Anwendungen handelt. Ob er sich auch für die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse der Einwohnergemeinde eignet, ist jedoch fraglich. Es gilt nämlich festzustellen, dass es sich bei der Mehrzahl der Fahrzeuge, welche die Einwohnergemeinde Olten besitzt, um Spezialfahrzeuge (Werkhof, Feuerwehr, Stadtpolizei etc.) handelt und sich die Ausgangssituation deshalb nicht mit der Fahrzeugflotte einer beispielsweise schwergewichtig im Aussendienst tätigen Firma vergleichen lässt. Die Zahl der „normalen“ Fahrzeuge ist an einer Hand abzuzählen.

 Hinzu kommt, dass das Gemeindeparlament mit Beschluss vom 12. November 2003 ein Reglement für die Ausrichtung von Entschädigungen für Verwaltungsangehörige verabschiedet hat, welches vorschreibt, dass für Dienstreisen jeglicher Art grundsätzlich die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen sind. Ist nur die Benützung eines Motorfahrzeugs möglich bzw. sinnvoll, beträgt die Entschädigung für das Privatfahrzeug Fr. -.60 pro Kilometer; die bisherigen Pauschalentschädigungen wurden abgeschafft. Wer hingegen ein Fahrzeug der Einwohnergemeinden für Dienstreisen benützen kann, erhält keine Entschädigungen. Die neue Regelung ist erst seit Anfang Jahr in Kraft; Erfahrungen fehlen deshalb weitgehend.

 Der Stadtrat ist dennoch bereit, das Postulat entgegen zu nehmen, weist aber darauf hin, dass die Anzahl der bei einer Prüfung einzubeziehenden Fahrzeuge sehr gering ist und dass unmittelbar nach der Genehmigung eines neuen Reglements, das den Akzent auf öffentliche Verkehrsmittel legt, kein erneuter Systemwechsel geplant ist, sondern erst Erfahrungen mit dem aktuellen System gesammelt werden sollen. Der Stadtrat anerkennt anderseits, dass die vom Postulanten angeregte intern durchzuführende Nutzwertanalyse auch das Verkehrsverhalten von Angehörigen des städtischen Personals im privaten Bereich positiv zu Gunsten von Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz beeinflussen könnte."

type_de: Beschreibung

text_format: html


text_de:
"Am 29. Januar 2004 haben Daniel Schneider (SP) und Mitunterzeichnende den folgenden Vorstoss eingereicht:

 ""Auftrag

 Der Stadtrat wird beauftragt eine konzeptionelle Studie für die Stadtmöblierung, ein Baumkonzept und ein Beleuchtungs- und Anleuchtungskonzept ausarbeiten zu lassen.

 Kurzbegründung

 Einleitung

 Das Erscheinungsbild einer Stadt ist von vielen Faktoren geprägt. Bauliche und freiräumliche Qualitäten, Angebote im Freizeitbereich, Wohnqualität, Bildungsangebot, usw.

 Ein besonderer und sehr präsenter Teil ist die Möblierung, Bepflanzung und Beleuchtung des öffentlichen Freiraumes. Sie widerspiegelt die Autonomie einer Gemeinde und kann bei seriöser Vorbereitung und Anwendung imagefördernd bei gleichzeitiger Reduktion der Unterhaltskosten sein.

 Inhalt der Studie

 Es ist eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe aus Fachplanern (Lichtplanende, Freiraumplanende) und Unterhaltsverantwortlichen mit der Gesamtstudie zu beauftragen. Möglich wäre im Rahmen eines eingeladenen Wettbewerbes zu einem breiteren Auswahlspektrum zu gelangen.

 Stadtmöblierungskonzept Aufzeigen von Möblierungskonzepten, unterschieden nach Quartieren, Innenstadt und *spezifischen Orten (Quai, Plätze, etc.). Mit Möblierung sind Sitzgel-genheiten, Absperr- und Trennanlagen, Entsorgungsfunktionen (Abfalleimer, Sammelstellen), Baumscheibenabdeckungen usw. gemeint.

 Beleuchtungs- und
 Anleuchtungskonzept
 Aufzeigen von Beleuchtungsformen, unterscheiden nach Quartieren, Innenstadt und *spezifischen Orten (Quai, Plätze, etc.). Eine wesentliche Betrachtung gilt der Notwendigkeit und Machbarkeit von Sicherheitsbeleuchtungen. Studien zur Anleuchtung von für das Stadtbild relevanten Bauten und Gebäudeensembles.

 Baumkonzept
 Das Bauminventar aus dem Jahre 1990 ist zu aktualisieren. Im Weiteren ist konzeptionell darzulegen, wo und in welchen Strassenzügen, Plätzen, Pärke, Friedhöfe weiter Einzelbäume, Baumreihen, oder Baumgruppen realisierbar sind

 *hierbei sind, falls die Planer zum Schluss kommen, dass spezifische Orte separat zu behandeln sind, diese Orte nur zu bezeichnen und nicht zu beplanen.

 Ziel

 Ziel dieser drei untrennbar zu betrachtenden Aspekte ist die Klärung des Möblierungswirrwarrs und eine Erhöhung des atmosphärischen Wertes unserer Stadt. Aus der Vereinfachung und quantitativen Reduktion der Möblierungsvarianten sollte in einem 10-Jahres-Programm das Bild der Stadt Olten kontinuierlich eine unverwechselbare Identität erhalten.
 Im Weiteren sollen mit der Umsetzung dieser Massnahmen der Unterhalt und die Beschaffungskosten nachweislich reduziert werden.

 Das Resultat der Studie ist bis Ende 2004 den Komissionen Stadtentwicklung, Bau-kommission und Altstadtkommission darzulegen und dem Parlament informativ ab-zugeben. Eine anschliessende adäquate Öffentlichkeitsorientierung ist empfehlenswert.

 Die im Voranschlag 2004 vorgesehene Kreditsumme von CHF 60'000.– ist in ange-messener Höhe zu ergänzen."


text_de:
"Am 25. März 2004 haben Rolf Schmid (FdP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 ""Der Stadtrat wird beauftragt die Zusammenarbeit in den kommunalen Aufgabenbereichen Verwaltung, Betrieb und Unterhalt mit den umliegenden Gemeinden zu verstärken und so Synergie- und Grösseneffekte zu nutzen. Der Stadtrat soll rechtzeitig auf die nächste Budgetberatung ein Konzept vorlegen das aufzeigt, welche städtischen Aufgaben in Zukunft überkommunal erfüllt werden können (Zusammenlegung, In- oder Outsourcing) und welche Effekte dies hinsichtlich Kosten, Erträge und Leistung hat. Untersucht werden sollen alle operativen städtischen Tätigkeiten. Das Konzept soll einen Teil „Umsetzung“ enthalten, in dem aufgezeigt wird, wie die überkommunale Zusammenarbeit in den nächsten drei Jahren wirkungsvoll realisiert wird (Vorgehens- und Zeitplan).

 Begründung:
 Traditionellerweise löst jede Gemeinde ihr Aufgaben in Eigenregie. Die zunehmenden gesetzlichen und gesellschaftlichen Anforderungen führen bei den Gemeinden zu stark steigenden Kosten und immer grösser werdenden Verwaltungen (z.B. Sozialbereiche, Werkhof). Dies bringt einzelne Gemeinden in finanzielle und organisatorische Bedrängnisse. Die Folge daraus sind hohe Steuern und Abgaben bei gleichzeitig reduzierten Leistungen. Diese Entwicklung betrifft auch die Stadt Olten. Ein möglicher Ausweg aus dieser Situation ist die vermehrte Zusammenarbeit über die Gemeindegrenzen hinweg. Dadurch können Synergien genutzt werden, was sich positiv auf die Kosten und die Leistungen in den Gemeinden auswirkt. Auf der operativen Ebene (Verwaltung, Betrieb und Unterhalt) kann die überkommunale Zusammenarbeit ohne wesentliche Einschränkung der politischen Gemeindeautonomie realisiert werden. Von der Stossrichtung der Motion sind explizit strategische Zusammenarbeitsprojekte (Gemeindefusion, PASO oder „Netzstadt Mittelland“) ausgenommen. Die Verwirklichung solcher Projekte dauert zu lange und ist politisch schwierig. Die Motion zielt auf Aufgabenbereiche, in welchen rasch Effekte erzielt werden können. Auf lange Sicht nicht ausgeschlossen, im Sinne einer pragmatischen Umsetzung aber nicht vorrangig, ist die Zusammenarbeit mit ausserkantonalen Gemeinden.

 Zwar suchen die Gemeindebehörden immer häufiger die regionale Zusammenarbeit (z.B. OGG), doch ist das Potential bei weitem nicht ausgeschöpft. Die Stadt Olten soll deshalb einen ambitiösen Schritt machen und auf die umliegenden Gemeinden mit konkreten Vorschlägen zur Zusammenarbeit zugehen. Durch vermehrte kommunale Zusammenarbeit kann für alle Beteiligten eine Win-win-Situation erzielt werden. Sowohl der Stadt als auch Region werden insgesamt gestärkt. Der Stadtrat wird mit dieser Motion aufgefordert die Chance zu nutzen und ein konkretes, zügig realisierbares Konzept vorzulegen. Dabei soll es sich um ein mutiges Programm für die Zukunft handeln. Nur mit solchen Massnahmen kann weiterhin ein funktionsfähiges Staatswesen zu erträglichen Kosten gewährleistet werden."""


text_de: Die Behandlung der Interpellation Urs Knapp (FdP) und Mitunterzeichnende betr. Pensionskasse der Stadt Olten wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de: "Die Behandlung der Interpellation Luzia Stocker (SP) betr. Bereitstellung von finanziellen Mitteln für das Projekt ""Chance Olten Ost"" wurde aus Zeitgründen vertagt."


text_de: Die Behandlung der Interpellation Stephan Hodonou (CVP/EVP/glp) und Mitunterzeichnende betr. Situation und Strategie spezielle Förderung in den Geleiteten Schulen der Stadt Olten wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de:
"Die Geschäftsprüfungskommission (GPK) hat am 23. Februar 2010 folgende Motion eingereicht:

 „Soll die Geschäftsprüfungskommission ihren gesetzlichen Auftrag wahrnehmen und die Kontrolle sowie die Büroaufsicht über die gesamte Verwaltung und die Verwaltungstätigkeiten ausüben können, muss sie mit entsprechenden Kompetenzen ausgestattet werden. Im Rahmen der Aufarbeitung von Olten SüdWest wurde festgestellt, dass die Kompetenzen, Rechte und Pflichten der GPK nur ungenügend geregelt sind. Der Stadtrat wird deshalb aufgefordert, eine Vorlage auszuarbeiten, welche auftragsorientiert die Kompetenzen, Rechte und Pflichten der GPK regelt.

