text_de:
Huguette Meyer (SP) und Mitunterzeichnende haben am 20. Mai 2010 eine Interpella¬tion mit folgendem Wortlaut eingereicht.

 «Den Bewohnerinnen und Bewohnern der rechten Aareseite und weiteren täglichen Passan-tinnen und Passanten der Winkelunterführung ist es schon lange ein Anliegen, eine attraktive und sichere Querung für den Langsamverkehr zu erhalten.

 Ein Verkehrskonzept in Bezug auf die laufenden oder anlaufenden Projekte Andaare, Bahn¬hof Olten Ost und Bau des Campus Olten der FHNW ist nicht klar erkennbar. Vor allem bei der Schnittstelle Winkelunterführung, Einfahrt Parkhaus FHNW und Ecke Tannwaldstrasse stellt sich die Frage, wie dereinst die vielen Studierenden, Anwohnerinnen und Anwohner und sonstige Stadtseitenquerende zu Fuss, mit dem Auto oder per Fahrrad möglichst sicher und schnell aneinander vorbeikommen sollen.

 Die Schnittstelle Ecke Tannwaldstrasse, Winkelunterführung und Eingang Parking FHNW muss darum in Bezug auf die Winkelquerung besonders gut geplant werden.

 Aus diesen Gründen stellen sich mir folgende Fragen:

 1. Wie sieht das Verkehrsmanagement an der Ecke Tannwaldstrasse, Winkelunterfüh-rung, Eingang Parking Fachhochschule aus?

 2. Wird durch die direkt an den Gleisen liegende Einfahrt des Parkhauses auf der Nordseite der Fachhochschule nicht für immer ein grosszügigerer, breiterer und helle-rer Eingang zur Winkelunterführung verunmöglicht?

 3. Wo steht die Winkelevaluation im Auftrag der Stadt Olten? Gibt es bereits Resultate? Wann beginnen die konkreten Planungsarbeiten zur Verkürzung und Umgestaltung der Winkel-Unterführung?

 4. Was bedeutet der Alpiq-Neubau für die geplante Neugestaltung des Langsamver¬kehrs im Winkelbereich? Ist es in diesem Zusammenhang sinnvoll, das Teilstück der Bahnhofstrasse von den Gleisen bis zur Aarburgerstrasse verkehrsfrei zu machen?

 5. Inwieweit ist die Schnittstelle Andaare mit der Neugestaltung des Langsamverkehrs im Winkelkomplex abgestimmt?

 6. Wurden mit Kanton, SBB, Alpiq und den heutigen Winkeleigentümern Gespräche über die Attraktivierung der Winkelquerung gemacht? Wo decken sich deren Interes¬sen mit der Stadt und wo gibt es allfällige Differenzen?

 7. Wo wird der im Zusammenhang mit der ERO geplante Fussgängerstreifen liegen und wie breit wird er sein?

 8. Welche Überlegungen haben dazu geführt, den Sälihof nicht von der Südseite her zu erschliessen?

 9. Wird die Winkelquerung in der Finanzplanung aufgenommen und wie viel wird für die Verbesserung eingesetzt?»

 *******

 Im Auftrag des Stadtrates beantwortet Stadtrat Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Die Langsamverkehrsbeziehungen entlang der rechten Aareseite, die Querungen des Gleisfelds und der Aare und die Einbindung der Fachhochschule in den städtischen Kontext sind dem Stadtrat generell ein wichtiges Anliegen. Das bestehende Fuss- und Velowegkonzept ist Grundlage für die laufenden Planungen. Der Stadtrat ist darüber hinaus bestrebt, die vielfältigen städtebaulichen und verkehrlichen Zusammenhänge in Zukunft noch klarer herauszuarbeiten, gezielte Massnahmen voranzutreiben und – wo sinnvoll und nötig – zusätzliche «Bausteine» zu lancieren.

 Zu Frage 1
 Im besagten Bereich soll nach dem polizeirechtlichen Verfahren die Begegnungszone (Tempo 20) gelten, in welcher die Fussgänger/innen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr Vortritt geniesst. Der Verkehr zirkuliert in beiden Richtungen. Die Winkelunterführung bleibt über die heute bestehende Rampe erschlossen. Die reinen Fussgängerbereiche werden beidseitig der alten Aarauerstrasse auf 3 bis 3.5 m verbreitert. Motorisierter Verkehr von und zur Fachhochschule wird lediglich für den Güterumschlag gestattet.

 Zu Frage 2
 Das Parkhaus wird nicht über diesen Bereich erschlossen. Es ist nur die Zu- und Wegfahrt für den Güterumschlag erlaubt. Eine Erschliessungsanlage der Winkelunterführung wird dadurch nicht verunmöglicht. Sollte allerdings eine solche Anlage erstellt werden, müsste ein in diesem Bereich liegendes sehr grosses unterirdisches Regenwasserbecken verlegt und der Kurvenbereich der Tannwaldstrasse entsprechend verändert werden.

 Zu Frage 3
 Das Projekt «Umgestaltung Winkelunterführung» konnte im Jahre 2010 aufgrund eines Personalengpasses nicht wie ursprünglich vorgesehen vorangetrieben werden und es können daher auch keine Ergebnisse vorgewiesen werden. Die Arbeiten werden im Jahre 2011 wieder aufgenommen. In der Investitionsrechnung ist dafür ein Kredit von Fr. 100'000.00 vorgesehen. Dieser Betrag wird für die Evaluation von Lösungsmöglichkeiten hinsichtlich Attraktivitätssteigerung sowie technischer und finanzieller Machbarkeit (Kosten- und Nutzenverhältnis) eingesetzt. Für die Konkretisierung (Bauprojekt) wird ein weiterer Kredit notwendig sein.

 Zu Frage 4
 Das Winkel- und das Alpiqareal stellen in ihrer Lage Inselsituationen dar, begrenzt durch die SBB-Gleisanlagen und die Kantonsstrassen respektive die Aare. Die Planung des Alpiq-Neubaus berücksichtigt die lokalen und überbauungs- respektive nutzungsbezogenen Bedürfnisse des Langsamverkehrs und deckt diese entsprechend ab. Die Frage des verkehrsfreien Teilstückes der Bahnhofstrasse kann zum heutigen Zeitpunkt nicht beantwortet werden. Sie bedarf entsprechender Abklärungen und kann nicht einzig unter dem Aspekt der Attraktivitätssteigerung der Winkelunterführung respektive der beiden genannten Areale betrachtet werden.

 Zu Frage 5
 Die beiden Projekte sind aufgrund ihres unterschiedlichen Bearbeitungsstandes natürlich noch nicht im Detail aufeinander abgestimmt. Sicher ist aber, dass das Projekt Andaare aufgrund der attraktivitätssteigernden Massnahmen im Rahmen der «Umgestaltung Winkelunterführung» keine funktionsbedingten Änderungen erfahren wird. Allfällige projektbedingte Anpassungen in den gegenseitigen Übergangsbereichen sind jederzeit problemlos möglich.

 Zu Frage 6
 Schon seit längerer Zeit werden regelmässig mit den SBB, dem Grundeigentümer, Alpiq und auch mit der IG Winkel Gespräche zum Thema geführt.
 Am 23. November 2010 haben sich die Eigentümerschaft der Winkelüberbauung und Vertreter der Verwaltung (Stadtentwicklung, Planung, Sicherheit, Finanzen) zu einem Informationsaustausch getroffen. Auch die Grundeigentümerschaft Winkel will die Unterführung möglichst rasch einer Attraktivierung zuführen und damit dem Langsamverkehr eine möglichst hohe Sicherheit anbieten. Mit dieser Zielsetzung, und unter Einbezug eines Kostenteilers, wurde ein gemeinsames Vorgehen (Studienverfahren) unter der Leitung der Stadtplanung vereinbart.

 Zu Frage 7
 Die Lage des Fussgängerstreifens kann aus dem unten dargestellten Planausschnitt (öffentliche Planauflage ERO aus dem Jahre 2007) entnommen werden. Er ist in einer Breite von 4 m vorgesehen.

 Zu Frage 8
 Vorerst ist festzuhalten, dass das für eine rückwärtige Erschliessung des Sälihofes notwendige Areal einem anderen Grundeigentümer gehört. Die realisierte Überbauung Sälihof konnte – und das wäre auch zum heutigen Zeitpunkt noch so – aufgrund der baurechtlichen Situation realisiert werden. Dies natürlich auch im Rahmen der bestehenden Erschliessungssituation. Nicht einfach eine „Überlegung“ liess die Überbauung zu, sondern der Rechtsanspruch des Grundeigentümers.

 Der das rückwärtige Gebiet betreffende Gestaltungsplan gewährleistet, dass zu einem späteren Zeitpunkt eine rückwärtige Erschliessung des Sälihofes realisiert werden kann. Dabei müssen allerdings die Überbauungsvorstellungen respektive -absichten des Grundeigentümers berücksichtigt werden, welcher im Rahmen seiner hinlänglich bekannten Hochhausidee einen entsprechenden Planungsbedarf angemeldet hatte. Aus diesem Grund konnte im Rahmen der Realisierung des Sälihofes die rückwärtige Erschliessung noch nicht geplant und erstellt werden.

 Zu Frage 9
 In der Investitionsrechnung 2011 sind für Planungsarbeiten vorerst gesamthaft Fr. 130'000.00 ausgewiesen, davon Fr. 100'000.00 für das Jahr 2011. Im Finanz- und Investitionsplan 2011–2017 ist das Projekt ebenfalls aufgeführt. Die Kosten für eine Umsetzung der anstehenden Anliegen können zum heutigen Zeitpunkt noch nicht beziffert werden.


text_de: Die Behandlung des Postulats SP-Fraktion betr. Verbesserung der Kundeninformation im öffentlichen Lokalverkehr wurde aus Zeitgründen vertagt.

type_de: Beschreibung

text_format: html


text_de:
"Am 20. Mai 2010 haben Nadja Fleischli und Daniel Dähler (FDP) folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt, dem Gemeindeparlament bis Ende 2010 einen Massnahmenplan vorzulegen, der aufzeigt, wie sich Olten im Velostadt-Ranking bis 2014 zu den Top Five in der Schweiz entwickeln kann und sich somit von den hinteren Rängen verabschiedet.

 Begründung:
 Velofahren ist eine günstige, gesunde, energieeffiziente, umweltfreundliche und schnelle Form der Fortbewegung und wird im urbanen Gebiet immer mehr zum Maistream. Ob zum Pendeln, für kurze Wege, aus ökologischen Gedanken oder zur sportlichen Betätigung, das Fahrradfahren ob mit Muskelkraft oder durch elektrische Unterstützung angetrieben gewinnt an Bedeutung und ist nicht mehr nur ein „grünes“ Thema. Daraus wachsen einer Stadt wie Olten Chancen.

 Gemäss Velostädte-Umfrage von Pro Velo Schweiz hat sich Olten zwischen 2006 und 2010 am meisten verbessert im Vergleich zu den anderen 19 Velostädten. Das ist erfreulich, der Gesamtvergleich zeigt jedoch auf, dass sich Olten als Velostadt weiterhin im hinteren Mittelfeld bewegt. Besonders in Bezug auf Komfort und Stellenwert zeigt sich in Olten Potential. Verkehrsklima und Wegnetz, das sich gemäss den Befragten stark verbesserte, erhält Olten auch hier nur genügende Noten. Ist genügend gut genug für eine fortschrittliche, gesunde und sportliche Stadt oder gelingt es Olten diese Chance zu nutzen?“

 *  *  *

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Ernst Zingg den Vorstoss wie folgt:

 Formelles
 Motionen sind nur für Bereiche zulässig, in denen die Entscheidbefugnis ausdrücklich beim Parlament liegt. Hat in einem Bereich die Exekutive die abschliessende Kompetenz, können dazu keine Motionen eingereicht werden. Diese inhaltliche Beschränkung der zulässigen Gegenstände einer Motion folgt aus dem Prinzip der Gewaltenteilung.

 Die im Rahmen des Vorstosses aufgeworfene Thematik und die gestellte Forderung beschlagen planerische Bereiche. Planungsbehörde ist von Gesetzes wegen der Stadtrat. Der vorliegende Vorstoss kann deshalb nur als Postulat und damit im Sinne einer Prüfung der Anliegen behandelt werden.

 Zum Inhalt
 Vorhaben wie die Entlastung Region Olten (ERO), das Verkehrskonzept Olten mit vier Teilkonzepten (2003) sowie verschiedene Vorstösse im Parlament – insbesondere der Vorstoss von Marion Bachmann zur Schulwegsicherheit im Jahr 2003 -  führten dazu, dass von der Baudirektion im Jahr 2005 die Überarbeitung des Fuss- und Velowegkonzeptes von 1999 in Angriff genommen wurde. Das überarbeitete Fuss- und Veloverkehrskonzept Olten wurde im September 2009 der Öffentlichkeit anlässlich einer Informationsveranstaltung mit anschliessender Ausstellung vorgestellt.

 Das neue Fuss- und Veloverkehrskonzept besteht aus einem beschreibenden Bericht, einem Planteil mit Zielen, Quellen, Routen und Problemstellen sowie einem Massnahmenkatalog mit 63 Massnahmenblättern für den Fuss- und 51 Massnahmenblättern für den Veloverkehr, die im Übrigen auch Infrastrukturanlagen wie etwa Veloabstellplätze am Bahnhof enthalten. Die Massnahmen werden in einer Datenbank verwaltet, damit die Aktualisierung und die Ergänzung mit neuen Massnahmen effizient erfolgen kann. Die Informationsveranstaltung sowie die Ausstellung haben zu verschiedenen Rückmeldungen und Eingaben aus der Bevölkerung geführt. Die Prüfung und weitere Bearbeitung dieser Eingaben musste von der Baudirektion leider aus Kapazitätsgründen zurückgestellt werden. Aus diesem Grund konnte das neue Fuss- und Veloverkehrskonzept noch nicht im Stadtrat behandelt und verabschiedet werden. Es ist jedoch vorgesehen, dies innert nützlicher Frist zu tun.