 Begründung der Motion

 Bei der Vorbereitung und Planung der Aufarbeitung Olten SüdWest hat die GPK feststellen müssen, dass sie zwar gemäss Art. 31 Abs. 2 lit. e GO die Aufgabe hat, die Verwaltungstätigkeit zu kontrollieren, ihr aber teilweise die diesbezüglichen Kompetenzen fehlen. Nicht oder nur unvollständig geregelt sind die Kompetenzen der GPK insbesondere bezogen auf die Rechte und Möglichkeiten, Akten einzusehen und Personen zu Gesprächen vorzuladen.

 Die Geschäftsprüfungskommission hat zwar eine Arbeitsrichtlinie erlassen (am 9. Juni 2004). Sie kann sich selber aber keine Rechte geben. Das Erteilen von Kompetenzen (Erlass eines Geschäftsreglements der GPK, Änderung der Gemeindeordnung etc.) hat den dafür vorgesehen Prozess zu durchlaufen.

 Es muss festgestellt werden, dass die Kompetenzen, Rechte und Pflichten der GPK nicht bzw. nur ungenügend geregelt sind. Es ist insbesondere nicht klar, ob und wie die GPK Einsicht in Berichte, Unterlagen und Dokumente der Verwaltung nehmen kann (Akteneinsichtsrecht bzw. Editionspflicht) sowie Stadträte, Verwaltungsfachleute, Sachbearbeiter und Angestellte der Verwaltung befragen kann (Befragungsrecht bzw. Zeugenpflicht).

 Um die Oberaufsicht und die Kontrolle der Verwaltung und deren Tätigkeiten ausüben zu können, muss der GPK ein Inspektionsrecht zugestanden werden. Die Kompetenz, Besichtigungen vornehmen und Inspektionen durchführen zu können, fehlt aktuell aber gänzlich.“

 *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Debatte zum Thema Olten SüdWest hat aufgezeigt, dass es punkto Kompetenzen, Rechte und Pflichten der GPK, wie sie heute in der Gemeindeordnung der Einwohnergemeinde Olten definiert sind, einen Klärungsbedarf gibt. Den gesetzlichen Rahmen dazu bildet das Gemeindegesetz; eine entsprechende Änderung der Gemeindeordnung untersteht der Volksabstimmung.

 Nach Ansicht des Stadtrates ist es indessen wenig förderlich, wenn nur einer Seite, nämlich dem Stadtrat, der Auftrag zur entsprechenden Anpassung der Gemeindeordnung gegeben
 wird. Er schlägt daher die Bildung einer Spezialkommission vor, zusammengesetzt aus Vertreterinnen und Vertretern der GPK, des Parlamentsbüros und des Stadtrates (beispielsweise je Präsidium und Vizepräsidium) sowie Stadtschreiber und Rechtskonsulent.

 In diesem Sinne empfiehlt der Stadtrat dem Parlament die Überweisung der Motion."


text_de:
"Christian Werner (SVP) und Mitunterzeichnende haben am 25. März 2010 folgende Motion eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt, die Gemeindeordnung dergestalt zu ändern, dass dem Gemeindeparlament für die Wahrnehmung seiner Aufsicht über den Stadtrat und die Verwaltung angemessene Mittel zu Verfügung stehen. Insbesondere soll eine gesetzliche Grundlage geschaffen werden, die es der GPK erlaubt, künftig umfassende Abklärung gegenüber allen involvierten Stellen zu tätigen. Der Entwurf ist dem Gemeindeparlament vorzulegen.

 Begründung:

 Gemäss Art. 21 der Gemeindeordnung der Einwohnergemeinde der Stadt Olten (nachstehend GO genannt) hat das Gemeindeparlament die Aufgabe, „den Stadtrat und die Verwaltung“ zu „beaufsichtigen“. Art. 23 lit. d GO konkretisiert diesen Grundsatz zusätzlich, indem er die „Ausübung der Oberaufsicht über alle Gemeindeorgane“ als eine dem Parlament unübertragbare Befugnis bezeichnet. Der Stadtrat ist gemäss Art. 4 GO zweifellos ein Gemeindeorgan.
 Dem Oltner Parlament kommt also unmissverständlich die Aufgabe zu, den Stadtrat und die Verwaltung wahrzunehmen hat. Zwar besteht eine Geschäftsprüfungskommission (GPK), die gestützt auf Art. 31 Abs. 3 lit. e GO die Verwaltungstätigkeit kontrollieren soll. Allerdings werden GPK keine Mittel eingeräumt, die eine umfassende und effektive Kontrolle erlauben würden.
 Die heutige Situation führt zum stossenden Ergebnis, dass das Parlament den Stadtrat und die Verwaltung beaufsichtigen muss, dafür aber keine geeigneten Mittel zur Verfügung hat. Dies muss geändert werden. Die Motionäre beantragen deshalb, dass der GPK umfassende Kompetenzen analog einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK) resp. Parlamentarischen Aufsichtskommission auf Bundesebene eingeräumt werden (Siehe Bundesgesetz über die Bundesversammlung vom 14. Dezember 2002, SR 170.10). Die Erfahrungen haben gezeigt, dass die GPK ohne umfassende Befugnisse in Bezug auf die Einsichtnahme in die Dokumente, Befragungen und Abklärungen nur schwerlich seine Pflichten wahrnehmen kann. Mit der Schaffung einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage, würde dem Parlament das für die Aufsicht notwendige Instrument in die Hand gegeben.
 Im Weiteren wäre es zu begrüssen, wenn die Mittel, welche dem Parlament zur Wahrnehmung seiner Aufsicht zur Verfügung stehen, künftig in der GO aufgezählt würden.“

 *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Debatte zum Thema Olten SüdWest hat aufgezeigt, dass es punkto Kompetenzen, Rechte und Pflichten der GPK, wie sie heute in der Gemeindeordnung der Einwohnergemeinde Olten definiert sind, einen Klärungsbedarf gibt. Den gesetzlichen Rahmen dazu bildet das Gemeindegesetz; eine entsprechende Änderung der Gemeindeordnung untersteht der Volksabstimmung.

 Nach Ansicht des Stadtrates ist es indessen wenig förderlich, wenn nur einer Seite, nämlich dem Stadtrat, der Auftrag zur entsprechenden Anpassung der Gemeindeordnung gegeben
 wird. Er schlägt daher die Bildung einer Spezialkommission vor, zusammengesetzt aus Vertreterinnen und Vertretern der GPK, des Parlamentsbüros und des Stadtrats ( beispielsweise je Präsidium und Vizepräsidium) sowie Stadtschreiber und Rechtskonsulent.

 In diesem Sinne empfiehlt der Stadtrat dem Parlament die Überweisung der Motion."


text_de: Die Behandlung der Interpellation Rolf Braun (SP) und Mitunterzeichnende betr. Realisierung von Unterständen bei den Bushaltestellen wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de: Die Behandlung der Interpellation Felix Wettstein (GO) betr. Hauptstrassenführung in Olten, Sälikreisel bis Unterführungsstrasse wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de: Die Behandlung der Interpellation Huguette Meyer (SP) und Mitunterzeichnende betr. Verkehrsmanagement Winkelunterführung, Ecke Tannwaldstrasse, Einfahrt Parking FHNW wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de: Die Behandlung der Interpellation Luzia Stocker (SP) betr. Fahrplan BOGG Buslinie 3 östliche Schlaufe wurde aus Zeitgründen vertagt.


text_de:
"Am 25. Mai 2004 wurde von der Grünen Fraktion eine dringliche Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „In Zusammenhang mit der Überprüfung und der geplanten Zusammenführung von Bau I+II möchten wir den Stadtrat bitten, folgende Fragen zu beantworten.

 Die Dringlichkeit ist durch dem Terminplan und die Sitzungsplanung (24.6.04 Rechnung und Verwaltungsbericht 03, Sommerpause) des Gemeindeparlamentes und der Stadtratswahlen (27.2.05) gegeben.

 1. Wann liegt der Schlussbericht der Überprüfung von Bau I+II vor und wann und wie sieht der Stadtrat die Information des Gemeindeparlamentes über diesen Schlussbericht vor?
 2. Wie sieht der Terminplan für die Zusammenlegung von Bau I+II aus?
 3. Welche organisatorischen Grundsatzentscheide sind aus der Überprüfung und der Zusammenlegung zu erwarten?
 4. Welche personellen Konsequenzen ergeben sich daraus?
 5. Nach welchem Verfahren wird die Stelle der künftigen Verwaltungsleitung neu besetzt?
 6. Durch die Überprüfung des Sozialamtes und die Neubesetzung der Verwaltungsleitung konnte ein Anstieg der Fachkompetenz und damit des Ansehens dieses Verwaltungsbereiches erreicht werden. Ist der Stadtrat bereit, im Bauamt eine ebensolche Güterabwägung zugunsten Ansehen und Nutzen für die Stadt zu machen?

 Begründung zur Interpellation folgt im Rat mündlich.“

 * * * * *

 Der Stadtrat beantwortet den Vorstoss wie folgt:

 Frage 1:
 Der Schlussbericht wird im Spätherbst vorliegen. Das Parlament soll an der Novembersitzung informiert werden. in der Geschäftsordnung des Stadtrates in Art. 25 (Aufzählung der Direktionen) sowie Art. 29 (Bau I) und Art. 30 (Bau II) sind ferner Änderungen vorzunehmen, welche in die Kompetenz des Gemeindeparlamentes fallen. in diesen Artikeln werden die Aufgabenbereiche der einzelnen Direktionen aufgezählt. Falls Abteilungen oder Bereiche in andere Direktionen verschoben werden sollten, so müssen auch die entsprechenden Artikel angepasst werden.

 Am 9. Juni 2004 wird die GPK über den Zwischenstand und das weitere Vorgehen informiert.
 Ursprünglich war diese Orientierung für den 18. Mai vorgesehen, wurde aber aufgrund der umfangreichen Traktandenliste vom Präsidenten der GPK verschoben.
 Frage 2:
 Grundsätzlich sollen die beiden Baudirektionen auf Beginn der Amtsperiode 2005/09 zusammengelegt werden. Ob und wenn ja, zu welchem Zeitpunkt, Teilbereiche früher umgeteilt werden sollen, wird die Überprüfung zeigen.

 Frage 3:
 ·       Einführung der flachen Hierarchie mit Abteilungsleiter mit direkter Unterstellung
       an den Baudirektor/die Baudirektorin Die Stelle des Stadtbaumeisters und des
       Stadtingenieurs im heutigen Sinne werden aufgehoben.
 ·       Die Angliederung der Umweltfachstelle als Stabsstelle zum Stadtpräsidium
 ·       Verbesserung der Prozessabläufe

 Frage 4:
 Als Rahmenbedingung  hat der Stadtrat beschlossen, dass diese Neuausrichtung sozialverträglich, d.h. keine Kündigungen, erfolgen soll. Dies schliesst nicht aus, dass einzelne Mitarbeitende mit anderen Aufgaben betraut werden; somit wird vom Personal eine gewisse Flexibilität erwartet.
 Die Verwaltungsleitung wird aus den Fachpersonen zusammengesetzt, die heute schon dem Kader angehören. Leitung und Stellvertretung werden nach Abschluss der Überprüfung definitiv bestimmt.