 Mit der laufenden Umsetzung der im Konzept vorgesehenen Massnahmen wird sich das Fuss- und Velowegnetz der Stadt Olten kontinuierlich verbessern. Dies wird sich sicher in der Beurteilung der Bevölkerung niederschlagen. Die Anliegen der Motionäre werden mit dem neuen Fuss- und Veloverkehrskonzept besser erfüllt als mit einem Massnahmenplan, der im Übrigen den Platz in den Top Five der Velostädte der Schweiz in keiner Weise garantieren kann; der Vorstoss kann deshalb überwiesen und als erfüllt abgeschrieben werden."


text_de:
"Am 16. September 2010 hat Luzia Stocker (SP) folgenden Vorstoss eingereicht:

 Mit der Einführung des neuen Fahrplanes im Dezember 2009 hat sich die Anbindung der Buslinie 3, östliche Schlaufe an den Fernverkehr verschlechtert. Es wurden zwar mit der Erschliessung von Starrkirch-Wil bessere Verbindungen im Sinne von dichterem Fahrplan geschaffen, die Anschlüsse an den Fernverkehr sind aber nicht mehr attraktiv. Das heisst, es müssen längere Wartezeiten in Kauf genommen werden. Der Fahrplanentwurf für 2011 verspricht leider keine Verbesserung im Gegenteil, er ist weiter entfernt von den schlanken Anbindungen an den Bahnverkehr der Linie 3 als der heutige Fahrplan. So wurden die Abfahrten bei den Verdichtungskursen an Werktagen ab dem Bahnhof sind für Zugreisende nicht nutzbar. An Wochenenden sind die Anschlüsse von und ab dem Bahnhof nicht schlank, sondern sind für die ganze Linie 3 unattraktiv.

 Es ist wichtig, dass das Entwicklungsgebiet Bornfeld an das Stadtbusnetz angeschlossen wird. Dies darf jedoch nicht auf Kosten der Qualität (Anbindung an den Fernverkehr) für das etablierte Gebiet der östlichen Schlaufe der Linie 3 geschehen. Die östliche Schlaufe bedient ein Gebiet, das 3-mal so gross ist und daher viele Fahrgäste auf schlanke Anschlüsse am Bahnhof angewiesen sind.

 Die Verhandlungen und Stellungnahmen der betroffenen Quartierbewohner haben bis jetzt keinen Erfolg gezeigt.

 Deshalb stellen sich für uns folgende Fragen:

 Wie stellt sich der Stadtrat zur Verschlechterung der Anbindung der Buslinie 3, östliche Schlaufe, an den Fernverkehr?

Welche Möglichkeiten hat der Stadtrat Einfluss auf den Fahrplan zu nehmen?

Wurden diese Möglichkeiten für den Fahrplan 2011 ausgeschöpft?

Wenn ja mit welchem Ergebnis?

Welche weiterführenden Massnahmen sind für den Stadtrat denkbar, um spätestens für den Fahrplan 2012 für alle Busbenützer/innen der Stadt Olten attraktive Verbindungen zu gewährleisten?

 *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Linie 3 erfüllt zugleich die Funktion einer Feinerschliessung des Stadtgebietes im attraktiven Viertelstundentakt auf der Strecke Feldstrasse im Osten bis Kleinholz im Westen, ab Fahrplanwechsel Dezember 2010 mit Verlängerung zum Bornfeld, sowie der Anbindung des Aussenquartiers Meierhof und des Ortsteils Wil der Gemeinde Starrkirch-Wil an die Zügverbindungen am Bahnhof Olten. Auf Grund dieser Doppelfunktion kann im Osten nur einer der beiden Linienäste – Wil oder Meierhof – die attraktiveren Anschlüsse am Bahnhof Olten bieten.

 Bei der Einführung des Zusatzangebotes mit dem Ast Wil wurde vom kantonalen Amt für Verkehr und Tiefbau entschieden, die besseren Zuganschlüsse dem Ast Wil zu geben. Dies hat zu den bekannten heftigen Reaktionen aus dem Meierhof geführt. Im Hinblick auf den Fahrplanwechsel Dezember 2010 wurde daher vom Busbetrieb Olten Gösgen Gäu eine Detailanalyse der Nutzung der beiden Äste im Osten verlangt. Auf Grund der signifikanten Tendenzen aus den ersten rund zehn Monaten zeigte sich laut Amt für Verkehr und Tiefbau deutlich, dass der Wiler Ast auch bei längerem Zuwarten nicht in der Lage sein werde, „auch nur annähernd die Anzahl Fahrgäste zu erreichen, welche eine Bevorzugung gegenüber dem Meierhöfler Ast rechtfertigen würde“, ist doch die Nachfrage auf dem Ast Meierhof aktuell trotz der schlechteren Zuganschlüsse rund doppelt so gross wie auf dem Ast Wil (vgl. Beilagen). Zudem konzentriert sich laut Erhebung mit 60 bis 70% aller Ein- und Aussteiger der grösste Teil der Nachfrage des Wiler Astes auf die Haltestelle Wilerfeld. Da dies die erste Haltestelle nach der Verzweigung der beiden Äste ist, beurteilt das kantonale Amt es als zumutbar, mit einem zusätzlichen Fussmarsch von 300 Metern bis zur ersten gemeinsamen Haltestelle der beiden Linienäste (Haltestelle Feldstrasse) auch weiterhin die besseren Zuganschlüsse zu erreichen.

 Das Amt für Verkehr und Tiefbau, der BOGG, der Regionalverein Olten-Gösgen-Gäu und die Stadt Olten haben daher gemeinsam entschieden, im neuen Fahrplan in den Spitzenzeiten dem Ast Meierhof den Vorzug zu geben; nach wie vor verfügt aber auch der nun seit einem Jahr ans Busnetz angeschlossene Ortsteil Wil über gute Verbindungen zum Bahnhof. Trotzdem haben erwartungsgemäss nun wiederum Nutzerinnen und Nutzer des Wiler Astes auf die Ankündigung der Fahrplanänderungen ab Dezember 2010 reagiert und gegen die Verlagerung protestiert.

 Zu den einzelnen Fragen:

 Wie stellt sich der Stadtrat zur Verschlechterung der Anbindung der Buslinie 3, östliche Schlaufe, an den Fernverkehr?

 Die obenstehenden Ausführungen zeigen auf, dass der Stadtrat – vertreten durch das zuständige Stadtpräsidium – zusammen mit den Partnern im öffentlichen Verkehr die Erfahrungen ausgewertet und entsprechend gehandelt hat.

 2. Welche Möglichkeiten hat der Stadtrat Einfluss auf den Fahrplan zu nehmen?

 Das Stadtpräsidium bringt die Anliegen der Stadt Olten gegenüber dem Kanton und den Leistungserbringern vor. Das letzte Wort hat der Kantonsrat, der das Angebot im öffentlichen Verkehr und die erforderlichen Kredite von Seiten des Kantons bewilligt. Die grossen Verbesserungen bei den Bus- und Bahnverbindungen in den letzten Jahren belegen, dass die Stadt Olten bzw. das Stadtpräsidium die lokalen Interessen sehr gut einbringen kann.

 3. Wurden diese Möglichkeiten für den Fahrplan 2011 ausgeschöpft?

 Die Änderungen auf der Linie 3 zeigen, dass die Stadt Olten ihre Möglichkeiten ausschöpfen konnte – wie gesagt zu Lasten des Wiler Astes.

 4. Wenn ja mit welchem Ergebnis?
 Das Ergebnis wurde oben beschrieben.

 5. Welche weiterführenden Massnahmen sind für den Stadtrat denkbar, um spätestens für den Fahrplan 2012 für alle Busbenützer/innen der Stadt Olten attraktive Verbindungen zu gewährleisten?

 Der Stadtrat ist auch weiterhin aktiv, um das Angebot des öffentlichen Verkehrs weiter zu attraktivieren. Im Zentrum steht neben einer stetigen Fahrplanverdichtung und -abstimmung zwischen Bus und Bahn auch die Erschliessung neuer Entwicklungsgebiete."


text_de:
"Am 16. September hat die SP-Fraktion folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Der Stadtrat wird gebeten, zu prüfen, wie die Kundeninformation im öffentlichen Verkehr der Agglomeration Olten mit technischen Massnahmen verbessert werden kann.

 Begründung:

 Das Angebot im Busnetz in der Region Olten wurde im letzen Jahr deutlich verbessert. Der Ausbau führt aber nicht nur zu einem besseren Angebot, sondern auch zu einem komplizierteren Fahrplan und einem komplexeren Streckennetz. Für nicht regelmässige Benutzer ist es nicht einfach, sich in den Fahrplänen zurecht zu finden. Es ist schon lange bekannt, dass die Angst, Fehler zu machen, ein wesentlicher Grund ist, dass viele Leute nur ungern oder gar nicht den öffentlichen Verkehr benutzen.

 Es gibt heute erprobte und in vielen Schweizer Städten eingeführte Systeme, die dem Gelegenheitskunden die Benützung des öffentlichen Verkehrs in Städten und Agglomerationen erleichtern.

 Konkret denken wir beispielsweise an folgende Massnahmen:

Ein zentrales Leitsystem, das es erlaubt, an den Haltestellen die nächsten Kurse mit ihrer tatsächlichen Verkehrszeit und den angefahrenen Haltestellen anzuzeigen und über Störungen und Verspätungen zu informieren,

Eine zentrale Information im Bahnhof, die übersichtlich die wirklichen Abfahrtszeiten und die Abfahrtsorte der nächsten Kurse anzeigt,

Ein System, das es erlaubt, in den Bussen über die Anschlüsse im Bahnhof Olten zu informieren.

 Da an einem optimalen System verschiedene Unternehmen mitmachen müssen, ist es sinnvoll, dass die Stadt Olten die Initiative ergreift.“

 *  *  *

 Stadtpräsident Ernst Zingg beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 PostAuto Region Nordschweiz und der Busbetrieb Olten Gösgen Gäu AG (BOGG) haben bereits am 27. November 2009 dem Kanton Solothurn eine Richtofferte für die Beschaffung einer Leitstelle und für ein Dynamisches Fahrgastinformationssystem im Sinne der Postulanten eingereicht. Das Projekt wurde im vergangenen August der zuständigen Stelle des Kantons Solothurn, dem Amt für Verkehr und Tiefbau, Abteilung öffentlicher Verkehr, präsentiert.

 Von Seiten des Amtes erfolgte anschliessend die Mitteilung, dass die Abgeltungen, welche bei der Bestellung eines solchen Systems auf den Kanton zukommen würden, mit dem Bau- und Justizdepartement erörtert worden seien. Die Sparvorgaben, die für das Jahr 2012 von
 der Regierung vorgegeben worden seien, schlössen jedoch die Bestellung wesentlicher zusätzlicher Leistungen, die zu wiederkehrenden Kosten führten und damit auch die Budgets der Folgejahre belasten würden, für 2011 aus. Für die Jahre 2012 bis 2013 werde das Amt im nächsten Jahr ein Globalbudget mit dem Mehrjahresprogramm dem Kantonsrat unterbreiten. Dort sei vorgesehen, ein solches System in den Entwurf des Mehrjahresprogramms aufzunehmen.

 An der ""Plattform"" der konzessionierten Transportunternehmungen mit dem Kanton Aargau wurde nun im vergangenen Oktober mitgeteilt, dass unter Federführung des Kantons Aargau  das Projekt ""Kundeninformation und Leitstelle"" gestartet wird. Es hat sich in der Folge eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der Transportunternehmungen der Kantone Aargau und Solothurn – auch BOGG ist dabei – formiert. Die Startsitzung findet noch im Dezember 2010 statt. Bis kommenden Mai soll ein Grobkonzept vorliegen; eine Realisierung ist frühestens ab Herbst 2012 vorgesehen.

 Der Stadtrat ist gewillt, sich nach seinen Möglichkeiten für die Umsetzung eines solchen Systems im Rahmen der A-Welle einzusetzen, und beantragt daher dem Gemeindeparlament, das Postulat zu überweisen."


text_de:
Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat von Olten unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen, gestützt auf §9, Abs. 2 der Statuten sbo, den Geschäftsbericht und die detaillierten Rechnungen der sbo für das Jahr 2003. Die Detailinformationen können den Beilagen entnommen werden.

 Der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung sbo freuen sich, einen in unternehmerischer wie finanzieller Hinsicht wiederum äusserst erfolgreichen Jahresabschluss vorlegen zu können. Es konnte nämlich ein Cashflow von über 8.5 Mio. Franken erwirtschaftet werden, dem höchsten in der Geschichte der sbo. Durch die Gasnetzerweiterung im Niederamt (Gretzenbach – Schönenwerd - Niedergösgen) waren für einmal die Nettoinvestitionen mit rd. 5.8 Mio. Franken (Bruttoinvestitionen rd. 7.0 Mio. Franken) wesentlich höher als in andern Jahren. Neben diesen Investitionen konnten auch die Schulden um über 2.7 Mio. Franken verringert und so der Unternehmenswert weiter gefestigt werden. Strom- und Wasserverkauf verzeichnen Umsatzzunahmen, währenddem der Gasverkauf leicht abnahm.

 Das Jahr 2003 war das erste ganzjährige Betriebsjahr der Aare Energie AG (a.en). Die a.en als Joint Venture, woran sbo und AVAG (Atel Versorgungs AG) je zu 50 % beteiligt sind, hat in der Phase I die Aufgabe, sbo und AVAG operativ zu führen und entsprechende Dienstleistungen zu erbringen. Dabei handelt es sich vorwiegend um Personal- und Infrastrukturdienstleistungen. Per Ende 2003 waren lediglich noch 15 Personen bei der sbo angestellt, gegenüber 18 im Vorjahr, was sich in einer Verschiebung von den Personalkosten zum Dienstleistungsaufwand ausdrückte.  Die a.en wird für das Jahr 2003 erstmals eine Dividende auszahlen können, was im Jahresabschluss mit Fr. 300'000.00 entsprechend berücksichtigt wurde.

 Zusammenfassend kann das Jahr 2003 spartenbezogen wie folgt kommentiert werden:

 · Zunahme Stromverkauf um rd. 1.7 Mio. kWh oder 1.4 %. Die Personalkosten nahmen weiter ab, wogegen der Dienstleistungsaufwand entsprechend zunahm. Als Folge tieferer Zinssätze und geringerer Schulden sind die Passivzinsen erneut merklich zurückgegangen. Es konnten zusätzliche Abschreibungen von Fr. 595'000.-- vorgenommen werden. Die Beteiligung dHolding (ehem. diAx) wurde aufgelöst. Es konnten eine Sonderdividende von Fr. 82'000.00 sowie ein Buchgewinn von Fr. 56'000.00, total Fr. 138'000.00 realisiert werden.