 Frage 5:
 Wie bereits erwähnt, hat der Stadtrat beschlossen, die Neuausrichtung ohne Kündigungen durchzuführen. Die künftige Verwaltungsleitung wird auf dem Berufungsweg  aus bestehenden qualifizierten Mitarbeitern, die für die entsprechende Tätigkeit geeignet sind, bestimmt.

 Frage 6:
 Zuerst eine allgemeine Bemerkung:
 Je nach Sichtweise und Standpunkt dürfte der Nutzen für die Stadt und das Ansehen der Stadt unterschiedlich definiert werden.
 Im Gegensatz zum Sozialamt, wo aufgrund einer Pensionierung eine Neuanstellung erfolgte, wird es in der Baudirektion keine Neubesetzung geben. Der Stadtrat wird alles daran setzen, dass die Neuausrichtung und Wiedervereinigung der Baudirektion unter den Aspekten Ansehen und Nutzen für die Stadt Olten erfolgen wird.

 Zum Schluss: Offensichtlich sind bei den Interpellanten Erwartungen vorhanden, die nicht ausgesprochen werden. Der Stadtrat würde eine klare Aussage begrüssen."


text_de:
Mit 41:0 Stimmen wird Eintreten beschlossen.

 Mit 41:0 Stimmen wird dem Antrag des Stadtrates zugestimmt.


text_de:
Mit 41:0 Stimmen wird Eintreten beschlossen.

 Mit 39:2 Stimmen wird dem Antrag des Stadtrates zugestimmt.


text_de:
Mit 40:0 Stimmen wurde Eintreten beschlossen.

 Mit 40:1 Stimmen wurde dem Antrag des Stadtrates zugestimmt.


text_de: Die Petition wurde mit 26:7 Stimmen abgelehnt.


text_de: Die Petition wurde mit 26:14 Stimmen abgelehnt.


text_de: Die Motion wurde mit 22:19 Stimmen abgelehnt.


text_de: Die Motion wurde zurückgezogen.


text_de: Das Geschäft wurde aus zeitlichen Gründen vertagt.


text_de:
Für die Kommission für Öffentliche Sicherheit ist eine Ersatzwahl zu verzeichnen. Es handelt sich dabei um folgende zu genehmigende Mutation:

 Als Ersatz für Tomas Honegger schlägt die FDP Adolf Rütti, Paul-Brandt-Strasse 7, als neues Mitglied der Kommission für Öffentliche Sicherheit zur Wahl vor.

 Beschlussesantrag:

 Das Parlamentsbüro beantragt dem Gemeindeparlament die Ersatzwahl von Adolf Rütti (FDP) zu genehmigen.


text_de:
Für die Sportkommission ist eine Ersatzwahl zu verzeichnen. Es handelt sich dabei um folgende zu genehmigende Mutation:

 Als Ersatz für Rolf Braun schlägt die SP Yann Schlegel, Geissfluhweg 24, als neues Mitglied der Sportkommission zur Wahl vor.

 Beschlussesantrag:

 Das Parlamentsbüro beantragt dem Gemeindeparlament, die Ersatzwahl von Yann Schlegel (SP) zu genehmigen.


text_de:
"Der Bahnhofbereich Ost ist für den Langsamverkehr in Olten und insbesondere für die rechte Aareseite von grosser Bedeutung. So sind die Treppenanlagen zur Martin-Disteli-Personenunterführung gleichzeitig Eingang zum SBB-Bahnhof und Ausgang zur rechten Aareseite der Stadt wie auch Teil der städtischen Fussgängerverbindungsachsen. Weder die Ausgestaltung noch die Nutzungsmöglichkeiten dieses Bereiches entsprechen heute jedoch seiner Bedeutung bzw. den Bedürfnissen des Langsamverkehrs.

 Nachdem das Gemeindeparlament mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt hat, sollen nun als eine von verschiedenen, von einander unabhängig realisierbaren Massnahmen neue Erschliessungsanlagen realisiert werden. Damit wird die heute bestehende Zugangssituation auf der Ostseite des Bahnhofes in funktionaler und räumlicher Hinsicht wesentlich verbessert. Den stetig wachsenden Fussgängerströmen wird eine gegenüber der heutigen Situation verdoppelte Treppenkapazität angeboten.

 Das Projekt beinhaltet einerseits den Ersatz der bestehenden Lift- und Treppenanlage für die Personenunterführung Süd (Martin Disteli-Unterführung) durch grosszügigere Anlagen sowie eine neue unterirdische Halle. Zudem wird die heute zugangslose Personenunterführung Nord (Hardegg-Unterführung) durch zwei Treppenanlagen neu von Osten her erschlossen.

 Der Stadtrat beantragt für den Bau der neuen Erschliessungsanlagen einen Kredit von 3.88 Mio. Franken (inkl. bereits bewilligter Kredite).

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 Allgemeine Ausgangslage

 Der öffentliche Raum rund um das Bahnhofgebiet Ost ist zum heutigen Zeitpunkt stark verkehrsorientiert und unattraktiv ausgestaltet. Insbesondere die Tannwaldstrasse – eingeklemmt zwischen Häuserzeilen und den SBB-Gleisanlagen – bietet den Verkehrsteilnehmenden von Langsamverkehr (LV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) wenig Platz, da die räumlichen Verhältnisse sehr eng sind. Das bestehende Flächenangebot für Fussgänger/innen und Veloparkierung wie aber auch die Erschliessungskapazität der Bahnhof-Personenunterführung Süd sind knapp und in absehbarer Zeit sogar schlicht ungenügend. Zudem besteht auf dem Strassennetz ein relativ hoher motorisierter Fremdverkehrsanteil, welcher zwecks Umfahrung des Post- bzw. Bahnhofplatzes die Route über den Geissfluhweg bzw. die Tannwaldstrasse wählt.

 Das Gemeindeparlament hat mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt und für die Projektentwicklung einen Kredit von Fr. 175‘000.- bewilligt. Ziel ist es, eine attraktive Erschliessung, Nutzung und Gestaltung des öffentlichen Raumes im Bahnhofgebiet Ost und dessen nachhaltige Entwicklung zu sichern.  Dabei sind insbesondere die zunehmenden Bedürfnisse des LV zu berücksichtigen.

 Mit dieser Zielsetzung sollen folgende Massnahmen umgesetzt werden:

 Neues Verkehrsregime mit Zufahrtsbeschränkung von und zum Industriegebiet Nord, Begegnungszone und neuen Einbahnregelungen. Diese Massnahme erhöht die Verkehrsqualität und damit auch die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden. Zudem werden durch die Einbahnregelung und die Verlagerung von Autoabstellplätzen neue Platzverhältnisse im Strassenraum zu Gunsten des LV geschaffen. Die entsprechenden Signalisationsmassnahmen sind von der Stadtpolizei im Dezember 2010 öffentlich ausgeschrieben worden. Die Einführung der Verkehrsmassnahmen ist zwingende Voraussetzung für die Realisierung der nachfolgenden Massnahmen.

Neue Erschliessungsanlagen zu den beiden Bahnhof-Personenunterführungen zur Verbesserung der Erschliessungs- und Raumqualität.

Eine unterirdische Veloparkierungsanlage

Neugestaltung der Strassenräume und Erstellung von Kurzzeitparkplätzen für Bahnhofkunden (Kiss and Ride-Parkplätze) .

 Es handelt sich um separate Massnahmen, die wie erwähnt Antworten auf unterschiedliche Fragestellungen geben:

Ungenügende Kapazitäten auf den Erschliessungsanlagen

Fehlende Sicherheit für den Langsamverkehr auf den Zufahrtswegen zum Bahnhof

Zu geringe Kapazitäten bei der Veloparkierung

 Unterschiedlich sind auch die Nutzerinnen und Nutzer der Massnahmen: Während der Kapazitätsausbau bei der Veloparkierung der Quartierbevölkerung zugute kommt, profitieren von der Strassenraumgestaltung insbesondere auch die wachsende Zahl von Studierenden in den Oltner Bildungszentren. Die neuen Treppenanlagen bringen nicht nur für die Bahnkundinnen und -kunden grosse Vorteile, sondern auch für die stadtquerende Bevölkerung.

 Die Massnahmen können – mit Ausnahme des neuen Verkehrsregimes, das wie oben ausgeführt eine zwingende Voraussetzung bildet – unabhängig von einander realisiert werden. Fallen einzelne von ihnen weg, sind lediglich marginale Anpassungen nötig. So würde beispielsweise bei einer Nichtrealisierung der unterirdischen Velohalle der Strassenraum der Tannwaldstrasse dennoch wie vorgesehen umgestaltet und im Sinne des Raumgewinns von den Autoparkplätzen befreit; da in diesem Falle die bisherigen Veloparkierungen beibehalten würden, müssten jedoch die Autoparkfelder ersatzlos gestrichen werden.

 Werden die beantragten Massnahmen hingegen vollumfänglich realisiert, führt dies zu einem gesteigerten Gewinn in Form einer maximalen – und längst fälligen – Attraktivitätssteigerung im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten im Gebiet Bahnhof Ost.

 Mit der Umsetzung dieser Massnahmen werden die im Rahmen des Projektes Chance Olten Ost formulierten Ziele und Forderungen zur Aufwertung der rechten Aareseite respektive des Bahnhofbereiches Ost gestützt bzw. erfüllt. Zudem wird damit auch die Tatsache berücksichtigt, dass mit der Inbetriebnahme des Neubaues der Fachhochschule Nordwestschweiz im Herbst 2013 die Fussgängerströme nochmals zunehmen werden. Aus diesem Grund müssen dannzumal die wesentlichen Bauarbeiten wenn immer möglich abgeschlossen sein.

 2. Projekterläuterungen zu den Erschliessungsanlagen

 Wie bereits erwähnt sind die Platzverhältnisse insbesondere entlang der Tannwaldstrasse sehr eng und es bestehen dadurch etliche Konfliktsituationen zwischen dem Langsamverkehr (LV) und dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Die Einführung der erwähnten Verkehrsmassnahmen bzw. des neuen Verkehrsregimes schafft die notwendigen Voraussetzungen, um dem LV mehr Flächenanteile im öffentlichen Raum zuzuweisen und diesen neu gestalten zu können. So auch für eine neue und bessere Erschliessung der beiden Bahnhof-Personenunterführungen, welche ihrerseits die SBB-Perronanlagen erschliessen und gleichzeitig ein besonderer Teil städtischer Verbindungsachsen sind. Die Erschliessungsbauwerke zu den Unterführungen stellen damit für den LV gleichermassen den Ein- und Ausgang in den Bahnhof wie auch den Zugang zur rechten Aareseite der Stadt dar und sollen ihre Bedeutung denn auch zeichenhaft zum Ausdruck bringen.

 Komplett neu gestaltet wird der Bereich der bestehenden Erschliessungsanlagen zur Martin-Disteli-Personenunterführung. Dieser städtebaulich wichtige Ort wird durch die Neukonzeption von Treppe und Lift sowie die entsprechenden Gestaltungsmassnahmen wieder als Platz erkenn- und erlebbar. In den neu zu gestaltenden Strassenräumen des Gebietes Olten Ost werden die Fahrbahnen und die reinen Fussgängerbereiche durch einen kleinen Versatz respektive Randstein von einander unterschieden. Nicht so beim neuen Platz: Die gesamte Platzfläche bzw. -ebene liegt inklusive Fahrbereich auf dem Niveau der reinen Gehbereiche. Zudem wird hier dem LV wesentlich mehr Gehfläche zur Verfügung gestellt als heute, was sich insbesondere auch im Bereich der Gartenwirtschaften positiv auswirkt.

 Mit der Realisierung der neuen, überdachten und transparent ausgestalteten Erschliessungsanlagen wird die heutige Fussgängerkapazität verdoppelt. Die bestehenden Lift- und Treppenanlagen zur Martin-Disteli-Personenunterführung werden durch grosszügigere Anlagen ersetzt und die Hardegg-Personenunterführung erhält den heute fehlenden Anschluss an die Tannwaldstrasse. Die Treppe und der Lift zur Martin-Disteli-Unterführung sind hintereinander angeordnet, trennen den Fussgänger- vom Fahrbereich ab und sind die einzigen Hochbauten in der einheitlich gestalteten Platzebene. Der Überblick ist für Besucher und Passanten gut gewährleistet, was einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit darstellt. Unterirdisch wird für den Anschluss an die Unterführung eine neue Personenhalle erstellt. Damit öffnet sich das Ostende der Unterführung in eine attraktive, rund 180 m2 grosse Personenhalle, welche nebst den erwähnten Erschliessungsanlagen auch Ticketautomaten für die SBB aufnimmt.

 Die Hardegg-Personenunterführung wird mit einer neuen Treppenanlage ab Tannwaldstrasse erschlossen. Da die räumlichen Verhältnisse auch hier sehr knapp sind, wird die Anlage direkt neben der Überdachung des SBB-Perrons 12 erstellt und in zwei Treppenläufe aufgeteilt. Die Laufrichtungen sind einerseits in Richtung Kantonsschule und anderseits Richtung Fachhochschule orientiert.

 Die Beleuchtung erfolgt in Kombination von Tageslicht (Treppen- und Liftbereich) und Kunstlicht, mit dem Ziel, die neuen Räume und Raumfolgen mit einer guten Ausleuchtung zu präzisieren und sinnlich erlebbar und so überschaubar zu halten. Bei der Materialisierung und Farbgebung der inneren Oberflächen muss im Bereich der Unterführungen auch die Fortsetzung der vor Jahren getätigten Eingriffe an den Oberflächen und Belägen beachtet werden.

 Das Vorprojekt (siehe Anhang) zeigt den Platzbedarf auf und gibt eine Vorstellung über die räumliche Auswirkung bzw. die Gestaltung. Das definitive Projekt wird im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens von der Baukommission bewilligt.

 3. Finanzielle Auswirkungen

 3.1 Einmalige Kosten: Kostenvoranschlag (nach Baukostenplan)

 Die Kostenermittlung erfolgte mehrheitlich auf Grund von Elementkostengliederungen, Erfahrungswerten und Unternehmer-Richtofferten.

 Der nachfolgenden Kostenvoranschlag enthält sämtliche bereits bewilligten Kredite im Gesamtbetrag von Fr. 100'000.00. Er enthält auch die Kosten für die Verlegung der Kanalisation. Diese befindet sich in einem guten Zustand und in der Hälfte der theoretischen Lebenserwartung. Aufgrund des neuen Treppenzugangs zur Hardegg-Personenunterführung muss sie tiefer gelegt werden. Da die Kanalisation nicht sanierungsbedürftig ist, werden die entsprechenden Kosten nicht gebührenfinanziert. Der Kostenvoranschlag enthält keine Bauzinsen.

 Kostenvoranschlag
 (inkl. MwSt / Preisstand 01.04.2010 Zürcher Baukostenindex 112.2 Punkte / Basis 01.04.2005).

 BKP Bezeichnung                                                Betrag
 0       Grundbuch, Servitute, Landerwerb, Inkonvenienzentschädigung    70‘000.00
 10      Bestandesaufnahmen, Baugrunduntersuchungen                     25‘000.00
 11      Räumungen, Terrainvorbereitungen                               65‘000.00
 12 Sicherungen, Provisorien                               165‘000.00
 13 Gemeinsame Baustelleneinrichtung                        65‘000.00
 14 Anpassung an best. Bauten                                45‘000.00
 15 Anpassung an bestehende Erschliessungsleitungen          240‘000.00
 20 Baugrubenaushub und -sicherung                               275'000.00
 21 Rohbau 1                                               765'000.00
 22 Rohbau 2                                               165'000.00
 23 Elektroanlagen                                               170'000.00
 26 Aufzüge                                                       110'000.00
 27 Ausbau 1                                                65'000.00
 28 Ausbau 2                                               120'000.00
 29 Honorare                                               450'000.00
 4 Umgebung, Strassen- und Platzgestaltung, Beleuchtung       690‘000.00
 5 Baunebenkosten                                                 45'000.00
 8 Unvorhergesehenes 10%                                        350'000.00
  Total Franken inkl. Mwst.                                   3'880'000.00

 3.2 Folgekosten

 a) Kapitalfolgekosten

 Die Kapitalfolgekosten für Abschreibungen und Verzinsungen betragen nach der Annuitäts-methode für eine Investition von Fr. 3.88 Mio. und einer Nutzungsdauer von 25 Jahren rund Fr. 235‘000.00 p.a. (mit 3.5%).

 b) Bauliche und betriebliche Folgekosten

 Für die Instandhaltung und Instandsetzung müssen über längere Frist jährlich ca. 1.5 % des Gebäudeversicherungswertes von ca. Fr. 2'800'000.00 gerechnet werden, was somit einen Aufwand von Fr. 42'000.00 ausmacht. Während der ersten 20 Jahre müssen auf Grund der Erfahrungen lediglich ca. 0.3 % bis 1 % des Gebäudeversicherungswertes für Unterhaltsarbeiten, für Serviceabonnements, usw. aufgewendet werden, was somit jährlich ca. Fr. 21'000.00 ausmachen dürfte.

 4. Organisation / Zuständigkeiten / Termine

 Die Baudirektion ist als Baufachorgan für die Ausführung der Neubauten zuständig und vertritt in dieser Eigenschaft die Einwohnergemeinde Olten.

 Die Vergabe von Aufträgen erfolgt durch die Baudirektion. Vorbehalten bleibt die Kompetenz des Stadtrates gemäss Art. 17 Geschäftsordnung des Stadtrats (Aufträge mit einer Kostenfolge von mehr als Fr. 200'000.00).

 Die Realisierung des Bauvorhabens ist ab Februar 2012 geplant.

 5. Stellungnahme

 Anlässlich ihrer Sitzung vom 13. Dezember 2010 hat die Baukommission das vorliegende Bauprojekt mehrheitlich zur Weiterbearbeitung freigegeben.

 Beschlussesanträge

 I.

 Das Projekt für den Neubau der Erschliessungsanlagen für die beiden Bahnhof-Personenunterführungen wird genehmigt.

Der Baukredit im Betrage von Fr. 3'880'000.00 (inkl. bereits genehmigte Kredite von

Fr. 100‘000.00) wird zu Gunsten der Investitionsrechnung Konto-Nr. 620.501.80 bewilligt.
 3. Eine allfällige Bauteuerung nach dem Zürcher Baukostenindex vom 1. April 2010, Stand 112.2 Punkte / Basis 1. April 2005, gilt als mitbewilligt.
 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziffer I.2 dieses Beschlusses unterliegt dem fakultativen Referendum."


text_de:
"Der Bahnhofbereich Ost ist für den Langsamverkehr in Olten und insbesondere für die rechte Aareseite von grosser Bedeutung. Weder die Ausgestaltung noch die Nutzungsmöglichkeiten dieses Bereiches – auch bezüglich Veloabstellplätze – entsprechen heute jedoch seiner Bedeutung bzw. den Bedürfnissen des Langsamverkehrs.

 Nachdem das Gemeindeparlament mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt hat, soll nun als eine von verschiedenen, von einander unabhängig realisierbaren Massnahmen eine rund 700 Fahrzeuge fassende unterirdische Veloparkierungsanlage erstellt werden. Diese kommt unter die Tannwaldstrasse, zwischen die beiden Bahnhof-Personenunter-führungen, zu liegen und verbindet diese miteinander. Damit werden den Velofahrenden auf der Ostseite des Bahnhofes genügend Veloabstellplätze in attraktivster Wegdistanz zu den Perrons angeboten. Gleichzeitig wird oberirdisch der öffentliche Raum von den vielen tagtäglich darin parkierten, oftmals den Weg versperrenden Velos befreit und das Platzangebot für die zu Fuss Gehenden vergrössert.

 Die Halle – 120 Meter lang und 8 Meter breit – wird optimal einsehbar und attraktiv gestaltet, mit guter Farbgebung und Beleuchtung. Zum Angebot gehören neben einer zweckmässigen Überwachung mit Videokameras und Notrufschaltern auch ein abschliessbarer Veloabstellbereich mit rund 120 Plätzen für Dauermieter sowie Schliessfächer für Velohelme oder Regenbekleidung.

 Der Stadtrat beantragt für den Bau der unterirdischen Veloparkierungsanlage einen Kredit von 3.8 Mio. Franken (inkl. bereits bewilligter Kredite). Im Gegenzug haben die SBB im Rahmen der von ihnen stark geprägten Planungen im Bereich Bahnhof – Industriewerke, zugesagt, auf der Seite Bahnhofplatz West die gleiche Anzahl unterirdische Veloabstellplätze auf ihre Kosten zu realisieren.

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 Allgemeine Ausgangslage

 Der öffentliche Raum rund um das Bahnhofgebiet Ost ist zum heutigen Zeitpunkt stark verkehrsorientiert und unattraktiv ausgestaltet. Insbesondere die Tannwaldstrasse – eingeklemmt zwischen Häuserzeilen und den SBB-Gleisanlagen – bietet den Verkehrsteilnehmenden von Langsamverkehr (LV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) wenig Platz, da die räumlichen Verhältnisse sehr eng sind. Das bestehende Flächenangebot für Fussgänger/innen und Veloparkierung wie aber auch die Erschliessungskapazität der Bahnhof-Personenunterführung Süd sind knapp und in absehbarer Zeit sogar schlicht ungenügend. Zudem besteht auf dem Strassennetz ein relativ hoher motorisierter Fremdverkehrsanteil, welcher zwecks Umfahrung des Post- bzw. Bahnhofplatzes die Route über den Geissfluhweg bzw. die Tannwaldstrasse wählt.

 Das Gemeindeparlament hat mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt und für die Projektentwicklung einen Kredit von Fr. 175‘000.- bewilligt. Ziel ist es, eine attraktive Erschliessung, Nutzung und Gestaltung des öffentlichen Raumes im Bahnhofgebiet Ost und dessen nachhaltige Entwicklung zu sichern.  Dabei sind insbesondere die zunehmenden Bedürfnisse des LV zu berücksichtigen.