 · Der Gasverkauf ging um rd. 3.5 Mio. kWh oder 0.8 % zurück. Dank neuer Kundenanschlüsse im Niederamt konnte der Rückgang, welcher hauptsächlich auf Minderverbrauch eines Grosskunden zurückzuführen ist, in Grenzen gehalten werden. Die zweimalige Erhöhung des Gaspreises wurden entsprechend der veränderten Gestehungskosten jeweils an die Kunden weitergegeben. Weitere Abnahme der Personalkosten, dafür entsprechende Zunahme des Dienstleistungsaufwandes. Da die Gasversorgung ein grosses Investitionsvolumen zu bewältigen hatte, fielen die Unterhaltskosten für einmal tiefer aus. Ferner darf auch bei der GVO ein spürbarer Rückgang der Passivzinsen festgestellt wer-
  den. Es wurden zusätzliche Abschreibungen von Fr. 1'130'000.—vorgenommen.

 · Der heisse Sommer hat den Wasserverkauf, ohne Abgabe an öffentliche Brunnen, um 5.9 % oder rd. 103'500 m3 ansteigen lassen und damit ein sehr erfreuliches Rechnungsergebnis ergeben. Auch in der Wasserversorgung ergibt sich eine Abnahme der Personalkosten, geringerer Anlagenunterhalt, eine Zunahme des Dienstleistungsaufwandes und geringere Passivzinsen. Es konnten zusätzliche Abschreibungen von Fr. 465'000.00 vorgenommen werden.

 · Die Kontokorrentschuld gegenüber der Einwohnergemeinde ging von 33.5 Mio. auf 30.6 Mio. Franken zurück. Der Eigenfinanzierungsgrad beträgt 147.7 %, der Schuldenabbau somit rd. 2.8 Mio. Franken. Die Eigenkapitalquote erhöhte sich von 33.8% im Vorjahr auf 36.3 %.

 · Mit rund 5.8 Mio. Franken sind die Nettoinvestitionen wesentlich höher ausgefallen, als in den vergangenen Jahren. Netz- und Erschliessungsausbauten in allen Sparten, die Gasnetzerweiterung im Niederamt und der Bau der Erdgastankstelle haben zu diesem Investitionsvolumen beigetragen. Rechnet man die fakturierten Netz- und Anschlusskostenbeiträge auf, ergeben sich Bruttoinvestitionen von rd. 7.0 Mio. Franken. Die nachstehende Aufstellung zeigt die Investitionen (brutto und netto) in den einzelnen Bereichen:

 (Beträge in 1000 Franken)  Budget 2003 Rechnung 2003

 EVO
 Bruttoinvestitionen Anlagen  1710.0  1286.0
 Bruttoinvestitionen Fernwirkanlagen  382.5   282.7
 Bruttoinvestitionen Mobilien, Projekte  117.0   365.1
                    2209.5  1933.8
 abzügl. Beiträge/Erlöse     50.0   149.6
 Nettoinvestitionen EVO   2159.5  1784.2

 GVO
 Bruttoinvestitionen Anlagen  3249.0  3424.3
 Bruttoinvestitionen Fernwirkanlagen  198.0    89.3
 Bruttoinvestitionen Erdgastankstelle  225.0   572.3
 Bruttoinvestitionen Mobilien, Projekte  108.0   162.0
                    3780.0  4247.9
 abzügl. Beiträge/Erlöse    195.0   415.7
 Nettoinvestitionen GVO   3585.0  3832.2

 WVO
 Bruttoinvestitionen Anlagen  1035.0  537.2
 Bruttoinvestitionen Fernwirkanlagen   99.0   71.0
 Bruttoinvestitionen Mobilien, Land,
 Projekte                   157.5  160.4
                    1291.5  768.6
 abzügl. Beiträge/Erlöse/Subventionen  410.0  700.4
 Nettoinvestitionen WVO    881.5   68.2

 Inst.-Abteilung Gas/Wasser
 Umbau Werkstatt/Fahrzeuganschaffungen   65.0   87.9

 Total Bruttoinvestitionen sbo  7346.0  7038.2
 Total Nettoinvestitionen sbo  6691.0  5772.5

 Für das Jahr 2003 ergibt sich ein Unternehmensüberschuss von Fr. 1’722'353.22, gegenüber Fr. 1’476'132.70 im Vorjahr. Zusammen mit den ordentlichen und zusätzlichen Abschreibungen ergibt sich ein Cashflow von Fr. 8'523'765.84 (Vorjahr = Fr. 8’038'917.30). Die Bilanzsumme steigt von 61.8 Mio. auf 62.3 Mio. Franken.

 Die wichtigsten Zahlen der Unternehmung sind wie folgt dargestellt:

                   Jahr 2003  Jahr 2002
 Erträge          Fr. 47'699'263.24 Fr. 45'616'715.30
 Personalaufwand  Fr. 1'952'217.11 Fr. 3'598'646.50
 Sach- und Dienst-
 leistungsaufwand Fr. 33'355'371.64 Fr. 30'036'399.79
 Sonderaufwand exkl.
 Abschreibungen  Fr. 3'697'406.15 Fr. 3'783'578.21
 Abschreibungen  Fr. 6'801'412.62 Fr. 6'562'784.60
 Unternehmenserfolg Fr. 1'722'353.22 Fr. 1'476'132.70

 Cashflow  Fr. 8'523'765.84 Fr. 8'038'917.30
 Nettoinvestitionen Fr. 5'772'578.62 Fr. 2'658'315.70
 Schuldenabbau  Fr. 2'751'187.22 Fr. 5'380'601.60
 Eigenfinanzierungsgrad  147.7%  302.4%

 Die nachstehende Aufstellung der letzten fünf Jahre zeigt die Eigenfinanzierung der Investitionen, die Entwicklung der Eigenkapitalquote sowie die Kontokorrentschuld an die Einwohnergemeinde (alle Beträge in 1'000 Fr.):

              2003 2002 2001 2000 1999
 Cashflow     8523.8 8038.9 7588.3 5943.1 7095.2
 Nettoinvestitionen  5772.6 2658.3 4481.5 2817.7 3370.0
 Schuldenabbau     2751.2 5380.6 3106.9 3125.4 3725.2
 Eigenfinanzierungsgrad 147.7% 302.4% 169.3% 210.9% 210.5%
 Eigenkapitalquote 36.3% 33.8% 29.6% 27.8% 26.1%
 Kontokorrentschuld
  an EGO      30641.7 33519.7 39223.5 43408.7 45509.3

 Die sbo haben der EGO folgende Bar- und Sachleistungen erbracht:

 (Beträge in 1'000 Franken)       Jahr 2003        Jahr 2002
 Verwaltungskostenbeitrag  327.5  324.6
 Verzinsung Dotationskapital  980.0  770.0
 Konzessionsgebühren Strom/Gas/Wasser  1'152.2  1'134.1
 Investitionen Strassenbeleuchtung 500.0  120.6
 Investitionen öffentliche Brunnen  10.2  0.0
 Unterhalt öffentliche Brunnen/Hydranten 105.2  125.9
 Wasser öffentliche Brunnen  119.4  107.2
 TOTAL                        3'194.5  2'582.4

 Zusätzlich werden der EGO an Gemeindesteuern aus der a.en pro 2003 ca. Fr. 80'000.00 zufliessen.

 Beschlussesantrag:

 1. Es werden folgende Ergebnisse der Rechnungsabschlüsse 2003 sbo zur Kenntnis genommen:
 a) Elektrizitätsversorgung       Überschuss Fr. 694'730.38
 b) Gasversorgung               Überschuss Fr. 781'276.26
 c) Wasserversorgung       Überschuss Fr. 246'346.58
 d) Installationsabteilung
         Gas/Wasser               Überschuss Fr. 93'987.18
 e) Fernwärmeversorgung       ausgeglichen
 f) Finanzabteilung               verteilt auf die Betriebe
 g) Investitionsrechnung      Nettoinvestitionen Fr. 5'772'578.62
 h) Bilanz                       Bilanzsumme Fr. 62'329'261.21

 2. Der Bericht der Revisionsstelle sbo vom 3. März 2004 wird zur Kenntnis genommen.

 3. Geschäftsbericht und die detaillierten Rechnungen der sbo für das Jahr 2003 werden genehmigt. Der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung sbo werden von der damit verbundenen Verantwortung mit dem besten Dank für die geleistete Arbeit entlastet.

 4. Als Revisionsstelle sbo wird für das Jahr 2004 die HTO Treuhand AG, Ringstrasse 1, 4600 Olten, gewählt.


text_de:
"Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 1. Ausgangslage
 Der Kantonsrat hat am 3. September 2003 eine Teilrevision der Gesetzes über öffentliche Beschaffungen (Submissionsgesetz [SubG]; BGS 721.54) beschlossen sowie die Änderung der Interkantonalen Vereinbarung über das öffentliche Beschaffungswesen (IvöB; SR 172.056.5) genehmigt. Das teilrevidierte Submissionsgesetz wird per 1. Mai 2004 in Kraft treten. Hintergrund dieser Teilrevision bildet die Annahme des sektoriellen Abkommens zwischen der Schweiz und der Europäischen Gemeinschaft über bestimmte Aspekte des öffentlichen Beschaffungswesens (BBl 1999 VI 6128ff.).

 Gemäss dem neuen § 1 lit. b SubG unterstehen neu auch „die Gemeinden, ihre Anstalten, und die öffentlich-rechtlichen Körperschaften, an denen sie beteiligt sind“ dem kantonalen Submissionsrecht. § 43bis SubG hält fest, dass die Submissionsreglemente der Gemeinden aufgehoben seien, soweit sie dem Submissionsgesetz widersprechen würden.

 Trotz dieser an sich klaren Übergangsregelung liegt es auf der Hand, dass die Einwohnergemeinde Olten ihr eigenes Submissionsreglement, d.h. das Reglement für die Vergabe öffentlicher Aufträge durch die Einwohnergemeinde Olten vom 10. Dezember 1998 (SRO 731), so rasch als möglich den neuen kantonalen Gegebenheiten anpassen resp. Aufheben sollte.

 Für zusätzliche Regelungen der Gemeinden besteht grundsätzlich kein Bedarf mehr (vgl. Bau- und Justizdepartement, Baukonferenzen November 2003, S. 67). Die Gemeinden könnten allenfalls noch Zuständigkeiten oder eine freiwillige Reduktion der Schwellenwerte (§§ 13 Abs. 1 bis und 14 Abs. 2 SubG) in einem rechtsetzenden Reglement regeln.

 2. Erwägungen

 a) Allgemeines
 Umfassende Abklärungen (u.a. beim kantonalen Bau- und Justizdepartement in Solothurn sowie beim Verfasser des bisherigen Oltner Submissionsreglementes, Rechtsanwalt Peter Rechsteiner, Solothurn) haben ergeben, dass die Stadt Olten ihre Submissionsreglement ersatzlos aufheben kann.

 Die Zuständigkeiten (Verwaltungsleitung, Direktion, Stadtrat) ergeben sich aus den jeweiligen Organisationsreglementen der einzelnen Direktionen, womit sich eine Regelung in einem „Rumpf-Submissionsreglement“ erübrigt.

 Auf eine freiwillige Reduktion der Schwellenwerte, welche in §§ 13 Abs. 1 bis und 14 Abs. 2 SubG vorgesehen sind, soll verzichtet werden, um der Stadt Olten möglichst viel Handlungsspielraum im Vergabewesen zu belassen.

 Mit der ersatzlosen Aufhebung des Submissionsreglementes (und den entsprechenden Ausführungsbestimmungen durch den Stadtrat) vereinfacht sich auch die Rechtsanwendung für die Verwaltung und das rechtsuchende Publikum, weil nicht mehr wie bis anhin in mehreren Erlassen nach den anwendbaren Bestimmungen gesucht werden muss.

 b) Wesentliche materielle Änderungen
 Die materiellen Änderungen, welche sich durch die integrale Unterstellung unter das kantonale Submissionsrecht ergeben, halten sich in Grenzen.

 Im folgenden sei kurz auf die wichtigsten materiellen Änderungen hingewiesen:

 § 1 lit. b SubG: Neu unterstehen als Auftraggeberinnen die Gemeinden, ihre Anstalten und die öffentlich-rechtlichen Körperschaften, an denen sie beteiligt sind, dem SubG.

 §§ 13 bis 15 SubG: Die neuen höheren Schwellenwerte des Kantons sind mit einer Ausnahme (§ 3 lit. a des Submissionsreglementes: Fr. 100'000.-- bei einem Bauauftrag, Dienstleistungs- oder Liefervertrag für die direkte Vergabe) mit den bisherigen Werten kompatibel. Die Stadt Olten und die sbo könnten wie gesagt, diesen tieferen Schwellenwert stehen lassen. Mit der integralen Aufhebung des städtischen Reglementes soll jedoch von der Möglichkeit, tiefere Schwellenwerte festzulegen, abgesehen werden.

 § 25 SubG: Neu sind Verhandlungen zwischen Auftraggeberin und Anbietern (sog. „Abgebotsrunden“) nicht mehr möglich.

 §§ 30 ff. SubG: Der Rechtschutz wird vereinfacht, indem gegen die Verfügung der Auftraggeberin (also der Einwohnergemeinde Olten) direkt Beschwerde an die Kantonale Schätzungskommission erhoben werden kann. In § 10 des städtischen Reglements wird noch ein kompliziertes, zweistufiges Beschwerdeverfahren (Direktion/Stadtrat) vorgeschrieben, welches nicht mehr zeitgemäss erscheint und deshalb nicht aufrechterhalten werden soll.

 c) Inkrafttreten/Übergangsregelungen
 Das teilrevidierte Submissionsgesetz und die interkantonale Vereinbarung werden per 1. Mai 2004 in Kraft treten. Daraus ergibt sich, dass ab dem 1. Mai 2004 das Submissionsreglement der EGO wie bereits erwähnt gemäss § 43 bis SubG aufgehoben ist, soweit es diesem Gesetz widerspricht. Das hat zur Folge, dass für eine kurze Übergangszeit von zwei Monaten (bis zur definitiven Aufhebung nach Ablauf der Referendumsfrist) die tieferen Schwellenwerte gemäss § 3 lit. a des Submissionsreglements (Fr. 100'000.-- bei einem Bauauftrag, Dienstleistungs- oder Liefervertrag für die direkte Vergabe) in Kraft bleiben, was jedoch in Kauf genommen werden muss.

 Beschlussesantrag:

 I.

 1. Das Reglement für die Vergabe öffentlicher Aufträge durch die Einwohnergemeinde der Stadt Olten vom 10. Dezember 1998 wird aufgehoben.

 2. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziff. I.1. des Beschlussesantrages unterliegt dem fakultativen Referendum."


text_de:
Im Interesse der Verbesserung der Verkehrssicherheit und damit auch der Wohnlichkeit sollen im Herbst 2004 in sämtlichen Wohnquartieren Tempo 30-Zonen öffentlich publiziert und anschliessend eingeführt werden. Die Gesamtkosten belaufen sich auf Fr. 255'000.00 inkl. MwSt. Mit der Realisierung dieser Tempo 30-Zonen wird die Motion Stefan Nünlist und Mitunterzeichnende der FdP-Fraktion erfüllt und kann somit abgeschrieben werden.

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen folgende Erwägungen und Anträge:

 1. Ausgangslage

 Auf Grund der guten Erfahrungen mit den Tempo 30-Zonen im Fustlig / Wilerfeld und im Schöngrund hat das Gemeindeparlament im Juni 1999 eine von Stefan Nünlist und Mitunterzeichnende der FdP-Fraktion eingereichte Motion betreffend Einführung von Tempo 30 in den Wohnquartieren mit 41:1 Stimmen überwiesen.

 Die flächendeckende Einführung von Tempo 30-Zonen in allen Wohnquartieren wurde damals bewusst zurückgestellt, weil die vom Gesetzgeber verlangten Anforderungen einerseits mit aufwändigen Untersuchungen, Grundlagenerarbeitungen und Geschwindigkeitsmessungen und andererseits mit kostenintensiven baulichen Massnahmen verbunden waren. Auf Druck von verschiedenen Schweizer Städten zeichnete sich damals schon ab, dass die von den zuständigen Bewilligungsinstanzen verlangten Anforderungen vereinfacht und den Gemeinden einen grösseren Spielraum für die jeweilige Ausgestaltung eingeräumt werden wird. Diese Praxisänderung hat sich in der Zwischenzeit bereits etabliert. So werden beispielsweise früher nicht zulässige farbige Bodenmarkierungen «Zone 30» zugelassen. Im weiteren können bei Schulen und Kindergärten im Interesse einer vermehrten Verkehrssicherheit Markierungen bestehend aus den rot/weissen Gefahrensignal «Kinder» ergänzt mit der Aufschrift «Schule» ebenfalls angebracht werden.

 2. Was ändert mit der Einführung der Tempo 30-Zone?

 Mit der Einführung der Tempo 30-Zonen werden die Quartierstrassen noch vermehrt als nutzungsorientierte Strassenräume deklariert. Aus diesem Grund fallen in Tempo 30-Zonen «Stop»-Signale und «Kein Vortritt» grundsätzlich weg und es gilt somit der Rechtsvortritt. Auch auf Einbahnstrassen wird prinzipiell verzichtet, da solche zu schnellerem Fahren verleiten und zudem Umwegfahrten verursachen. Auch Fussgängerstreifen fallen üblicherweise weg.

 Selbstverständlich gibt es keine Regeln ohne Ausnahmen. In begründeten Fällen kann der Rechtsvortritt durch ein «Stop»-Signal aufgehoben werden, wenn die Verkehrssicherheit damit verbessert wird. Gleiches gilt auch für die Beibehaltung von Einbahnstrassen für den motorisierten Individualverkehr (z. B. zu enge Strassenverhältnisse, kein Trottoir), in diesen Fällen ist aber grundsätzlich der Gegenrichtungsverkehr für das Fahrrad anzustreben. Auchdie Beibehaltung bzw. Einführung von Fussgängerstreifen ist zulässig und auch sinnvoll, wenn sie zur verbesserten Verkehrssicherheit dienen (z. B. Schulwegsicherung).

 Bei der Beurteilung, ob und wie weit heutige Verkehrsregelungen im Rahmen der Einführung von Tempo 30-Zonen (wie Einbahnstrassen, «Stop» Signale, «Kein Vortritt» und Fussgängerstreifen) aufgehoben werden, steht die Verkehrssicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer/-innen an oberster Priorität. Der von einer Arbeitsgruppe mit Vertretern der Direktionen Öffentlicher Sicherheit, Bau I und Bau II ausgearbeitete Vorschlag wurde von der Kommission für Öffentliche Sicherheit am 5. April 2004 im Rahmen einer ersten Lesung gesichtet und beurteilt. Dabei ist auch die Kommission der klaren Auffassung, dass bestehende Regelungen nur im Interesse einer verbesserten Verkehrssicherheit aufgehoben werden dürfen. Weitgehend einig war man sich, dass in Einbahnstrassen prinzipiell Gegenrichtungsverkehr für den Zweiradverkehr gelten soll, was im Übrigen auch den Anliegen der IG Velo entspricht. Erst nach der Zustimmung des Gemeindeparlamentes für die Einführung der im beiliegenden Plan gelb angelegten Tempo 30-Zonen werden die wichtigen Detailfragen hinsichtlich der Änderung heutiger Verkehrsregelungen nach vorhergehender Konsultation der IG Velo in Zusammenarbeit mit der Kommission für Öffentliche Sicherheit geklärt. Dabei wird jede einzelne Massnahme auf seine Auswirkung auf die Verkehrssicherheit geprüft. Der Stadtrat wird unter Einbezug der Empfehlung der Kommission für Öffentliche Sicherheit, die einzelnen Verfügungen beschliessen und zusammen mit den Tempo 30-Zonen als Gesamtpaket öffentlich ausschreiben.

 3. Flächendeckende Einführung von Tempo 30-Zonen in den Wohnquartieren

 Die Stadtplanung erarbeitete in Zusammenarbeit mit der Baudirektion II und der Direktion Öffentliche Sicherheit Abteilung Stadtpolizei das vorliegende Konzept zur Einführung von Tempo 30-Zonen und stützte sich dabei auf das vom Stadtrat am 30. Juli 2001 verabschiedete Verkehrs- und Erschliessungsinventar mit konzeptionellen Vorstellungen, Teilbereich Parkierung und Zone Tempo 30. Zu den bereits mit Erfolg in Tempo 30-Zonen umgesetzten Gebieten Fustlig / Wilerfeld und Schöngrund sollen in folgenden 5 Wohngebieten Tempo 30 eingeführt werden: Altmatt, Schürmatt, Hagmatt, Hardfeld / Waldheim / Knoblauch und Kleinholz (siehe beiliegender Plan). Bei der Umsetzung der Tempo 30-Zonen soll möglichst effizient und kostensparend vorgegangen werden.
 Es ist unbestritten, dass die Beruhigung des Verkehrs in Wohnquartieren einen zentralen Bestandteil der kommunalen Verkehrsplanung bildet: sichere Strassen für alle Verkehrsteilnehmer/-innen, weniger Lärm und gestalterisch aufgewertete Strassenräume sorgen insgesamt für mehr Wohn- und Lebensqualität.

 Die Gestaltung des Strassenraums und die signalisierte Geschwindigkeit sind für das Verkehrsverhalten entscheidend. Diese Faktoren wirken umso stärker, je besser die betroffene Bevölkerung den Nutzung von Tempo 30 Regelungen kennt und bereit ist, sich entsprechend zu verhalten. Mit Informationsveranstaltungen in den Quartieren soll die betroffene Bevölkerung über die zukünftige Verkehrssituation und die damit verbundenen Massnahmen und Konsequenzen informiert werden.

 4. Etappenweises Vorgehen

 Die Umsetzung der Massnahmen nach dem Prinzip «soviel wie nötig aber sowenig wie möglich» sieht ein phasenweises Vorgehen vor:

 Phase 1:
 Gebietsabgrenzungen durch Signalisation. Verwendung von den im Schöngrund bewährten Signalständer bei den Zoneneinfahrtsstrassen. Wegfräsen von Bodenmarkierungen. Für die Überprüfung der Massnahmen notwendigen Verkehrsmessungen. Signale für die nach vom Stadtrat verabschiedeten Verkehrskonzept vorgesehenen Gegenrichtungsverkehr für Velo Fahrende in Einbahnstrassen.

 Phase 2:
 Sofern auf Grund der Geschwindigkeitsmessungen die Massnahmen aus der Phase 1 nicht genügen, sind verkehrsberuhigende Massnahmen in Form von Markierung von versetzt angeordneten Parkfeldern vorgesehen.

 Phase 3:
 Sollten auch die gemäss Phase 2 angeordneten Massnahmen zur Einhaltung der Tempo 30 Geschwindigkeiten nicht genügen, sind bauliche Massnahmen wie z. B. horizontaler Versatz vorgesehen.

 Wie unter Ziffer 2 dieses Berichtes bereits erwähnt, werden für die Phase 1 die zu treffenden Massnahmen im Einzelnen auf ihre Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit geprüft. Selbstverständlich werden diese Vorschläge der Kommission für Öffentliche Sicherheit zur Stellungnahme unterbreitet und anschliessend der betroffenen Bevölkerung mittels Orientierungsveranstaltungen und Informationsbroschüren vorgestellt.

 Gemäss Beschlussesantrag, Ziffer 1, auf Seite 5 dieses Berichtes befindet das Gemeindeparlament ausdrücklich nur über Konzept für die Einführung der Tempo 30-Zonen im Rahmen der Phase 1. Sollten die Umsetzungen der Phase 2 und allenfalls auch der Phase 3 notwendig werden, so werden die entsprechenden Kredite im Budget aufgenommen und die vorgesehenen Massnahmen in einem Bericht dargelegt.

 5. Terminprogramm

 Um kein Quartier zu benachteiligen, soll die Umsetzung praktisch gleichzeitig in allen Wohnquartieren erfolgen. Die Akzeptanz der neuen Verkehrsregelung ist grösser, wenn Tempo 30 in allen Wohnquartieren gilt. Nach einer Orientierung der betroffenen Bevölkerung sollen die Tempo 30-Zonen im Herbst 2004 öffentlich publiziert und anschliessend eingeführt werden.

 6. Kosten

 Die Kosten für die Umsetzung der Phase 1 in allen vorgesehen Wohnquartieren betragen Fr. 255'000.00 inkl. MwSt und beinhalten Informationsveranstaltungen und Broschüren für die betroffene Bevölkerung, ein Verkehrsgutachten nach gesetzlichen Vorgaben, die Signalständer bei den Einfahrtsstrassen in die Zonen, die Signale und die notwendigen Geschwindigkeitsmessungen.
 Gemäss Offerte des Ingenieurbüros Frey Strub AG, Olten und Angaben der Baudirektion II setzen sich die Kosten folgendermassen zusammen:

 Ingenieur                 Fr.  15'000.00 inkl. MwSt
 ca. 30 Signalständer
 (analog Schöngrund)         Fr.            140'000.00 inkl. MwSt
 Signale
 (inkl. Gegenrichtungsverkehr
 für Fahrräder)                  Fr.  40'000.00 inkl. MwSt
 Geschwindigkeitsmessungen Fr.          15'000.00 inkl. MwSt
 Kommunikation + Information Fr.       25'000.00 inkl. MwSt
 Unvorhergesehenes  Fr.       20'000.00 inkl. MwSt
 Total Phase 1          Fr.            255'000.00 inkl. MwSt

 Die Kosten für die Umsetzung der weiteren Phasen sind schwierig abzuschätzen. Auf Grund der Erfahrungen im Schöngrundquartier dürften sich die Kosten für die Phase 2 auf ca. Fr. 20'000.00 belaufen und beinhalten die Bodenmarkierungen und die notwendigen Verkehrsmessungen. Für die Umsetzung der Phase 3 sind mit Kosten von ca. Fr. 70'000.00 für bauliche Massnahmen zu rechnen.

 7. Erforderlicher Kredit

 Im Budget 2004 Investitionsrechnung Kto.Nr. 790.501.08 wurde vom Gemeindeparlament für die Einführung von Tempo 30-Zonen ein Kredit von Fr. 200'000.00 bewilligt. Bei diesem Kredit handelte es sich um eine grobe Schätzung. Deshalb wurde im Budget vermerkt, dass das Geschäft dem Gemeindeparlament im Rahmen einer separaten Vorlage unterbreitet wird.

 Die Kosten für die Phase 1 betragen gemäss Ziffer 6 dieses Berichtes Fr. 255'000.00 inkl. MwSt. Es ist somit ein Nachtragskredit von Fr. 55'000.00 inkl. MwSt zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto.Nr. 790.501.08 erforderlich.

 Sollten die Umsetzungen der Phase 2 und allenfalls auch der Phase 3 notwendig werden, so werden die entsprechenden Kredite im Budget aufgenommen und die vorgesehen Massnahmen in einem Bericht dargelegt.

 8. Öffentlichkeitsarbeit

 Wie bei jeder Einführung von neuen Verkehrsmassnahmen ist eine angemessene und kontinuierliche Orientierung der Bevölkerung von grösster Bedeutung, wird doch damit das Verständnis und die Akzeptanz erhöht.

 Vor der öffentlichen Publikation der Tempo 30-Zonen werden die betroffenen Quartierbewohner/-innen im Rahmen von Orientierungsveranstaltungen eingehend informiert. Neben Orientierungen in den Medien wird in jede Haushaltung ein Informationsblatt verschickt, welches über Ziel, Zweck und die geplanten Massnahmen orientiert.

 9. Kommission für Stadtentwicklung

 Die Kommission für Stadtentwicklung hat an ihrer Sitzung vom 18. März 2004 der flächendeckenden Einführung von Tempo 30-Zonen in den Wohnquartieren zugestimmt.

 10. Kommission für Öffentliche Sicherheit

 Die Kommission für Öffentliche Sicherheit hat an der Sitzung vom 5. April 2004 das Geschäft behandelt und empfiehlt dem Stadtrat die Einführung der Tempo 30-Zonen gemäss diesem Bericht. Gleichzeitig legt sie Wert darauf, dass Änderungen in der heutigen Verkehrsregelung nur dann vorgenommen werden, wenn sie zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit führen und keine anderweitigen Nachteile zur Folge haben (z. B. Wegfallen von Parkplätzen auf öffentlichem Grund und damit Gefährdung der Vorgärten durch Parkplätze).

 11. Abschreibung Motion Stefan Nünlist

 Mit der im Herbst 2004 vorgesehenen öffentlichen Publikation und anschliessenden Einführung der Tempo 30- Zonen in sämtlichen Wohnquartieren wird die Motion von Stefan Nünlist und Mitunterzeichnende der FdP-Fraktion erfüllt und kann somit abgeschrieben werden.