 Mit dieser Zielsetzung sollen folgende Massnahmen umgesetzt werden:

 Neues Verkehrsregime mit Zufahrtsbeschränkung von und zum Industriegebiet Nord, Begegnungszone und neuen Einbahnregelungen. Diese Massnahme erhöht die Verkehrsqualität und damit auch die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden. Zudem werden durch die Einbahnregelung und die Verlagerung von Autoabstellplätzen neue Platzverhältnisse im Strassenraum zu Gunsten des LV geschaffen. Die entsprechenden Signalisationsmassnahmen sind von der Stadtpolizei im Dezember 2010 öffentlich ausgeschrieben worden. Die Einführung der Verkehrsmassnahmen ist zwingende Voraussetzung für die Realisierung der nachfolgenden Massnahmen.

Neue Erschliessungsanlagen zu den beiden Bahnhof-Personenunterführungen zur Verbesserung der Erschliessungs- und Raumqualität.

Eine unterirdische Veloparkierungsanlage

Neugestaltung der Strassenräume und Erstellung von Kurzzeitparkplätzen für Bahnhofkunden (Kiss and Ride-Parkplätze) .

 Es handelt sich um separate Massnahmen, die wie erwähnt Antworten auf unterschiedliche Fragestellungen geben:

Ungenügende Kapazitäten auf den Erschliessungsanlagen

Fehlende Sicherheit für den Langsamverkehr auf den Zufahrtswegen zum Bahnhof

Zu geringe Kapazitäten bei der Veloparkierung

 Unterschiedlich sind auch die Nutzerinnen und Nutzer der Massnahmen: Während der Kapazitätsausbau bei der Veloparkierung der Quartierbevölkerung zugute kommt, profitieren von der Strassenraumgestaltung insbesondere auch die wachsende Zahl von Studierenden in den Oltner Bildungszentren. Die neuen Treppenanlagen bringen nicht nur für die Bahnkundinnen und -kunden grosse Vorteile, sondern auch für die stadtquerende Bevölkerung.

 Die Massnahmen können – mit Ausnahme des neuen Verkehrsregimes, das wie oben ausgeführt eine zwingende Voraussetzung bildet – unabhängig von einander realisiert werden. Fallen einzelne von ihnen weg, sind lediglich marginale Anpassungen nötig. So würde beispielsweise bei einer Nichtrealisierung der unterirdischen Velohalle der Strassenraum der Tannwaldstrasse dennoch wie vorgesehen umgestaltet und im Sinne des Raumgewinns von den Autoparkplätzen befreit; da in diesem Falle die bisherigen Veloparkierungen beibehalten würden, müssten jedoch die Autoparkfelder ersatzlos gestrichen werden.

 Werden die beantragten Massnahmen hingegen vollumfänglich realisiert, führt dies zu einem gesteigerten Gewinn in Form einer maximalen – und längst fälligen – Attraktivitätssteigerung im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten im Gebiet Bahnhof Ost.

 Mit der Umsetzung dieser Massnahmen werden die im Rahmen des Projektes Chance Olten Ost formulierten Ziele und Forderungen zur Aufwertung der rechten Aareseite respektive des Bahnhofbereiches Ost gestützt bzw. erfüllt. Zudem wird damit auch die Tatsache berücksichtigt, dass mit der Inbetriebnahme des Neubaues der Fachhochschule Nordwestschweiz im Herbst 2013 die Fussgängerströme nochmals zunehmen werden. Aus diesem Grund müssen dannzumal die wesentlichen Bauarbeiten wenn immer möglich abgeschlossen sein.

 2. Projekterläuterungen zur Veloparkierungsanlage

 Die in der Martin-Disteli-Strasse und Tannwaldstrasse bestehenden 470 Veloabstellplätze genügen den aktuellen Bedürfnissen nicht mehr, was der Grund für die oft chaotischen Situationen im Strassenraum ist. Um mehr Strassenfläche für zu Fuss Gehende zu gewinnen und das Parkierungsangebot für Velos zu vergrössern, schlägt der Stadtrat unter der Tannwaldstrasse, im Bereich zwischen den beiden bestehenden Bahnhof-Personenunter-führungen, eine rund 700 Velos fassende Parkierungsanlage vor.

 Die Einstellhalle liegt auf dem Niveau der beiden Bahnhof-Personenunterführungen und verbindet diese untereinander. Damit steht sie in einer äusserst attraktiven Wegdistanz zu den Perrons. Velofahrende können nach dem Parkieren ihrer Zweiräder direkt in die Bahnhof-Personenunterführungen eintreten und auf kürzestem Weg die Perrons erreichen. Auch stadtquerenden Fussgängerinnen und Fussgängern sowie Bahnhofkundinnen und Bahnhofkunden kommt die Lage der Einstellhalle zu Gute, kann sie doch auch als Wegverbindung von einer Personenunterführung zur anderen benutzt werden.

 Die Anlage verläuft geradlinig, ist total 120 m lang und 8 m breit und in zwei Parkierungsbereiche aufgeteilt. Der zwischen den beiden Bahnhof-Personenunterführungen gelegene Teil fasst rund 580 Velos und kann von jedermann betreten werden, so auch von stadtquerenden Passanten und Bahnreisenden. Der an das nördliche Ende grenzende Bereich fasst rund 120 Velos, ist abschliessbar und für Dauermieter reserviert. Sein Zugang ist über ein berührungsloses Batchsystem gewährleistet, so dass unberechtigte Personen keinen Zutritt haben. Aufgrund der bestehenden räumlichen Situation ist kein grösseres Fassungsvermögen möglich.

 Die Anlage wird attraktiv gestaltet, insbesondere durch eine gute Beleuchtung und Farbgebung. Die Velos werden in beiden Bereichen auf doppelgeschossigen Veloständern links und rechts eines 4 m breiten Mittelgangs parkiert. Aufgrund der Raumform und der Parkierungsanordnung ist die Halle optimal einsehbar, es gibt keine dunklen und nicht überblickbaren Nischen. Zudem werden eine Velopumpstation, Schliessfächer für Velohelme und dergleichen und Abstellplätze für Spezialfahrzeuge angeboten. Ein Belüftungssystem sorgt für kontinuierlichen Luftaustausch.

 Erschlossen wird die Einstellhalle durch eine vor dem Restaurant Coq d’or liegende Rampenanlage sowie durch die Erschliessungsanlagen der beiden Bahnhof-Personenunter-führungen. Um eine möglichst hohe räumliche Qualität auf dem Bahnhofplatz Ost zu erzielen bzw. um keine unnötigen Engnisse zwischen der bestehenden Häuserzeile und der Rampenanlage zu verursachen, wird auf eine Überdachung der Velorampe verzichtet. Dafür wird sie im Winter durch eine dem Energiegesetz entsprechende Elektroanlage beheizt.

 Die im Rahmen des Reaudits Energiestadt Olten verabschiedete Gebäudestrategie verpflichtet zu einer Minimierung des Energiebedarfs bei allen Projekten, welche zur Ausführung gelangen. Da die Anlage nicht beheizt wird und die Beleuchtung auf optimale Energieeffizienz und Lichtausbeutung ausgerichtet ist, können die angestrebten Anforderungen von MINERGE® gut eingehalten werden. Selbstverständlich erfüllt die Anlage im Weiteren sämtliche gesetzlichen Auflagen z.B. hinsichtlich Brandverhütung.

 Das Vorprojekt (siehe Anhang) zeigt den Platzbedarf auf und gibt eine Vorstellung über die räumliche Auswirkung bzw. die Gestaltung. Das definitive Projekt wird im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens von der Baukommission bewilligt.

 3. Betrieb

 Betreiberin der Veloparkierungsanlage wird die oltech GmbH Olten-Gösgen-Gäu-Thal sein. Sie bietet Qualifizierungsprogramme für Stellensuchende in der Bildungswerkstätte, Sozialwerkstätte, Lehreinstiegsemester und Gemeindearbeitsplätze an. Ziel ist die Integration in die Arbeitswelt. Mit sinnvoller Arbeit, gezielter Betreuung, Weiterbildungsangeboten und Stellenvermittlung eröffnet und erhöht sie die Chancen, Brücken in den ersten Arbeitsmarkt zu bauen.

 Die oltech betreut bereits heute mit Erfolg die Velostation am Bahnhofplatz West. Daher ist es, nebst ihrer unterstützungswürdigen Zielsetzung, zweckmässig, dass sie die neue Anlage betreibt. Sie übernimmt den Ordnungsdienst und die Bewirtschaftung der Anlage sowie den regelmässigen Unterhalt. Der Stadt entstehen dadurch keine Personalkosten.

 Im Rahmen dieser Zuständigkeit werden die Mitarbeiter die Veloparkplätze regelmässig kontrollieren und pflegen sowie vor missbräuchlicher Belegung schützen.

 Ihre Hauptaufgaben sind:
 • Oberirdisch falsch parkierte Velos in offizielle Parkieranlage stellen
 • Unbenutzte Velos periodisch (in der Regel alle 2 bis 4 Wochen) markieren und einsammeln
 • Reinigung und Kontrolle der Anlage, der Zufahrten und der Beleuchtung
 • Defekte Anlageteile instand setzen bzw. reparieren lassen, um die Funktionstüchtigkeit zu erhalten und Vandalismus vorzubeugen
 • Bewirtschaftung des abschliessbaren Bereiches

 Daneben wird natürlich auch die Stadtpolizei Aufgaben wahrnehmen, wie z.B.
 • Schlösser von falsch parkierten Velos aufbrechen
 • Eingesammelte Velos auf Diebstahl prüfen und deren Besitzer/in benachrichtigen
 • Eingesammelte Velos sechs Monate aufbewahren und dann einer anderen Nutzung zuführen.

 Der Nutzen davon ist, dass
 • eine geordnete Veloparkierung positiv auffällt und das Image der Stadt wie auch das Velo als Verkehrsmittel fördert
 • die Fussgängerbereiche, Eingänge und Geländer oberirdisch von abgestellten Velos freigehalten werden
 • die Velos sich in einer geordneten Veloparkierung schnell finden lassen und unbeschädigt bleiben, da sie weniger umfallen
 • die Veloparkplätze nicht von lange Zeit unbenutzten oder fahruntüchtigen Velos belegt werden.

 4. Sicherheit

 Die Anlage wird von 06.00 Uhr bis 24.00 Uhr von den Mitarbeitern der oltech betreut. Sie wird 30 Minuten vor der Abfahrt des ersten Zuges (4.15 Uhr) geöffnet und 30 Minuten nach der Einfahrt des Letzten Zuges (2.00 Uhr) geschlossen; die Schliess- und Öffnungskontrolle wird durch einen Sicherheitsdienst vorgenommen.

 Für die Überwachung werden auch Videokameras eingesetzt, deren Bilder in einem entsprechenden digitalen Speicher über mehrere Tage gespeichert werden. Für den Notruf stehen an richtiger Stelle entsprechende Schalter zur Verfügung.