 12. Ausblick

 Auf Grund einer eingehenden Debatte kommt der Stadtrat zum Schluss, dass auch auf anderen Gemeindestrassen ausserhalb der Wohnquartiere, Temporeduktionen angebracht sind. Des öfteren beklagen sich Anwohner/-innen und Besucher/-innen im innerstädtischen Bereich zu Recht sowohl auf dem rechten als auch auf dem linken Aareufer, dass auf gewissen Strassen zu schnell gefahren wird und damit die Sicherheit und die Lebensqualität (Einkaufen, Flanieren) darunter leiden. Aus diesem Grund wird der Stadtrat in einem nächsten Schritt prüfen, welche Gebiete zusätzlich mit Tempo 30-Zonen belegt werden sollen. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage einer besonderen Regelung in der Altstadt (z.B. Begegnungszone).
 Diese Überlegungen wurden mit der Kommission für Stadtentwicklung und mit der Kommission Öffentliche Sicherheit noch nicht diskutiert. Der Stadtrat wird möglichst rasch in Zusammenarbeit mit den beiden Kommissionen ein Konzept für das gesamte Stadtgebiet ausarbeiten. Die Öffentlichkeitsdiskussion spielt dabei eine zentrale Rolle. Es ist vorgesehen, dem Gemeindeparlament im Jahr 2005 eine entsprechende Vorlage mit Kostenfolge zu unterbreiten.

 Ohne der Erarbeitung dieses Konzeptes vorzugreifen, kann festgehalten werden, dass aus Gründen der rechtsgleichen Behandlung nicht einfach einzelne Strassen bevorzugt werden können, sondern die angestrebten Temporeduktionen müssen voraussichtlich quartierweise und flächendeckend erfolgen. Zusammen mit dem vom Gemeindeparlament am 29. Januar 2004 verabschiedeten Verkehrskonzept Olten soll damit die Verkehrsphilosophie für unsere Stadt vervollständigt werden.

 Beschlussesanträge:

 1. Der Realisierung der flächendeckenden Einführung von Tempo 30-Zonen in Wohnquartieren gemäss beiliegendem Plan (gelb angelegt) und nach Ziffer 4 Phase 1 dieses Berichtes wird zugestimmt.

 2. Für die Realisierung der Tempo 30-Zonen wird ein Nachtragskredit von Fr. 55'000.00 inkl. MwSt zu Gunsten der Investitionsrechnung Kto.Nr. 790.501.08 bewilligt.

 3. Mit der Einführung der Tempo 30-Zonen werden grundsätzlich folgende Verkehrsregelungen aufgehoben:

 - Signale «Stopp» und «Kein Vortritt», es gilt der Rechtsvortritt
 - Einbahnstrassen
 - Fussgängerstreifen

 Der Stadtrat kann in begründeten Fällen Ausnahmen bewilligen insbesondere wenn damit die Verkehrssicherheit verbessert wird.

 4. Die Motion Stefan Nünlist und Mitunterzeichnende der FdP-Fraktion vom Juni 1999 betreffend Einführung von Tempo-30 Zonen in Wohnquartieren wird als erfüllt abgeschrieben.

 5. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.


text_de:
Sehr geehrter Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat von Olten unterbreitet Ihnen folgenden Bericht und Antrag:

 1. Ausgangslage/Begründung

 Die Benützungsordnung und der Gebührentarif für die Stadthalle Kleinholz (SRO 323) vom 7. September 1995 sind überholt. Art. 34 dieses Gebührentarifs legitimiert den Stadtrat die Gebühren anzupassen, wenn sich der Landesindex der Konsumentenpreise seit der letzten Anpassung um wenigstens 10 Punkte verändert hat. Dies ist vorliegend nicht der Fall. 1995 betrug dieser 103.0 Punkte, im März 2004 109.0 Punkte (Basis Mai 93 mit 100 Punkten). Zudem betrifft die Teilrevision weitere Gebiete, womit feststeht, dass das Gemeindeparlament über diese Änderungen befinden muss.
 Es hat sich im Verlaufe der Jahre gezeigt, dass einzelne Teile im Gebührentarif fehlen und dass die heutigen Mietgebühren die Aufwändungen für Wasser- und Stromverbrauch nicht mehr zu decken vermögen. Die Aufwände des Hallenwartes haben infolge vermehrter Beanspruchung und Verschmutzung (z.B. Harzrückstände) stetig zugenommen. Eine weitere Änderung ergibt sich bei den Wirtschaftsbewilligungen gemäss § 5 des „neuen“ kantonalen Wirtschaftsgesetzes vom 9. Juni 1996.

 2. Erwägungen

 2.1. Allgemeines
 Die Sportkommission hat im Verlaufe der Jahre 2003 verschiedene Gebührentarife für 3-fach-Hallen in unserer Region (Zofingen, Langenthal, Aarau, Trimbach) unter die Lupe genommen. Dabei wurde festgestellt, dass alle Gemeinden andere Ansätze und andere Strukturen bei der Gebührenfrage anwenden. Direkte Vergleiche sind deshalb sehr schwierig durchführbar. Es hat sich aber gezeigt, dass unsere Gebühren sehr günstig sind und eine moderate Erhöhung absolut opportun ist. Die Direktion Bildung und Sport kann dies bei Anfragen von Vereinen und Verbänden immer wieder feststellen.

 2.2 Aufbau/Strukturierung des Gebührentarifs
 Die Differenzierung zwischen sportlicher und nicht sportlicher Nutzung mit deutlich geringeren Gebühren für die sportliche Nutzung hat sich bewährt. Am Aufbau des bisherigen Gebührentarifs wird deshalb festgehalten, was auch einen direkten Vergleich der bisherigen mit den neuen Gebühren ermöglicht. Die Erhöhung der Gebühren erfolgt nicht prozentual. Sie muss auch im Vergleich mit den Gebühren der anderen Hallen in der Stadt Olten inkl. Kantonsschule und GIBS angesehen werden.

 2.3 Kostenvergleiche mit anderen Gemeinden
 Wie bereits eingangs erwähnt sind direkte Kostenvergleiche mit anderen 3-fach-Hallen schwierig anzustellen. Damit jedoch ein Vergleich möglich wird, sind die Gebühren für eine einmalige Miete für Wettkämpfe ohne Eintrittsgeld für einen halben Tag (Olten 5 Stunden) aufgeführt.

          Einheimische  Auswärtige
 Olten (bisher) Fr.   80.-- (5 Std.) Fr. 200.-- (5 Std.)
 Mittelgösgen Fr. 200.-- (4 ½ Std.) Fr. 400.-- (4 ½ Std.)
 GIBS-Halle Fr. 520.--  Fr. 520.-- (+Sonntagszuschlag)
          plus Fr. 100.--Tribüne  plus Fr. 100.-- Tribüne
 Neuendorf Fr. 270.-- (6 Std.) Fr. 450.-- (6 Std.)
 Zofingen  Fr.   75.--  Fr. 200.--
 Trimbach Fr. 100.-- (inkl. Reinigung) Fr. 500.-- (exkl. Reinigung)

 Neu: Olten  Fr. 120.--  Fr. 300.--

 Die Vermietung an auswärtige Vereine oder Verbände regelt sich nach wie vor gemäss Artikel 26 der Gebührenordnung. Auf den Tarifen für einheimische Vereine wird demnach jeweils ein Zuschlag von 150% erhoben. In der Regel wird jeweils von auswärtigen Verbänden der einheimische Verein in die Durchführung des Anlasses eingebunden. Damit kann der Tarif für Auswärtige legal umgangen werden (Art. 27).

 2.4 Jugendsportförderungsmodell Olten
 Olten ist in der gesamten Umgebung die einzige Gemeinde, welche Beiträge an Sportvereine für die Betreuung von Kindern und Jugendlichen ausrichtet. Pro Mitglied im Alter ab 1. Klasse bis zum 20. Altersjahr erhält der Verein Fr. 40.-- / pro Jugendlichen. Ein Verein, der eine Kinder- oder Jugendabteilung führt, erhält damit ein Mehrfaches der abzugebenden Gebühren zurück, kostet doch die Miete auch gemäss neuem Tarif für alle 3 Hallen pro Semesterstunde nur Fr. 180.--. In der Regel beträgt die Trainingszeit 2 Stunden. Für das Training einer Jugendgruppe in allen 3 Hallen der Stadthalle muss demnach der Verein Fr. 360.- an Miete abgeben. Das heisst, dass mit 9 Jugendlichen oder Kindern die Mietkosten kompensiert werden. Dieses grosszügige Unterstützungsprojekt hat sich bewährt. Sportvereine, welche Jugendabteilungen führen, sollen nach wie vor dafür belohnt und unterstützt werden! Dazu kommt ein weiterer Unterstützungsbeitrag für Vereine, welche mit Jugendlichen Trainingslager durchführen. Es ist also keineswegs so, dass Vereine für diese wertvolle Arbeit noch zur Kasse gebeten werden sollen.

 2.5 Kostensteigerung
 In den letzten Jahren sind die Ansprüche der Vereine – meist eine direkte Forderung der nationalen und internationalen Verbände – stark gestiegen. Neben den Einrichtungen und den Geräten für den Sport selbst (Matchuhren, Hockey-Banden etc.) betrifft dies vermehrt auch die Infrastruktur, welche gepflegt und in Stand gehalten werden muss.
 Im Bereiche von Wasser und Abwasser, zum Teil auch bei der Energie sind in den letzten Jahren Gebührenerhöhungen vorgenommen worden, welche von der Stadt berappt werden müssen. Auch wenn die Steigerung des Indexes seit 1995 bis heute nicht um 10 Punkte gestiegen ist, drängt sich deshalb eine Gebührenanpassung auf. Die geforderte Anpassung betrifft sowohl den sportlichen wie auch den nichtsportlichen Bereich. Es versteht sich von selbst, dass mit Genehmigung der Teilrevision die Ausgangslage zur Festlegung des Landesindexes für Konsumentenpreise neu mit Basis September 2004 entspricht 100 Punkten gerechnet wird.

 3. Benützungsordnung im Vergleich (Beilage)

 In der Benützungsordnung wurden primär formale Anpassungen vorgenommen. Im Weiteren wurden unter VII. Wirtschaftsbetrieb die bisherigen Artikel 21 bis 24 gestrichen, da für die Stadthalle  keine  Pächterin  mehr bestimmt  ist und somit der Veranstalter  oder die  Veranstalterin den Wirtschaftsbetrieb in Eigenregie führen kann.

 4. Gebührenvergleich 1995 – 2004 (Beilage)

 Der Gebührentarif für die Stadthalle Kleinholz liegt dem Bericht und Antrag bei. Damit Vergleiche bisher – neu angestellt werden können, sind die neuen Tarife und Ergänzungen  gegenüber den bisherigen Tarifen fett gedruckt dargestellt.
 Bei der Analyse ist feststellbar, dass die Gebührenerhöhung auch die nicht sportliche Nutzung betrifft. Vergleiche mit anderen Hallen zeigen, dass hier die Unterschiede geringer sind. Die Stadthalle Kleinholz soll auch in Zukunft für Tagungen, Konzerte, Ausstellungen, Festlichkeiten etc. zur Verfügung stehen.
 Die Sportkommission hat die vorgesehene Teilrevision des Gebührentarifs mit 1 Gegenstimme zuhanden der Direktion Bildung und Sport Ende August 2003 verabschiedet.

 5. Finanzielle Auswirkungen

 Die Erträge bei den Benützungsgebühren sind sehr stark abhängig davon, ob die Stadthalle für sportliche oder nicht sportliche Anlässe vermietet wird. In den letzten Jahren wurden gegenüber den Vorjahren vermehrt sportliche Anlässe aufgenommen, weil neben den NLA-Vereinen des Hockeyclubs auch 2 NLB-Teams im Handball untergebracht werden mussten. Für nicht sportliche Nutzung stehen wenn möglich nur noch die Ferientage im Herbst und z.T. im Frühling (Auto Expo) zur Verfügung.

 Mit der Anpassung der Gebühren kann gemäss Berechnungen der Belegungen in den Jahren 2002/2003 eine Verbesserung der Erträge im Umfang von ca. Fr. 8'000.-- bis Fr. 10'000.- pro Jahr erreicht werden, wenn die Benutzung in gleicher oder ähnlicher Form wie in den letzten zwei Jahren erfolgt. Es ist nicht primäres Ziel durch die Gebührenanpassung mehr Einnahmen zu generieren, vielmehr soll die Anpassung dazu führen, dass alle 3-fach-Hallen der Region in etwa zu gleichen Bedingungen vermietet werden können.

 6. Termine

 Die neuen Gebühren gelangen ab Wintersemester 2004/2005, d.h. ab 1.Oktober 2004 zur Anwendung. Auf diesen Zeitpunkt wird auch der Gebührentarif für die Schulanlagen der Stadt Olten analog angepasst.
 Bewilligungen, die schon erteilt sind, werden nach dem bisherigen Gebührentarif verrechnet.

 Beschlussesantrag:

 I.

 1. Der Teilrevision des Gebührentarifs für die Stadthalle Kleinholz auf 1.Oktober 2004 wird zugestimmt.

 2. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt.

 II.

 Ziff. I.1. des Beschlussantrages untersteht dem fakultativen Referendum


text_de:
Madeleine Heierli und 48 Bewohnerinnen und Bewohner des Hinteren Steinackers haben am 4. März 2003 eine Petition im Gemeindeparlament mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 «Sehr geehrte Parlamentarierinnen und Parlamentarier

 Wie Sie sicher wissen, ist der Hintere Steinacker ein Einfamilienhausquartier. Die Menschen die hier leben sind mehrheitlich Eigentümer ihrer Häuser und im Quartier verwurzelt.

 Durch die Überbauung des Gebietes hinter den Platanen wird sich der zunehmende Verkehr auf dem Ruttigerweg durch Lärm, Abgase und Licht unangenehm auf das Quartier des Hinteren Steinackers auswirken.

 Der Ruttigerweg liegt bei vielen Bewohnern auf Augenhöhe vor ihren Fenstern. Bei anderen passiert der Verkehr über Kopfhöhe. Bei allen aber verläuft er entlang der Gärten.

 Da links und rechts Eisenbahnstrecken verlaufen und vorne die Aarburgerstrasse liegt, ist die Waldseite der Grundstücke bis jetzt, die einzige ohne nennenswerte Verkehrsbelastung. Unter diesen Umständen ist es verständlich, dass die Unterzeichnenden auch weiterhin die Ruhe auf der Rückseite ihrer Häuser geniessen möchten und geeignete Schutzmassnahmen verlangen.

 Deswegen appellieren wir an die Mitglieder des Stadtrates, unsere Petition zu unterstützen, damit entlang des Ruttigerweges (Waldseite) wirkungsvolle Lärm- und Lichtschutzmassnahmen ergriffen werden.»

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Petition im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Es ist aus Sicht der Bewohnerinnen und Bewohner des Hinteren Steinackers verständlich, wenn sie über die Erschliessung der Neubaugebiete Kleinholz via Ruttigerweg nicht gerade erfreut sind. In diesem Zusammenhang ist allerdings festzuhalten, dass mit der Überbauung der Baulandreserven – meist am Stadtrand gelegen – angrenzende Quartiere eine gewisse Mehrbelastung in Kauf nehmen müssen. So wurden beispielsweise der Wilerweg, die Gartenstrasse und die Sälistrasse mit der fortschreitenden Überbauung des Wilerfeldes unbestritten auch mit Mehrverkehr belastet.

 Ob und in welcher Form Lärmschutzmassnahmen notwendig sind oder werden, ist grundsätzlich in der Lärmschutzverordnung geregelt. Der Hintere Steinacker ist gemäss rechtsgültigem Empfindlichkeitsstufenplan (vom Regierungsrat genehmigt am 25. Januar 1999 RRB Nr. 130) der Empfindlichkeitsstufe II (ES), wonach der zulässige Immissiongrenzwert 60 dBA (am Tag) und 50 dBA (in der Nacht) beträgt. Im Rahmen der Erarbeitung des Zonen- und Erschliessungsplanes Kleinholz wurden auch die verkehrs- und lärmmässigen Auswirkungen untersucht.

 Die Verkehrsplaner erwarten auf Grund der Zonierung und des im Erschliessungsplanes dargestellten Verkehrsregimes auf dem Ruttigerweg ein Verkehrsaufkommen von maximal 900 Fahrzeugen pro Tag. Auf Grund einer eingehenden Überprüfung hat sich ergeben, dass die zulässigen Immissionsgrenzwerte bei den Gebäuden im Hinteren Steinacker entlang des Ruttigerweges erst bei einer Verkehrsmenge von ca. 4'000 Fahrzeugen pro Tag erreicht würden. Auf Grund der gesetzlichen Vorgaben sind somit keine Lärmschutzmassnahmen notwendig. Belästigungen durch zunehmenden Lichteinfluss werden vermehrt in der Öffentlichkeit diskutiert. Eine Zunahme der Einwirkungen auf Grund der Erhöhung des Autoverkehrs ist nicht von der Hand zu weisen. Der zu erwartende verhältnismässig geringe nächtliche Autoverkehr auf dem Ruttigerweg induziert keine Massnahmen der öffentlichen Hand zum Schutz der Nachbarschaft vor Einflüssen des unerwünschten Lichteinfalls.

 Die von den Petitionärinnen und Petitionären geforderte Realisierung von Lärm- und Lichtschutzmassnahmen kann nicht erfüllt werden, da sonst aus Gründen der rechtsgleichen Behandlung bei einer Vielzahl von Strassen in Olten ebenfalls solche Massnahmen eingeführt werden müssten, was abgesehen von den damit verbundenen ästhetischen Problemen auch mit enormen Kosten für die Stadt verbunden wäre.

 Der Stadtrat beantragt  dem Gemeindeparlament, der Petition keine Folge zu geben.


text_de:
Die SP Olten hat am 16. Oktober 2002 eine Petition mit 3'214 Unterschriften im Gemeindeparlament eingereicht:

 «Wir fordern Stadtrat und Gemeindeparlament auf, sofort die Projektierung aufzunehmen und den Fussgängersteg Bahnhof–Amthausquai zu realisieren.

 Dadurch entstehen:
 - attraktive Fussgängerbeziehungen
 - eine direkte Verbindung vom Hauptbahnhof ins Stadtzentrum
 - mehr Lebensqualität für unsere Stadt»

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Petition im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Aare prägt das Bild unserer Stadt und verleiht ihr eine besondere Identität. Der Aareraum hat viele Facetten. Der Raum zwischen alter Brücke und Bahnhofbrücke vermittelt einen städtischen Charakter, währenddem die Ufer nördlich der Bahnhofbrücke von Waldstreifen gesäumt sind und einen reizvollen Naturraum bilden.

 Der Aareraum bietet ein grosses Potenzial für eine nutzungsmässige und gestalterische Aufwertung, um mehr Leute an die Ufer unserer Aare zu locken. Der während der Sanierung der Bahnhofbrücke erstellte provisorische Fussgängersteg stiess bei der Bevölkerung auf reges Interesse und zeigte, dass die Oltnerinnen und Oltner, aber auch die Besucherinnen und Besucher unserer Stadt die Nähe zum Wasser schätzen. Dieses Anliegen wird noch verdeutlicht durch ein vom Gemeindeparlament bereits am 5. September 2002 überwiesenes Postulat von Cyrill Jeger und Mitunterzeichnerinnen und Mitunterzeichner der Grünen Fraktion betreffend Attraktivitätssteigerung Dünnern–Schützenmatte–Aareraum und die eingereichte Petition der SP «Wir wollen den Fussgängersteg/jetzt!»

 Bereits im Jahr 2001 haben das Bau- und Justizdepartement des Kantons Solothurn und der Stadtrat im Zusammenhang mit dem damaligen Aareschiff Fitzgerraldo von einem Planungsbüro eine Nutzungsstudie über den Aare- und Dünnernraum ausarbeiten lassen. Diese gibt grundsätzlich Aufschluss über die möglichen Nutzungspotenziale der verschiedenen Uferbereiche. Auf Grund der vorerwähnten Vorstösse hat der Stadtrat in der Folge die Arbeitsgemeinschaft Daniel Schneider, Landschaftsarchitekten, und Ingenieurbüro Frey und Gnehm beauftragt, ein Konzept zur Attraktivierung des Aareraumes, insbesondere für den Bereich zwischen alter Brücke und Bahnhofbrücke zu erarbeiten. Das Konzept wurde dem Gemeindeparlament am 26. Juni 2003 vorgestellt. Auf Grund dieser vertieften konzeptionellen Betrachtung kamen die Verfasser wie auch die zuständigen Kommissionen und der Stadtrat zu folgenden Schlussfolgerungen:

 Es ist unbestritten, dass ein Fussgängersteg als Verbindung der Bahnhofterrasse und des Amthausquais eine Attraktivierung des Aareraumes beinhalten würde, dies insbesondere auch wegen der unmittelbaren Nähe zum Wasser. In diesem Zusammenhang ist allerdings auch zu erwähnen, dass das notwendige Gefälle einer solchen Fussgängerbrücke einen behindertengerechten Zugang erschwert, zudem ist der Anschluss an den Amthausquai gestalterisch problematisch und die Nähe zu den beiden anderen Brücken stellt hohe Anforderungen an die gestalterische Qualität.

 Die Aareterrasse als östlicher Endpunkt der Bahnhofpassage bietet für Ankommende einen wundervollen Blick auf die Altstadt. Mit der Verlegung und Neugestaltung der Treppenanlage hat der Platz an Bedeutung gewonnen. Die Fussgänger/innen werden heute nicht mehr durch ein unerfreuliches «Loch» (ehemalige Treppe), sondern über eine offene Treppenanlage zur Aareterrasse geführt. Die Gestaltung der Aareterrasse präsentiert sich etwas schmucklos, ist sanierungsbedürftig und lädt deshalb nicht gerade zum Verweilen ein. Mit einer gezielten gestalterischen Aufwertung und entsprechenden Aktivitäten, wie angenehme Sitzmöglichkeiten, Aussenrestaurant usw. kann die Aareterrasse zu einem weiteren Ort der Begegnung und des Verweilens aufgewertet werden.

 Der Ländiweg, an wunderbarer Abendsonne gelegen, dient der wichtigen Fussgängerverbindung zwischen Aareterrasse und alter Brücke. Der äusserst zurückhaltend gestaltete und nur ca. 2.50 m breite Ländiweg – ohne Sitzgelegenheiten und ausreichende Beleuchtung – ist für Fussgänger/innen nicht gerade attraktiv. Er wird von den Fussgängerinnen und Fussgängern möglichst rasch durchschritten und nachts oft gemieden.

 Der Platz bei der Wildsau mit der etwas unbeholfenen Gestaltung des Portals zur Winkelunterführung lässt durch seine topografische Ausgestaltung nicht die gewünschten Aktivitäten zu. Mit kleineren Gestaltungskorrekturen könnte der Platz zu einem attraktiven städtischen Raum aufgewertet werden.

 Der Amthausquai zeugt von der prosperierenden Phase Oltens. Er hat heute seine ursprüngliche Flanierfunktion weitgehend verloren, dient vorwiegend als Parkierungs- und Querungsraum. Bäume, Sträucher und Rankpflanzen haben die Uferböschung und das Bauwerk sehr stark bewachsen und schränken die Sicht auf die andere Stadtseite ein. Eine Befreiung vom übermässigen Bewuchs würde das Quaibauwerk aufwerten. Die Sitzgelegenheiten sollten vom Strassenrand zum Aareufer hin verschoben werden. Die begonnene Umwandlung des Rasens zur Blumenwiese ist weiterzuführen.

 Das dem Gemeindeparlament am 26. Juni 2003 vorgestellte Gestaltungskonzept bietet insgesamt eine gute Grundlage für die Durchführung eines Wettbewerbes. Um das dafür notwendige Programm erstellen zu können, müssen die zu erfüllenden Zielsetzungen formuliert werden. D. h., wir müssen uns einig sein, was für Aktivitäten und Nutzungen wir am Aareufer wollen. Gerade aus diesem Grund hat der Stadtrat beschlossen, einen zweijährigen Versuch in Form eines Sommerrestaurantbetriebes durchzuführen. Damit könnte auf pragmatische Weise in Erfahrung gebracht werden, ob eine solche Nutzung von der Bevölkerung als eine zusätzliche Attraktivität des Freizeitangebotes erachtet und genutzt wird. Der für diese Versuchsphase erforderliche Kredit wurde denn auch vom Gemeindeparlament grossmehrheitlich bewilligt. Leider kann dieser Versuch nicht wie vorgesehen im Jahr 2004 durchgeführt werden.

 Der Stadtrat ist aber nach wie vor der Überzeugung, dass vor der Ausschreibung eines öffentlichen Wettbewerbes eine Versuchsphase mit verschiedenen Aktivitäten durchgeführt werden muss. Ansonsten wird viel Geld in einen Wettbewerb gesteckt, der mit grösster Wahrscheinlichkeit die von der Bevölkerung erwünschten Resultate nicht bringt. Ob eine solche Versuchsphase allenfalls auch an anderen Orten durchgeführt werden kann und soll, ist noch offen und Gegenstand weiterer Abklärungen. Sicher braucht es im Vorfeld eine breit angelegte Diskussion in der Bevölkerung.

 Nun zurück zum Begehren der Petitionärinnen und Petitionäre. Die Verfasser des Konzeptes für die Attraktivierung des Aareraumes, die Kommission für Stadtentwicklung, die Baukommission und der Stadtrat kamen nach Abwägung aller Vor- und Nachteile zum Schluss, dass der Ländiweg mit der Bahnhofterrasse das grösste Entwicklungspotenzial hinsichtlich der Attraktivierung beinhaltet. Aus diesem Grund soll der Ländiweg dem Fussgängersteg zeitlich
 vorgezogen werden, wobei letzterer als wichtiger integrierender Bestandteil des Gesamtkonzeptes bleibt. Mit Ausnahme kleinerer nicht präjudizierender Gestaltungsmassnahmen wie z. B. Sitzgelegenheiten am Amthausquai, müssen grössere Gestaltungsinvestitionen wie eben der Ländiweg und der Fussgängersteg auf einem Gesamtkonzept als Resultat eines öffentlichen Wettbewerbes abgestützt sein. Nur auf diese Weise kann eine etappenweise Attraktivierung des Aareraumes zu einer befriedigenden Gesamtgestaltung führen. Der Stadtrat wird möglichst rasch die Anliegen und Bedürfnisse der politischen Behörden und der Bevölkerung im Rahmen einer dafür zweckmässigen Öffentlichkeitsarbeit in Erfahrung bringen, um das für die Durchführung eines öffentlichen Wettbewerbes erforderliche Programm definieren zu können. Im übrigen gilt es festzuhalten, dass der Stadtrat in der Beantwortung der Interpellation Christian Wüthrich (FdP-/JL-Fraktion) betr. Priorisierung städtischer Projekte eine klare Priorisierung bei den Entwicklungsinvestitionen vorgenommen hat, der Fussgängersteg aber nicht unter den priorisierten Vorhaben figuriert.

 Im Sinne der Erwägungen wird das Anliegen der Petitionärinnen und Petitionäre im Rahmen eines Gesamtkonzeptes weiter verfolgt, kann aber nicht sofort erfüllt werden. Der Stadtrat beantragt dem Gemeindeparlament deshalb, der Petition im Sinne der verlangten umgehenden Umsetzung nicht Folge zu geben.


text_de:
"Am 29. September 2003 hat Stefan Nünlist im Gemeindeparlament eine Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 «Der Stadtrat wird ersucht, dem Gemeinderat ein verbindliches, sich an den Interessen von Bevölkerung und Wirtschaft orientierendes, referendumsfähiges Konzept vorzulegen, in welchem Regeln, Grundsätze und Ziele der Verkehrsführung in den Quartieren definiert werden und insbesondere festgelegt wird, für welche Quartiere welche Massnahmen vorgesehen sind.