 Wie erwähnt entspricht die gesamte Anlage auch den feuerpolizeilichen Vorschriften.

 5. Finanzielle Auswirkungen

 5.1 Einmalige Kosten: Kostenvoranschlag (nach Baukostenplan)

 Die Kostenermittlung erfolgte mehrheitlich auf Grund von Elementkostengliederungen, Erfahrungswerten und Unternehmer-Richtofferten.

 Beim nachfolgenden Kostenvoranschlag sind sämtliche bereits bewilligten Kredite im Gesamtbetrag von Fr. 140‘000 integriert, er enthält keine Bauzinsen.

 Mit den SBB konnte eine Vereinbarung erzielt werden, laut der die Stadt Olten die 700 Veloabstellplätze im Osten, auf der Seite Tannwaldstrasse, finanziert, die SBB hingegen eine gleiche Anzahl auf ihrem Grund unterirdisch im Westen, auf der Seite des Bahnhofplatzes, maximal zu den gleichen Investitionskosten wie die Stadt. Die ersten Schritte zur Planung und Realisierung des neuen Bahnhofplatzes sind bereits getan; ein neues Betriebskonzept als Basis für eine rasche Weiterbearbeitung steht kurz vor dem Abschluss.

 Kostenvoranschlag
 (inkl. MwSt / Preisstand 01.04.2010 Zürcher Baukostenindex 112.2 Punkte / Basis 01.04.2005).

 BKP Bezeichnung                                                Betrag
 0 Grundbuch, Servitute, Landerwerb, Inkonvenienzentschädigung    43‘000.00
 10 Bestandesaufnahmen, Baugrunduntersuchungen                12‘000.00
 11 Räumungen, Terrainvorbereitungen                        20‘000.00
 12 Sicherungen, Provisorien                               120‘000.00
 13 Gemeinsame Baustelleneinrichtung                        65‘000.00
 15 Anpassung an bestehende Erschliessungsleitungen               105‘000.00
 20 Baugrubenaushub und -sicherung                               430'000.00
 21 Rohbau 1                                               815'000.00
 22 Rohbau 2                                               240'000.00
 23 Elektroanlagen                                                260'000.00
 24 Lüftung                                                        15‘000.00
 25 Sanitäranlagen                                                60'000.00
 27 Ausbau 1                                                35'000.00
 28 Ausbau 2                                               315'000.00
 29 Honorare                                               510'000.00
 3 Betriebseinrichtungen                                       330‘000.00
 5 Baunebenkosten, Versicherungen                                85'000.00
 8 Unvorhergesehenes 10%                                       340'000.00
  Total Franken inkl. Mwst.                             3'800'000.00

 5.2 Folgekosten

 a) Kapitalfolgekosten

 Die Kapitalfolgekosten für Abschreibungen und Verzinsungen betragen nach der Annuitäts-methode für eine Investition von Fr. 3.6 Mio. und einer Nutzungsdauer von 25 Jahren rund Fr. 230‘000.00 p.a. (mit 3.5%).

 b) Bauliche und betriebliche Folgekosten

 Für die Instandhaltung und Instandsetzung müssen über längere Frist jährlich ca. 1.5 % des Gebäudeversicherungswertes von ca. Fr. 3'100'000.00 gerechnet werden, was somit einen Aufwand von Fr. 46'500.00 ausmacht. Während der ersten 20 Jahre müssen auf Grund der Erfahrungen lediglich ca. 0.3 % bis 1 % des Gebäudeversicherungswertes für Unterhaltsarbeiten, für Serviceabonnements, usw. aufgewendet werden, was somit jährlich ca. Fr. 23‘000.00 ausmachen dürfte. Für die Dienstleistungen der Sicherheitsdienste werden mit jährlichen Aufwendungen von Fr. 10‘000.00 gerechnet.

 6. Organisation / Zuständigkeiten / Termine

 Die Baudirektion ist als Baufachorgan für die Ausführung der Neubauten zuständig und vertritt in dieser Eigenschaft die Einwohnergemeinde Olten.

 Die Vergabe von Aufträgen erfolgt durch die Baudirektion. Vorbehalten bleibt die Kompetenz des Stadtrates gemäss Art. 17 Geschäftsordnung des Stadtrats (Aufträge mit einer Kostenfolge von mehr als Fr. 200'000.00).

 Die Realisierung des Bauvorhabens ist ab Februar 2012 geplant.

 7. Stellungnahme

 Anlässlich ihrer Sitzung vom 13. Dezember 2010 hat die Baukommission das vorliegende Bauprojekt mehrheitlich zur Weiterbearbeitung freigegeben.

 Beschlussesanträge

 I.

 Das Projekt für den Neubau der unterirdischen Veloparkierungsanlage wird genehmigt.

Der Baukredit im Betrag von Fr. 3'800'000.00 (inkl. bereits genehmigte Kredite von

Fr. 140‘000.00) wird zu Gunsten der Investitionsrechnung Konto-Nr. 620.501.49 bewilligt.
 3. Eine allfällige Bauteuerung nach dem Zürcher Baukostenindex vom 1. April 2010, Stand 112.2 Punkte / Basis 1. April 2005, gilt als mitbewilligt.
 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziffer I.2 dieses Beschlusses unterliegt dem fakultativen Referendum."


text_de:
"Der Bahnhofbereich Ost ist für den Langsamverkehr in Olten und insbesondere für die rechte Aareseite von grosser Bedeutung. Weder die Ausgestaltung noch die Nutzungsmöglichkeiten dieses Bereiches – auch bezüglich Strassenräume – entsprechen heute jedoch seiner Bedeutung bzw. den Bedürfnissen des Langsamverkehrs.

 Nachdem das Gemeindeparlament mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt hat, sollen nun als eine von verschiedenen, von einander unabhängig realisierbaren Massnahmen die Strassenräume in der Umgebung des Ostzugangs attraktiviert werden. Dabei geht es primär um die Verbesserung respektive Vergrösserung des Strassenraumangebotes und damit auch der Sicherheit für zu Fuss Gehende in der Martin-Disteli-Strasse und der Tannwaldstrasse bis zur alten Aarauerstrasse. Mit der Gestaltung wird auch das neue Verkehrsregime spürbar gemacht und werden die Eingänge in die neue Begegnungszone gekennzeichnet. Zudem wird auch das Parkierungsangebot für Bahnhofkundinnen und -kunden verbessert. Zu diesem Zweck werden an der Martin-Disteli-Strasse 11 sogenannte Kiss-and-Ride-Parkplätze mit einer maximalen Parkzeit von 30 Minuten und zwei Behindertenparkplätze erstellt.

 Der Stadtrat beantragt für die Neugestaltung der Strassenräume und die Schaffung von Kurzzeitparkplätzen einen Kredit von 2.3 Mio. Franken (inkl. bereits bewilligter Kredite).

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 Allgemeine Ausgangslage

 Der öffentliche Raum rund um das Bahnhofgebiet Ost ist zum heutigen Zeitpunkt stark verkehrsorientiert und unattraktiv ausgestaltet. Insbesondere die Tannwaldstrasse – eingeklemmt zwischen Häuserzeilen und den SBB-Gleisanlagen – bietet den Verkehrsteilnehmenden von Langsamverkehr (LV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) wenig Platz, da die räumlichen Verhältnisse sehr eng sind. Das bestehende Flächenangebot für Fussgänger/innen und Veloparkierung wie aber auch die Erschliessungskapazität der Bahnhof-Personenunterführung Süd sind knapp und in absehbarer Zeit sogar schlicht ungenügend. Zudem besteht auf dem Strassennetz ein relativ hoher motorisierter Fremdverkehrsanteil, welcher zwecks Umfahrung des Post- bzw. Bahnhofplatzes die Route über den Geissfluhweg bzw. die Tannwaldstrasse wählt.

 Das Gemeindeparlament hat mit Beschluss vom 28. Januar 2010 der Umgestaltung des Bahnhofbereiches Ost grundsätzlich zugestimmt und für die Projektentwicklung einen Kredit von Fr. 175‘000.- bewilligt. Ziel ist es, eine attraktive Erschliessung, Nutzung und Gestaltung des öffentlichen Raumes im Bahnhofgebiet Ost und dessen nachhaltige Entwicklung zu sichern.  Dabei sind insbesondere die zunehmenden Bedürfnisse des LV zu berücksichtigen.

 Mit dieser Zielsetzung sollen folgende Massnahmen umgesetzt werden:

 Neues Verkehrsregime mit Zufahrtsbeschränkung von und zum Industriegebiet Nord, Begegnungszone und neuen Einbahnregelungen. Diese Massnahme erhöht die Verkehrsqualität und damit auch die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden. Zudem werden durch die Einbahnregelung und die Verlagerung von Autoabstellplätzen neue Platzverhältnisse im Strassenraum zu Gunsten des LV geschaffen. Die entsprechenden Signalisationsmassnahmen sind von der Stadtpolizei im Dezember 2010 öffentlich ausgeschrieben worden. Die Einführung der Verkehrsmassnahmen ist zwingende Voraussetzung für die Realisierung der nachfolgenden Massnahmen.

Neue Erschliessungsanlagen zu den beiden Bahnhof-Personenunterführungen zur Verbesserung der Erschliessungs- und Raumqualität.

Eine unterirdische Veloparkierungsanlage

Neugestaltung der Strassenräume und Erstellung von Kurzzeitparkplätzen für Bahnhofkunden (Kiss and Ride-Parkplätze) .

 Es handelt sich um separate Massnahmen, die wie erwähnt Antworten auf unterschiedliche Fragestellungen geben:

Ungenügende Kapazitäten auf den Erschliessungsanlagen

Fehlende Sicherheit für den Langsamverkehr auf den Zufahrtswegen zum Bahnhof

Zu geringe Kapazitäten bei der Veloparkierung

 Unterschiedlich sind auch die Nutzerinnen und Nutzer der Massnahmen: Während der Kapazitätsausbau bei der Veloparkierung der Quartierbevölkerung zugute kommt, profitieren von der Strassenraumgestaltung insbesondere auch die wachsende Zahl von Studierenden in den Oltner Bildungszentren. Die neuen Treppenanlagen bringen nicht nur für die Bahnkundinnen und -kunden grosse Vorteile, sondern auch für die stadtquerende Bevölkerung.

 Die Massnahmen können – mit Ausnahme des neuen Verkehrsregimes, das wie oben ausgeführt eine zwingende Voraussetzung bildet – unabhängig von einander realisiert werden. Fallen einzelne von ihnen weg, sind lediglich marginale Anpassungen nötig. So würde beispielsweise bei einer Nichtrealisierung der unterirdischen Velohalle der Strassenraum der Tannwaldstrasse dennoch wie vorgesehen umgestaltet und im Sinne des Raumgewinns von den Autoparkplätzen befreit; da in diesem Falle die bisherigen Veloparkierungen beibehalten würden, müssten jedoch die Autoparkfelder ersatzlos gestrichen werden.

 Werden die beantragten Massnahmen hingegen vollumfänglich realisiert, führt dies zu einem gesteigerten Gewinn in Form einer maximalen – und längst fälligen – Attraktivitätssteigerung im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten im Gebiet Bahnhof Ost.

 Mit der Umsetzung dieser Massnahmen werden die im Rahmen des Projektes Chance Olten Ost formulierten Ziele und Forderungen zur Aufwertung der rechten Aareseite respektive des Bahnhofbereiches Ost gestützt bzw. erfüllt. Zudem wird damit auch die Tatsache berücksichtigt, dass mit der Inbetriebnahme des Neubaus der Fachhochschule Nordwestschweiz im Herbst 2013 die Fussgängerströme nochmals zunehmen werden. Aus diesem Grund müssen dannzumal die wesentlichen Bauarbeiten wenn immer möglich abgeschlossen sein.

 2. Projekterläuterungen zur Umgestaltung

 Die Einführung des erwähnten neuen Verkehrsregimes und die Verlagerung von Autoabstellplätzen ermöglicht eine Umgestaltung der im folgenden Bild rot eingefärbten Strassenzüge zu attraktiven und insbesondere den Bedürfnissen des Langsamverkehrs (LV) entsprechenden öffentlichen Räumen, in welchen in Zukunft Tempo 20 (Begegnungszone) gilt.

 Die Tannwaldstrasse sammelt die Fussgängerströme zum Hauptbahnhof. Damit muss sie auch im Hinblick auf die Eröffnung des Neubaus der Fachhochschule Nordwestschweiz grosse Fussgängerströme aufnehmen können (Bereiche 2, 3, 4 und 5 im obenstehenden Bild). Zu Fuss Gehende wollen sich sicher bewegen können, in einem attraktiv gestalteten Raum ohne Engnisse, Stolperfallen und dergleichen. Die gleichen berechtigten Ansprüche haben auch die Velofahrenden.

 Die Umgestaltung der Tannwaldstrasse Nord (Bereich 2 im obenstehenden Bild) ist vorwiegend durch die neuen Erschliessungsanlagen und die Platzgestaltung gekennzeichnet. Der gesamte Bereich mit dem Zugang zur Martin-Disteli-Unterführung wird heute eher als enger „Unort“ statt als städtebaulich wichtiger Ort empfunden. Mit der neuen Treppen- und Liftanlage zur Martin-Disteli-Strasse sowie den entsprechenden Gestaltungsmassnahmen soll er neu als Platz erkenn- und erlebbar werden. Die gesamte Platzfläche liegt künftig inklusive Fahrbereich auf der gleichen Höhe wie die reinen Gehbereiche. Durch die Lage der neuen Treppe und des Liftes sowie der Rampenanlage zur Veloeinstellhalle und den damit verbundenen Platzgewinn für die zu Fuss Gehenden profitieren im Sommer auch die Gartenwirtschaften. Der neue Treppenzugang zur Hardegg-Unterführung dient mit seiner den Strassenraum einengenden Eigenschaft als Einfahrt in die Begegnungszone und ist zusätzlich, wie übrigens jeder der Begegnungszoneneingänge, durch Bäume markiert.

 Die Umgestaltung der Tannwaldstrasse Süd und der alten Aarauerstrasse (Bereiche 2, 3 und 4 im obenstehenden Bild) ist insbesondere durch eine wesentliche Verbreiterung des Fussgängerbereiches und eine angepasste Bepflanzung gekennzeichnet. Die Verbreiterung wird durch die Verlagerung der heute bestehenden Parkplätze auf jene Flächen an der Tannwaldstrasse ermöglicht, welche heute auf SBB-Areal durch Veloabstellplätze belegt sind. Die Brücke über die Unterführungsstrasse (Bereich 5 im obenstehenden Bild) muss zwingend saniert und verbreitert werden. Aufgrund des bestehenden Erneuerungszwangs wird die Brücke unabhängig von den Sanierungsmassnahmen an der Tannwaldstrasse als eigenständiges Projekt behandelt und entsprechend finanziert und abgerechnet. Für die Planung und Realisierung erfolgt eine separate Vorlage

 Der Strassenraum grenzt auch an das Areal des Fachhochschul-Neubaus. Aus diesem Grund muss die Gestaltung des gesamten Strassenraums wie aber auch die räumliche Behandlung des Schnittstellenbereiches mit der Umgebungsgestaltung der Fachhochschule abgestimmt werden. Die entsprechenden Arbeiten zur Fachhochschule sind noch nicht abgeschlossen, weshalb eine Anpassung der im Anhang dargestellten Gestaltungsmassnahmen möglich ist.

 Die Umgestaltung der Martin-Disteli-Strasse (Bereich 2 im obenstehenden Bild) ist insbesondere durch die den Eingangsbereich der neuen Begegnungszone markierenden 11 neuen Kiss-and-Ride-Parkplätze und den Wendeplatz (siehe Anhang) gekennzeichnet. Die Flächengestaltung entspricht derjenigen der Tannwaldstrasse.

 Die maximale Parkzeit der Kiss-and-Ride-Parkplätze beträgt eine halbe Stunde, wofür eine Parkgebühr von 1 Fr. zu entrichten ist, identisch mit den Parkplätzen auf der Westseite des Bahnhofs. Für die Inkraftsetzung der bewirtschafteten Parkplätze ist das polizeirechtliche Verfahren notwendig.

 Selbstverständlich werden die Strassenzüge optimal beleuchtet und die Bedürfnisse behinderter Menschen berücksichtigt. Für diese werden in bestmöglicher Nähe zu den Liftanlagen, im Kreuzungsbereich Tannwaldstrasse/Martin-Disteli-Strasse, zwei Behindertenparkplätze markiert.

 3. Finanzielle Auswirkungen

 3.1 Einmalige Kosten: Kostenvoranschlag

 Die Kostenermittlung erfolgte auf Grund von Elementkostengliederungen, Erfahrungswerten und Unternehmer-Richtofferten.

 Beim nachfolgenden Kostenvoranschlag sind sämtliche bereits bewilligten Kredite im Gesamtbetrag von Fr. 140'000.00 integriert; er enthält keine Bauzinsen.

 Kostenvoranschlag
 (inkl. MwSt / Preisstand 01.04.2010 Zürcher Baukostenindex 112.2 Punkte / Basis 01.04.2005).

 Bereich 1 / Martin-Disteli-Strasse
 Strassenbau inkl. Fussgängerbereich, Wendeplatz, Kiss and Ride, Bepflanzung, Beleuchtung, Honorare                                      Fr.     690‘000.00
 Unvorhergesehenes                                      Fr.      65‘000.00
 Total inkl. Mwst.                                      Fr.     755‘000.00
 Die Kanalisation ist in einem guten Zustand und in der Hälfte der theoretischen Lebenserwartung. Sie wird deshalb nicht saniert.

 Bereich 2 / Tannwaldstrasse Nord
 Die Kosten sind im Projekt „Bahnhofbereich Ost / Erschliessungsanlagen für die Bahnhof-Personenunterführungen“ berücksichtigt

 Bereiche 3 und 4 / Tannwaldstrasse Süd und Aarauerstrasse
 Strassenbau inkl. Fussgängerbereich, Bepflanzung, Beleuchtung, Honorare
                                                              Fr.   1‘400‘000.00
 Unvorhergesehenes                                      Fr.     140‘000.00
 Total inkl. Mwst.                                            Fr.   1‘540‘000.00
 Die Kanalisation ist in einem guten Zustand und in der Hälfte der theoretischen Lebenserwartung. Sie wird deshalb nicht saniert.

 Bereich 5 / Brücke über Unterführungsstrasse
 Für die Planung und Realisierung der Brücke erfolgt im Mai 2011 eine separate Vorlage.

 4. Organisation / Zuständigkeiten / Termine

 Die Baudirektion ist als Baufachorgan für die Ausführung der Neubauten zuständig und vertritt in dieser Eigenschaft die Einwohnergemeinde Olten.

 Die Vergabe von Aufträgen erfolgt durch die Baudirektion. Vorbehalten bleibt die Kompetenz des Stadtrates gemäss Art. 17 Geschäftsordnung des Stadtrats (Aufträge mit einer Kostenfolge von mehr als Fr. 200'000.00).

 Die Realisierung der Bauvorhaben ist ab 2. Semester 2011 geplant.

 Beschlusses-Anträge

 I.

 Das Projekt für die Neugestaltung der Strassenräume und die Schaffung von Kurzzeitparkplätzen wird genehmigt.

Der Baukredit im Betrage von Fr. 2‘295‘000 (inkl. bereits genehmigte Kredite von

Fr. 140‘000.00) wird zu Gunsten der Investitionsrechnung Konto-Nr. 620.501.45 bewilligt.
 3. Eine allfällige Bauteuerung nach dem Zürcher Baukostenindex vom 1. April 2010, Stand 112.2 Punkte / Basis 1. April 2005, gilt als mitbewilligt.
 4. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziffer I.2 dieses Beschlusses unterliegt dem fakultativen Referendum."


text_de:
Am 17. Dezember 2009 haben Urs Knapp (FDP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 Der Stadtrat hat am 23. November 2009 ein versicherungstechnisches Gutachten über die städtische Pensionskasse zur Kenntnis genommen. Seit dem letzen Gutachten hat sich die finanzielle Lage der Pensionskasse deutlich verschlechtert: Ihr Deckungsgrad sank von 87.78% auf 78.38%, das versicherungstechnische Defizit stieg um CHF 17.8 Millionen auf fast CHF 40 Millionen.

 Im Fazit des Gutachtens steht u.a.: „Die langfristige Vollkapitalisierung bleibt das Ziel der Pensionskommission. Für diese Zielerreichung braucht es dringend gute Rahmenbedingungen. Dazu zählen die Faktoren Versicherten-Struktur, Risikoverlauf, Lohnentwicklung, Vermögenserträge. Die schlechten Börsenjahre 2007 – 2009 werden dazu führen, dass die Distanz zur Zielerreichung noch grösser wird.“

 Trotz diesen klaren Worten sind keine konkreten Taten des Stadtrates erkennbar, um die Pensionskasse wieder auf eine gesunde Basis zu stellen. Wir bitten deshalben den Stadtrat um Antworten auf folgende Fragen:

 1. „Die langfristige Vollkapitalisierung bleibt das Ziel der Pensionskommission“. Heisst es im Gutachten. Welche konkreten Sanierungsmassnahmen will der Stadtrat im Jahr 2010 ergreifen, um etwas näher zu diesem Ziel zu kommen?

 2. Bis in welchem Jahr will der Stadtrat die Pensionskasse saniert und damit das Ziel „Vollkapitalisierung“ erreicht haben?

 3. Heute ist die Pensionskasse nicht risikofähig. Deshalb darf sie nur risikoarm investieren. Die Renditen risikoarmer Kapitalanlagen (7-jährige Obligationen des Bundes) liegen seit 1996 unter 4%. Wie will in dieser Situation die Oltner Pensionskasse eine Kapitalrendite von jährlich 4.25% erreichen, die zur Ausfinanzierung der laufenden Verpflichtungen minimal notwendig ist?