 Begründung

 1. Die nun seit mehreren Wochen für den Privatverkehr gesperrte Riggenbachstrasse und die Zufahrtbeschränkungen auf der Südseite des Säliparks führen bei den Einwohnern des rechten Aareufers zu Unmut, beeinträchtigen die Wohnqualität, schaden dem Einkaufszentrum Sälipark, belasten andere Bewohner der Stadt mit Mehrverkehr, verursachen Mehrkilometerfahrten und erschweren die Erschliessung des Fustlig- und Säliquartiers. Die Riggenbachstrasse dient nicht nur der Erschliessung des Säliparks, sondern der Erschliessung des Fustlig-/Säliquartiers Richtung Stadtzentrum und Bahnhof. Dies ist die einzige Achse zur Querung resp. geregelten Einfahrt zur Unterführungs-/Aarauerstrasse.
 2. Auch die durch die Stadtbehörden als Alternative vorgeschlagene Lösung «Fahrverbot mit Anwohnerberechtigung», wie dies im Schöngrund praktiziert wird, hat bereits heftige Reaktionen ausgelöst. Diese Lösung «grossflächige Entwidmung der Strassen» für den motorisierten Privatverkehr berücksichtigt zwar berechtigte Interessen der Quartierbewohner, mutet aber andern Mehrverkehr zu und trägt der wirtschaftlichen Bedeutung des Individualverkehrs und dessen Auswirkungen auf die Wirtschaft in unserer Stadt und Region keine Rechnung. Dabei ist gerade Olten als Zentrumsstadt in hohem Masse abhängig von den umliegenden Gemeinden und bemüht, die Partnerschaft mit diesen zu stärken. Das Signal «die Quartiere den Quartierbewohnern» wird dabei nicht als sehr positiv aufgenommen.
 3. Störend im Fall Säliquartier ist insbesondere, dass vorgängig keine Erhebungen über Mehrverkehr gemacht worden sind. Weiter ist zu bedenken, dass der Mehrverkehr aus dem Sälipark, wenn überhaupt, während den normalen Geschäftszeiten und nicht in Zeiten von erhöhtem Ruhebedürfnis zwischen 20.00h und 07.00h oder an Sonn- und Feiertagen anfallt. So wird denn auch im Zusammenhang mit Verkehr oft der Begriff «Unzumutbarkeit» verwendet, ohne dass dieser jedoch definiert oder rechtsgleich angewandt wird. Offensichtlich kann einem Anwohner des Wilerwegs oder der Engelbergstrasse mehr Verkehr zugemutet werden als einem Anwohner der Riggenbachstrasse.
 4. Es liegt im Interesse von allen Bewohnern, die Verkehrsbelastung auf ein erträgliches Niveau zu reduzieren und den Wohnwert in den Quartieren zu erhalten. Zu prüfen ist jedoch, wie weit das jetzige Regime oder das vom Stadtrat nun favorisierte Konzept «Entwidmung der Strassen» allen Bedürfnissen Rechnung trägt und nicht einfach auf Kosten der mit Mehrverkehr belasteten Anwohner (z. B. Solothurnerstrasse oder neu Wilerweg und Engelbergstrasse) und der Wirtschaft unserer Region geht. Es ist unter
 Umständen zweckmässiger, generell abstrakt anwendbare Lösungen wie die Einführung von Tempo 30 auf Quartierstrassen (entsprechende FdP-Motion wurde längstens überwiesen und harrt der Umsetzung) oder in berechtigten Fällen lokal eng begrenzte und zeitlich beschränkte Durchfahrtsverbote zu erlassen. In Sinne der Voraussehbarkeit und der Verlässlichkeit ist ein konzeptueller, demokratisch abgestimmter Ansatz notwendig. Das bisherige opportunistische Vorgehen ist nicht zielführend.

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet den Vorstoss im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Zu 1:
 Wie bereits in den Medien mehrmals bekannt gegeben und auch im Rahmen der vom Verwaltungsgericht in den massgebenden Punkten gutgeheissenen Beschwerde des Stadtrates gegen die Verfügung des Departementes des Innern ausführlich dargelegt ist der Stadtrat nach wie vor überzeugt, dass anstelle der früher vorgesehenen Sperrung Riggenbachstrasse und Verkehrsregelung an der Sälistrasse die Zufahrtsbeschränkung analog im Schöngrundquartier eingeführt werden soll. Vor der Einführung dieses einjährigen Versuches muss das Departement  des Innern über die noch hängigen Beschwerden entscheiden. Der Stadtrat teilt also die Auffassung der Motionärinnen und Motionäre, dass die Sperrung Riggenbachstrasse und die Verkehrsregelung an der Sälistrasse keine zweckmässige Massnahmen darstellen, werden doch damit Mehrverkehr und Verkehrsverlagerungen produziert. Der Stadtrat teilt auch die Auffassung der Motionärinnen und Motionäre, dass die Riggenbachstrasse als eine wichtige Erschliessung des Fustlig-/ Wilerfeldquartiers darstellt.

 Zu 2:
 Auf Grund der Informationsveranstaltungen und auch der Reaktionen aus der betroffenen Bevölkerung ist der Stadtrat nach wie vor der Überzeugung, dass die grosse Mehrheit der betroffenen Bewohnerinnen und Bewohner im Fustlig-/Wilerfeldquartier die Zufahrtsbeschränkung begrüssen.

 Eine möglichst hohe Wohnqualität in unseren Quartieren ist ein zentrales Anliegen unserer Stadtentwicklung, müssen wir doch dafür sorgen, dass sich unsere Bewohnerinnen und Bewohner in Olten möglichst wohl fühlen. Es ist ein Grundsatz der Oltner Verkehrspolitik und im übrigen auch anderer Städte, den Durchgangsverkehr möglichst auf den Sammelstrassen und vor allem auch auf den Hauptverkehrsstrassen zu kanalisieren und nicht unkontrolliert als Fremdverkehr durch die Wohnquartiere zu führen.

 In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass das Verwaltungsgericht des Kantons Solothurn mit Urteil vom 30. April 2001 die damals eingereichten Beschwerden gegen die Einführung der Zufahrtsbeschränkung im Schöngrundquartier u. a. aus folgenden Gründen abgelehnt hat:

 «Zunächst ist festzuhalten, dass es sich beim Schöngrundquartier um ein eigentliches Wohnquartier handelt; jedenfalls überwiegt die Wohnnutzung ganz klar, auch wenn Grünzonen (Römermatte, Stadtpark) ausgeschieden sind und sich im erfassten Gebiet Bürgerheim, Tennisplätze, Pauluskirche, die Schulhäuser Bannfeld und Frohheim sowie das Alters- und Pflegeheim Stadtpark befinden. Seitens der Eigentümer und der Benützer dieser Liegenschaften erwuchs den Verkehrsmassnahmen im Übrigen offenbar keine Opposition. Die den Verkehrsmassnahmen zugrunde liegende Zielsetzung der Gemeinde, den quartierfremden Durchgangsverkehr – und nur diesen – auf die dafür bestimmten Hauptverkehrsadern (zurück) zu verlagern, ist deshalb nicht zu beanstanden.»

 Zu 3:
 Bei der Unterbindung des Fremdverkehrs geht es nicht nur um den vom Sälipark verursachten, sondern um den gesamten Fremdverkehr z. B. von Dulliken und Starrkirch nach Aarburg und umgekehrt via Route Feldstrasse – Gartenstrasse – Sälistrasse. Um die Auswirkungen der Zufahrtsbeschränkung beurteilen zu können, ist es zwingend notwendig, vor und während dem einjährigen Versuch der Zufahrtsbeschränkung auf den relevanten Strassenabschnitten Verkehrszählungen durchzuführen. Aus diesem Grund wurden denn auch die notwendigen Verkehrszählungen im September 2002 und gewisse ergänzende Handerhebungen im Oktober und November 2002 durchgeführt und in einem Kurzbericht vom 21. November 2002 zusammengefasst. Damit sind die Grundlagen geschaffen um die Wirksamkeit der Zufahrtsbeschränkung auch zuverlässig beurteilen zu können.

 Entgegen der Auffassung der Motionärinnen und Motinäre wird die Engelbergstrasse keineswegs mit Mehrverkehr belastet, da diese sich im Perimeter der Zufahrtsbeschränkung befindet.

 Zu 4:
 Wie bereits erwähnt, ist eine hierarchische Aufteilung des Verkehrsnetzes notwendig, will man verhindern, dass sich der Verkehr im «Bewässerungseffekt» unkontrolliert über die Wohnquartiere ergiesst. Dieser Grundsatz wird auch deutlich in den Bestimmungen des Reglementes über Erschliessungsbeiträge und –gebühren vom 15. Februar 2000, wonach die Grundeigentümerbeiträge an die Kosten für den Neubau, den Ausbau und die Korrektion von Verkehrsanlagen wie folgt betragen: Für Erschliessungsstrassen 100 %, für Sammelstrassen 70 % und für Hauptverkehrsstrassen 40 %. Auf Grund der notwendigen Kanalisierung des Verkehrs ist es unausweichlich, dass Sammelstrassen und insbesondere Hauptverkehrsstrassen gegenüber Erschliessungsstrassen respektive Quartierstrassen mehr belastet werden.

 Der Stadtrat wird dem Gemeindeparlament am 27. Mai 2004 eine Vorlage für die Einführung von Tempo 30 Zonen in den Oltner Quartieren mit den entsprechenden Kostenfolgen unterbreiten. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass die Tempo 30 Zonen qualitative Verkehrsberuhigungsmassnahmen (Temporeduktion, Verkehrssicherheit) und die Zufahrtsbeschränkungen quantitative Verkehrsberuhigungsmassnahmen (Reduktion der Verkehrsmenge) darstellen.

 Im Sinne der Erwägungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Motion abzuweisen."


text_de:
Am 25. September 2003 hat Rolf Sommer im Gemeindeparlament eine Motion mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Motionstext:
 Das Gemeindeparlament der Stadt Olten beauftragt eine ausserordentliche parlamentarische Verkehrskonzept-Controlling-Kommission (VCK) von maximal 5 Mitglieder (1 Person pro Fraktion) mit der Aufgabe, die Befugnisse «Ausübung der Oberaufsicht über alle Gemeindeorgane» (Gemeindeordnung Art. 23 d) wahrzunehmen. Die VCK hat uneingeschränkt Einsicht in alle Unterlagen des Verkehrskonzeptes Olten während dessen Planung und Realisierung. Sie legt mindestens jährlich, im ersten Semester, einen Bericht zur Genehmigung dem Gemeindeparlament vor.
 Die VCK nimmt ihre Aufgabe ähnlich der kantonsrätlichen Aussichtskommission, der Geschäftsprüfungskommission (Pflichtenheft GPK 121.212, Art. 2), wahr.

 Begründung:
 Die ausserordentlichen Aufgaben und Ausgaben im Zusammenhang mit dem Verkehrskonzept Olten erfordern auch ausserordentliche Massnahmen.
 Das Verkehrskonzept Olten und mit der Umfahrung Olten ist eine ausserordentliches Projekt. Es geht um sehr viel Geld, um mehr als Fr. 30 Mio. Die Steuerzahler und die Stimmbürger haben ein Recht auf einen effizienten und sorgsamen Umgang mit den Steuergeldern. Das Gemeindeparlament wird in der heutigen Form (Miliz) für dieses Mammutprojekt überfordert und kann nur in einer Spezialisierung von einzelnen seiner Mitglieder dem Verfassungsauftrag, wie in unsere Gemeindeordnung vorschreibt, gerecht werden.
 Die Aufsichtsfunktion dieser ausserordentlichen parlamentarischen Kommission ist nicht eine Konkurrenz zur GPK, die weiterhin die Tages- und Finanzgeschäfte prüft und kontrolliert, sondern eine Ergänzung. Die VCK konzentriert sich rein um die administrativen und finanziellen Belange rund um das Verkehrskonzept Olten und kann von der GPK beratend und orientierend beigezogen werden. Die spezielle stadträtliche Kommission «Verkehrskonzept Olten» kümmert sich um die technische Seite.
 Die SVP will ein personell und finanziell kontrolliertes Verkehrskonzept. Die Rechtmässigkeit muss eingehalten werden. Ein gesundes Misstrauen gegenüber dem Stadtrat, denken wir nur an den Stadtratsbeschluss 212/21.07.01 und der Verwaltung kann sicher nicht schaden, denn es werden sehr viele Entscheide anstehen.
 «Bitte, Stadtrat, ist diese Ausgabe, Expertise, etc. nötig?» kann nicht erst nach Monaten oder Jahren nach dem Zufallsprinzip gestellt werden, sondern unmittelbar nach dem stadträtlichen Entscheid.
 Darum, die VCK nimmt nur die Aufsichtsfunktion des Gemeindeparlamentes wahr, ähnlich der Aufgaben, wie sie auch im kantonsrätlichen Pflichtenheft der Aufsichtskommissionen stehen. Was für den Kanton gut ist, kann sicher der Stadt Olten auch nicht schaden!“

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Motion im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Motionäre möchten eine Kommission schaffen, welche die Befugnisse, die dem Gemeindeparlament gemäss Art. 23 lit. d der Gemeindeordnung zustehen («Ausübung der Oberaufsicht über alle Gemeindeorgane») wahrnimmt. Dabei verkennen die Motionäre zum
 einen, dass es sich um nicht übertragbare Befugnisse des Gemeindeparlamentes handelt, welche nicht tel quel einer ad hoc-Kommission übertragen werden können. Dies bedürfte einer Anpassung der Gemeindeordnung, was wiederum eine Urnenabstimmung nach sich ziehen würde. Ebenfalls unzulässig wäre die Besetzung dieser Kommission mit je einer Person pro Fraktion, da sich die Bestellung der parlamentarischen Kommissionen nach Art. 55 der Geschäftsordnung des Gemeindeparlamentes richtet. Nach dieser Bestimmung erfolgt die Bestellung gemäss Fraktionsstärke nach den Regeln des kantonalen Gesetzes über die politischen Rechte. Ebenfalls fragwürdig scheint es, die Bestimmungen des Pflichtenheftes der kantonsrätlichen GPK auf die Stadt Olten übertragen zu wollen, da der Kanton und die Stadt im Aufsichtskommissionswesen unterschiedliche Regelungen aufweisen.

 Es ist unbestritten, dass die Projektierung und Realisierung sowohl des im Verkehrskonzept Olten vorgeschlagene Verkehrsmanagement auf den Kantonsstrassen als vorgezogene Massnahme der Entlastung Region Olten (ERO) sowie insbesondere der ERO selbst mit grossen finanziellen Investitionen verbunden ist. Beide Vorhaben werden durch den Kanton projektiert und realisiert, dies selbstverständlich in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Olten. Zu diesem Zweck wurden bereits entsprechende Projektorganisationen unter der Federführung des Kantonalen Bau- und Justizdepartementes eingesetzt, welchen auch Vertreterinnen und Vertreter der betroffenen Gemeinden, so auch der Stadt Olten, angehören. Die Stadt Olten hat dabei – wie auch die anderen betroffenen Gemeinden – ihre finanzielle Beteiligung in Form von gebundenen Beiträgen zu entrichten. Die Verantwortung bei der Projektierung, Realisierung und Finanzierung (Submissionsverfahren, Controlling usw.) liegt bei den zuständigen kantonalen Instanzen. Von daher gesehen macht es kaum Sinn, eine städtische ausserordentliche parlamentarische Kommission einzusetzen, da diese ja sicher nicht als Aufsichtsbehörde über die kantonalen Instanzen und Behörden tätig sein kann.

 Selbstverständlich gibt es auch Projekte – wie Verkehrsführung Innenstadt, flankierende Massnahmen auf dem städtischen Strassennetz im Rahmen der ERO usw. – welche in die Zuständigkeit der Stadt Olten fallen. Diese müssen mit den übergeordneten Projekten des Kantons koordiniert werden. Die städtischen Projekte erfordern vergleichsweise mit denjenigen des Kantons «kleine» Investitionen. Ausnahmen davon bilden die Realisierung neuer Parkhäuser sowie eines Parkleitsystems. Für solche städtische Projekte wird der Stadtrat in Zusammenarbeit mit den zuständigen Kommissionen und unter Einbezug der Bevölkerung entsprechende Vorlagen (betr. Inhalt, Vorgehen und Finanzierung) ausarbeiten und dem Gemeindeparlament zur Genehmigung unterbreiten.