 4. In den anlaufenden Fusionsgesprächen in der Region Olten muss auch die versicherungstechnische Situation der Angestellten in den beteiligen Gemeinden analysiert und angeglichen werden. Ist der Stadtrat auch der Meinung, dass die finanziellen Altlasten der Pensionskasse(n) im Fusionsvertrag berücksichtigt sein müssen?

 *****

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Verantwortlichkeit bei der Pensionskasse der Stadt Olten ist gemäss den Statuten wie folgt geregelt:

 Art. 19
 2 Sinkt der Deckungsgrad unter 80 % und lassen die Verhältnisse in der Zukunft keine Verbesserungen erwarten, hat der Stadtrat auf Antrag der Pensionskommission die notwendigen Massnahmen zur Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichtes einzuleiten.

 Somit liegt die Kompetenz und die damit verbundene Verantwortlichkeit bei der Pensionskommission der Stadt Olten. Diese hat bereits im Januar 2009 aufgrund der Finanz- und Wirtschaftskrise reagiert und eine Asset-Liability-Management-Studie (Risikomanagement) bei PCCmetrics in Auftrag gegeben. Ziel dieser ALM-Studie war es, einerseits die Risikofähigkeit der Pensionskasse zu überprüfen und andererseits eine risikoangepasste Anlagestrategie festzulegen. Die Pensionskommission hat nach der Information des Stadtrats, anlässlich der Präsentation des versicherungstechnischen Gutachtens, die neue Anlagestrategie verabschiedet. Diese unterscheidet sich nicht grundlegend von der bisherigen Strategie, nimmt aber Optimierungen insbesondere in der Absicherung von Fremdwährungsrisiken vor.

 Zu den Fragen:

 1. Sanierungsmassnahmen
 Der Deckungsgrad der Pensionskasse liegt per 31.12.2009 bei 82.8% und bewegt sich damit mitten in der Bandbreite der letzen 20 Jahre. Sanierungsmassnahmen wurden durch die Pensionskommission keine vorgeschlagen. Die erarbeiteten Modelle aus der ALM-Studie basieren auf dem statutarisch festgelegten Zieldeckungsgrand von 80%. Konkrete Sanierungsmassnahmen sind auszulösen, wenn dieser Wert dauernd unterschritten wird.

 2. Vollkapitalisierung
 Die Pensionskommission strebt die Vollkapitalisierung an, hat aber implizit mit Art. 19 einen minimalen Zieldeckungsgrad definiert. Die aktuelle politische Diskussion in National- und Ständerat über die Finanzierung der öffentlichen Pensionskassen strebt das gleiche Ziel an. Aufgrund der Perennität (dauernder Fortbestand der Institution) der Gemeinwesen wird aktuell nicht mehr die Vollkapitalisierung innert einer bestimmten Frist verlangt, sondern die Definition eines Zieldeckungsgrades. Aktivitäten (bspw. Sanierungsbeiträge über zusätzliche Beitragsprozente) sind bei dessen Unterschreitung einzuleiten.

 3. Risikofähigkeit
 Die Pensionskasse der Stadt Olten hat eine geringe strukturelle Risikofähigkeit (rentnerlastige Pensionskasse) Die finanzielle Risikofähigkeit ist nicht gegeben (Deckungsgrad von 82.8%). Aufgrund der statutarisch festgelegten Verzinsung der Deckungslücke durch die Arbeitgeber kann mit einer Sollrendite von 3.8% der Deckungsgrad stabilisiert werden. Die anlagepolitische Risikofähigkeit wird primär durch die Bereitschaft der Risikoträger (Arbeitnehmer und Arbeitgeber) zur Bezahlung höherer Beiträge oder einmaliger Einschüsse bestimmt. Es ist davon auszugehen, dass der überwiegende Teil durch die Arbeitgeber getragen werden muss. Daher ist die Risikofähigkeit und –bereitschaft des Arbeitgebers entscheidend für die Wahl des Risikobudgets. Die neue Anlagestrategie enthält kein grösseres Risikobudget als die bisherige Anlagestrategie.

 4. Einbezug bei Fusion
 Mit der in den Jahren 2006 – 2008 gebildeten Arbeitgeberbeitragsreserve könnte bei Bedarf die aktuelle Unterdeckung für die Einwohnergemeinde Olten betragsmässig gedeckt werden. Es besteht also aus Sicht dieser Eventualverpflichtung kein Handlungsbedarf. Bei den übrigen Fusionspartnern ist zu gegebener Zeit die finanzielle Auswirkung im Zeitpunkt der Fusion zu prüfen.


text_de:
"Am 2. März hat Luzia Stocker (SP-Fraktion) folgende Interpellation eingereicht:

 „Am 23. Januar 2010 haben rund 130 Personen am Workshop „Chance Olten Ost“ teilgenommen. Es wurden verschiedene Arbeitsgruppen gebildet, welche nun konkrete Massnahmen ausarbeiten.

 Die Entwicklung der rechten Aareseite ist ein grosses Bedürfnis aller Einwohnerinnen und Einwohnern der Stadt Olten, speziell derjenigen die dort wohnen und/oder arbeiten. Dieses Anliegen wurden von der Stadt Olten aufgenommen und mit dem „projet urbain“ ein Quartierentwicklungsprozess auf der rechten Aareseite initiiert. Mit dem Workshop vom 23. Januar 2010 war die Bevölkerung aufgerufen, sich aktiv an diesem Prozess zu beteiligen. Dieser Einladung sind rund 130 Personen gefolgt. Es war ein bunt gemischtes Publikum, welchem die Entwicklung der rechten Aareseite am Herzen liegt. Der Anlass war sehr gut organisiert und es war ein grosses Engagement der Teilnehmenden spürbar. Als Ergebnis dieses Workshops bildeten sich verschiedene Arbeitsgruppen zu unterschiedlichen Themen. Diese Gruppen erarbeiten mit Begleitung der Hochschule Luzern Vorschläge für Lösungen und Massnahmen. Am 19. Juni 2010 werden in einer Ergebniskonferenz erste Massnahmen vorgestellt.

 Aus diesen Gründen stellen sich uns folgende Fragen:

 1. Ist der Stadtrat gewillt, für die Umsetzung der Resultate aus dem Projekt „Chance Olten Ost“ Mittel bereit zu stellen?

 2. Welcher Betrag ist dafür vorgesehen?

 3. Ist vorgesehen, einen bestimmten Betrag ins jährliche Budget aufzunehmen?

 4. Wenn ja, um welchen Betrag handelt es sich und über welchen Zeitraum ist dies vorgesehen?“

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Mit der Ergebniskonferenz vom 19. Juni hat das Projekt Chance Olten Ost, insbesondere das Teilprojekt Quartierentwicklung, eine neue Phase erreicht: Es gilt nun für die vielfältigen Vorschläge aus der Bevölkerung Umsetzungsmöglichkeiten zu suchen. Der Stadtrat dankt für das grosse Engagement der Bevölkerung und ist gewillt, diese Umsetzung anzupacken; schliesslich wurde das Projekt „Chance Olten Ost“ ja auch von der Stadtentwicklung und vom Stadtrat selber lanciert.

 In seinem Schlusswort zur Ergebniskonferenz betonte der Stadtpräsident, wenn aus den vorgebrachten Ideen etwas werden solle, brauche es neben dem guten Willen und der Unterstützung des Stadtrates aber auch noch drei weitere Dinge: Manpower, finanzielle Mittel und Wissen. Bei Letzterem geht es um das Wissen der Quartierbevölkerung, die gemäss dem Slogan „mitreden – mitwirken – mittragen“ auch weiterhin Unterstützung gewähren soll bei dem, was in den nächsten Monaten und Jahren in diesem Quartier lanciert werden soll.

 In Sachen Manpower wurde auf den 1. Juli 2010 hin ein Mandat für die Geschäftsführung des Gesamtprojekts sowie des Teilprojekts Quartierentwicklung vergeben. Die Kosten für dieses Mandat werden via Projektbudget getragen, zu dem die Stadt Olten in drei Jahren insgesamt CHF 300‘000 beiträgt. Die Zukunft wird zeigen, wie der Stand der Arbeiten beim Ablauf des Mandates Ende 2011 aussehen wird und ob allenfalls das Mandat verlängert oder der Lead intern übernommen werden soll.

 Für die Umsetzung hat der Stadtrat in den vorliegenden Finanzplan 2011-2017 ab 2011 drei Jahrestranchen à CHF 150‘000 aufgenommen. Diese sind vorwiegend für einen dreijährigen Versuch eines Stadtteilzentrums (Lokalmiete und personelle Ressourcen) bestimmt. Andere Anliegen aus der Bevölkerung sollen im Rahmen bereits laufender oder geplanter Projekte wie zum Beispiel Integrationsförderung, Bahnhof Ost oder Winkelunterführung abgedeckt und über die entsprechenden Projektbudgets finanziert werden.

 Zudem hat der Stadtrat die Projektleitung aufgefordert, mögliche kurzfristig umsetzbare Massnahmen aufzuzeigen, und ist gewillt, ebenso kurzfristig zusätzliche Mittel zur Verfügung zu stellen – nach Möglichkeit mit Unterstützung von staatlichen und privaten Sponsoren. Mit Ausnahme des genannten Dreijahresprogramms ist es denn auch die Strategie des Stadtrates, nicht Mittel auf Vorrat genehmigen zu lassen, sondern bei Vorliegen von konkreten Umsetzungsvorhaben die nötigen Mittel zu generieren."


text_de:
"Am 24. Juni 2010 reichten Anna Engeler und Myriam Frey (Grüne Olten) folgenden Vorstoss ein:

 ""Unserer Fussball-Nationalmannschaft ist mit dem Sieg gegen Spanien am vergangenen Mittwoch etwas gelungen, von dem noch viele Jahre gesprochen werden wird. Dies unabhängig davon, wie die WM 2010 ausgeht für das Schweizer Team. Der Captain der Nationalmannschaft während dieses historischen Spiels war der Oltner Gökhan Inler. Gökhan Inler dürfte somit einer der erfolgreichsten Sportler sein, die unsere Stadt bisher hervorgebracht hat.

 Die Motionärinnen beauftragen den Stadtrat, diese sporltiche Leistung gebührend zu würdigen. Dafür gäbe es zahlreiche Möglichkeiten: als Anregung seien ein paar aufgeführt, die wich ggf. auch kombinieren lassen.

 • Ein Gedenktafel an geeigneter Stelle
 • Einen grossen Empfang für den Sportler
 • Das Ausschreiben eines ,,Gökhan Inler‘‘-Sportpreises oder – Stipendiums
 • Die Benennung eines Sportanlasses nach Gökhan Inler
 Etc. etc.

 Es wäre wünschenswert, die Art der Ehrung so schnell wie möglich zu bestimmen und breit anzukündigen. Stattfinden, resp. Ausgeführt werden kann sie problemlos auch später im Jahr."""