 Die Verantwortlichen des Bau- und Justizdepartementes und der Stadtrat legen grösstes Gewicht auf eine professionelle und stets nachvollziehbare Projektierung und Finanzierung sämtlicher Bauvorhaben. Zudem werden sie dafür sorgen, dass die zuständigen Kommissionen – insbesondere auch die GPK wie aber auch die Bevölkerung über den jeweiligen Stand der Arbeiten entsprechend informiert werden.

 Auf Grund der Erwägungen und der Bestimmungen der Gemeindeordnung (Art. 23 lit. d) empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament, die Motion abzuweisen.


text_de:
"Am 25. September 2003 hat Rolf Sommer im Gemeindeparlament eine Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 «Das Verkehrskonzept Olten braucht, da ist die SVP mit dem Stadtrat einig, von Anbeginn eine öffentliche Information und Vertrauen, soll sie nicht wie alle anderen vorgängigen Oltner Verkehrsvorlagen auf der Verkehrsplanunghalde landen.
 Die über zweistündige Informationsveranstaltung während der ordentlichen Parlamentssitzung wird aber von uns als ein stadträtlicher Missbrauch, geduldet durch das GR-Büro, des Gemeindeparlamentes betrachtet, denn nur Sachgeschäfte (GO, Art. 23) können traktandiert werden. Das Sachgeschäft «Verkehrskonzept» wird aber nach Informationen erst im Januar 2004 traktandiert.
 Wir fragen uns: «Warum wurde die Gemeinderäte nicht auch am 18. August 2003 mit den Mitgliedern der Bau-, Sicherheit- und Stadtentwicklungskommissionen eingeladen?»
 Der Stadtrat ist ansonsten auch nicht so grosszügig mit Informationen, eher das Gegenteil. Denn im Stadtrats-Protokoll 212/11.07.01 wird der Kostenanteil der Stadt Olten für die Massnahmenbündel des Verkehrskonzeptes auf Fr. 480'000.00 geschätzt. Ein klarer Fall für den Gemeinderat könnte man meinen, denn gemäss GO Art. 23.b) kann der Stadtrat nur einmalige Ausgaben bis Fr. 400'000.00 genehmigen. Aber der Stadtrat splittet zur Umgehung des Parlamentes die Beträge auf.
 Die SVP will ein personell und finanziell kontrolliertes Verkehrskonzept. Die rechtliche und moralische Fairness das oberste Gebot sein. Der Filz und «Du mir ich dir» soll es nicht geben. Die Zivilcourage soll belohnt werden. Wir fordern auch, dass alle Pflichtenhefte, Auftragsvergaben und Protokolle, etc. öffentlich zugänglich sind. Es geht um zuviel Geld, um mehr als Fr. 30 Mio. Die Steuerzahler und die Stimmbürger haben ein Recht auf sorgsamen Umgang mit den Steuergeldern und dass dem Öffentlichkeitsprinzip nachgelebt wird.

 Die SVP stellt zum bisherigen Verkehrskonzept und Zivilcourage folgende Fragen:

 1. Warum wurden die Gemeinderäte nicht am 18. August 2003 eingeladen um auch an der Informationsveranstaltung für die oben genannten Kommissionen teilzunehmen?
 2. Wie begründet der Stadtrat seinen Entscheid gemäss SR Protokoll 212 vom 21.07.01, dass er den Oltner Anteil der Kosten des gesamten Massnahmenbündel «Verkehrskonzept Olten» (Total geschätzten Kosten von Fr. 800'000.00, Kanton Fr. 320'000.00) von Fr. 480'000.00 als einen Teilkredit von Total Fr. 245'000.00 in eigener Sache beschliesst, statt durch das Gemeindeparlament, wie es die Gemeindeordnung Art. 23.b vorschreibt, zu genehmigen?
 3. In welchen weiteren Stadtratsprotokollen wurden bisher weitere Kredite genehmigt?
 4. Wann wurde die nebenamtliche Stelle des Projektleiters «Verkehrskonzept Olten» öffentlich ausgeschrieben?
 5. Warum wählte der Stadtrat zum Projektleiter Max Studer?
 6. Nach welchen Leistungsaufträgen und -ansätzen erfolgt die Entschädigung von Fr. 120'000.00 für den Projektleiter und wie werden die anderen Mitglieder der Projektkommission entschädigt?
 7. Fiktive Rechnungen zwischen 1997 und 1999, die Entlassung eines zivilcouragierten Geschäftsleiters (Beobachter 18/2003, Insider Enthüllung «Beruflicher Selbstmord»), wie würde der Stadtrat auf eine solche Meldung reagieren, wenn er selber davon betroffen würde?
 8. Wie weiter mit der Projektleitung und der offenen Informationen und der Anwendung des Öffentlichkeitsprinzip betreffend des «Verkehrskonzept Olten»

 9. Wie steht der Stadtrat zu Angestellten mit Zivilcourage und könnte er den Vorstoss in der Bundesversammlung von Ständerat Dick Marty (FdP) «Schutzmassnahmen für Whistleblowers» und Nationalrat Remo Gysin (SP) «Gesetzlicher Schutz für Whistleblowers» unterstützen?»

 Stadträtin Silvia Forster beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Zu Frage 1:
 Der Stadtrat hat bewusst den ordentlichen Weg eingeschlagen und die Kommissionen vor dem Gemeindeparlament orientiert. Zudem ist er der Überzeugung, dass ein solch wichtiges Geschäft eine Sitzung des Gemeindeparlamentes verdient. Nur auf diese Weise ist gewährleistet, dass die für dieses Geschäft zuständigen Parlamentarierinnen und Parlamentarier ausführlich informiert und andererseits auch von ihrer Seite entsprechende Fragen gestellt werden können.

 Zu Fragen 2 und 3:
 Das Protokoll des Stadtrates vom 13. Juli 2001 betr. der Bewilligung von Nachtragskrediten für das Verkehrskonzept Olten kann verschiedenartig interpretiert werden. Tatsache bleibt, dass der Stadtrat einen Kredit von Fr. 235'000.00 und Fr. 10'000.00 als Bevorschussung für den Kanton (wird zurückbezahlt) bewilligt hat. Diese Kostenreduktion gegenüber der ursprünglichen Schätzung ist insbesondere darin begründet, dass die Erarbeitung eines Parkleitsystems (ursprünglich Fr. 100'000.00) auf eine Grobanalyse reduziert wurde (Fr. 15'000.00). Auf den Kredit für die Bearbeitung der Quartierzellen (Verkehrsberuhigungsmassnahmen, Tempo 30 usw.) von Fr. 50'000.00 konnte ebenfalls verzichtet werden, da auf Konzeptstufe keine weiteren Abklärungen notwendig waren.

 Im Interesse der Transparenz werden nachfolgend die bewilligten Kredite und die effektiven Aufwendungen aufgeführt:

 1. Projektleitung
 SR 08.05.2000  Prot.-Nr. 154                 Fr. 60'000.00
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212            Fr. 60'000.00
 SR-Ausschuss Stadtentwicklung 02.10.2002 Fr. 32'000.00
 Total für Projektleitung                 Fr. 152'000.00

 2. Aufwendungen der Verkehrsingenieure inkl. Nebenkosten
 2.1 Verkehrsführung Innenstadt
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 100'000.00
 2.2 Parkraumkonzept
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 60'000.00
 2.3 Parkleitsystem
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 15'000.00
 2.4 Erarbeitung des Pflichtenheftes für Basisnetz
 SR 13.07.2001  Prot.-Nr. 212                 Fr. 10'000.00
 Dieser Kredit wurde gemäss Stadtrats-Protokoll vom 13.07.2001 zu Gunsten des Bau- und Justizdepartementes des Kantons Solothurn bevorschusst und wird von diesem zurückerstattet.

 Total bewilligte Kredite für Aufwendungen
 der Verkehrsingenieure                         Fr. 185'000.00
 Total bewilligte Kredite für Projektleitung und Aufwendungen
 der Verkehrsingenieure inkl. Nebenkosten Fr. 337'000.00

 Es muss festgehalten werden, dass bei komplexen Arbeiten wie es das Verkehrskonzept Olten darstellt, die Aufwendungen sehr schwer abzuschätzen sind. Die zusätzlichen Aufwendungen sind insbesondere darin begründet, dass erst während dem Prozess die notwendigen, zusätzlichen Analysen, Studien, Abklärungen und Evaluationen ersichtlich bzw. verlangt werden. Im Weiteren fallen auch die damit verbundenen zusätzlichen Sitzungen und Mehraufwendungen im Bereich der Dokumentationen massgebend ins Gewicht.

 Totale Aufwendungen für das Verkehrskonzept Olten  Fr. 398'026.30
 Total bewilligte Kredite                         Fr. 337'000.00
 Erforderlicher Nachtragskredit                    Fr. 61'026.30

 Der erforderliche Nachtragskredit von Fr. 61'026.30 wurde vom Stadtrat am 15. Dezember 2003 bewilligt. Dabei ist nochmals zu erwähnen, dass Fr. 10'000.00 vom Kanton zurückerstattet werden, sodass sich die Gesamtaufwendungen auf netto Fr. 388'026.30 belaufen und der Nachtragskredit netto Fr.51'026.30 beträgt. Die Details betreffend bewilligte Kredite und Aufwendungen können dem beigelegten Auszug aus dem Prot. des Stadtrates vom 15. Dezember 2003 entnommen werden.

 Im Interesse der Vollständigkeit muss erwähnt werden, dass die Kosten für die Dokumentation für das Gemeindeparlament im Betrag von Fr. 20'681.10 nicht dem Verkehrskonzept belastet wurden, sondern der Stadtrat hat diese Kosten mit einem Nachtragskredit zu Gunsten Kto.-Nr. 011.310.01 bewilligt.

 Zu Frage 4, 5 und 6:
 Vorab muss festgehalten werden, dass gemäss dem Reglement für die Vergabe öffentlicher Aufträge durch die Einwohnergemeinde der Stadt Olten vom 10. Dezember 1998 direkte Vergaben (Dienstleistungsauftrag) nur bis Fr. 100'000.00 zulässig sind. Für Dienstleistungsaufträge ab Fr. 100'000.00 bis Fr. 250'000.00 müssen mit Einladungsverfahren mindestens 3 Anbieterinnen oder Anbieter durchgeführt werden.

 Im Rahmen der Projektleitung wurde keine nebenamtliche Stelle geschaffen. Diese Arbeiten wurden einerseits an Max Studer, Ingenieur, Olten, als eigentlicher Projektleiter und an Dr. F. Bühlmann als fachlicher Koordinator, welcher im übrigen auch die Pflichtenhefte erstellte und die Offerten überprüfte, vergeben. Die Aufwendungen für die Projektleitung waren zum Zeitpunkt der ersten Vergabe an Max Studer nicht abzuschätzen, da der dazu erforderliche Umfang des gesamten Projektes und die entsprechenden Pflichtenhefte bzw. Leistungsaufträge erst später erstellt werden konnten. Aus diesem Grund hat der Stadtrat am 08.05.2000 einen ersten Kredit von Fr. 60'000.00 für die Projektleitung gesprochen. Eine Submission im Rahmen eines Einladungsverfahrens war zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, da wie bereits erwähnt die Leistungsaufträge nicht vorlagen. Am 13.07.2001 hat der Stadtrat einen weiteren Kredit von Fr. 60'000.00 für die Projektleitung inkl. fachliche Koordination durch Dr. F. Bühlmann bewilligt. Die Weiterbearbeitung durch Ingenieur Max Studer war sinnvoll, da er bereits wertvolle Erkenntnisse und Erfahrungen über das laufende Projekt gewonnen hat. Da aber zu diesem Zeitpunkt mit der Möglichkeit gerechnet werden musste, dass die Aufwendungen von Seiten des Projektleiters den Schwellenwert von Fr. 100'000.00 überschreiten könnte, hätte die weitere Arbeitsvergabe im Rahmen eines eingeladenen Submissionsverfahrens erfolgen müssen. Bei der Abrechnung hat sich nun gezeigt, dass die Gesamtaufwendungen von Max Studer Fr. 104'993.10 (exkl. MwSt) betragen und somit den Schwellenwert von Fr. 100'000.00 überschreiten (die Schwellenwerte des Submissionsreglementes beziehen sich auf Kosten exkl. MwSt). Für diese Unterlassung entschuldigt sich die Baudirektion; sie wird künftig alles daran setzen, dass in ähnlichen Fällen, wo die Schwellenwerte (Submissionsreglement) allenfalls überschritten werden könnten, ein entsprechendes Submissionsverfahren durchgeführt wird. Es bestand nie die Absicht, irgend etwas vertuschen zu wollen, im Gegenteil, das Geschäft wurde stets transparent dargelegt.

 Max Studer wurde in Absprache mit dem Bau- und Justizdepartement vom Lenkungsausschuss einstimmig als Projektleiter vorgeschlagen und vom Stadtrat bestätigt. Die Begründung lag insbesondere darin, dass er mit den örtlichen Verhältnissen und auch weitgehend mit den bereits vorhandenen Verkehrsplanungen und Verkehrsprojekten vertraut ist. Er hat schon bei verschiedenen, erfolgreich abgeschlossenen Projekten als Projektleiter gewirkt. Auch für das Kantonale Bau- und Justizdepartement hat er ein Projekt als Projektleiter geführt und wurde von diesem als äusserst kompetent und effizient qualifiziert.

 Der Leistungsauftrag wurde im Protokoll des Stadtrates vom 8. Mai 2000 (Prot.-Nr. 154) definiert. Die Leistungen wurden gemäss Vertrag nach Aufwand verrechnet, nach vereinbarten Stundenansätzen.

 Zu Frage 7:
 Der Stadtrat verwahrt sich, den vom Interpellanten erwähnten Artikel im Beobachter mit dem vorliegenden Geschäft in Verbindung zu bringen.

 Zu Frage 8:
 Die Konzeptarbeiten sind nun abgeschlossen. Für die weitere Projektierung übernimmt die Baudirektion I die Projektleitung und für die Ausführung die Baudirektion II.

 Zu Frage 9:
 Diese Frage wirft der Interpellant in einer von ihm eingereichten Motion betr. gesetzlicher Schutz für «Whistleblower» auf. Es kann deshalb auf die Beantwortung dieser Motion verwiesen werden."