text_de:
"Das Gemeindeparlament hat an seiner Sitzung vom 21. Mai 2015 die stadträtliche Vorlage für eine Buserschliessung Olten SüdWest mit Kosten von Fr. 592‘400 für einen zweijährigen Versuchsbetrieb mit 21:20 Stimmen zurückgewiesen. Gründe waren die Kosten und das nach Ansicht einer knappen Mehrheit nicht befriedigende Angebot. In der Folge wurden nochmals verschiedene Varianten geprüft, so auch Varianten der bestehenden Linie 503 anstelle einer neuen Linie 504 bzw. deren Kombination. Da diese zu einer massiven Beeinträchtigung der erfolgreichen Linie 503 führen und diese letztlich gefährden würden, hält der Stadtrat in Abstimmung mit den kantonalen Zuständigen an seinem bisherigen Antrag fest.

 Sehr geehrter Herr Präsident
 Sehr geehrte Damen und Herren

 Der Stadtrat unterbreitet Ihnen nachfolgenden Bericht und Antrag:

 1. Ausgangslage

 1.1. Stadtentwicklung

 Baufeld 4, die erste Überbauung im Entwicklungsgebiet Südwest mit 420 Wohnungen und einem Anteil Publikumsnutzungen in den Erdgeschossen, wird am 1. Oktober 2015 bezugsbereit. Anhand der bisherigen Vermietung darf erwartet werden, dass am Eröffnungstag mindestens die Hälfte der Wohnungen vermietet sein wird. Das entspricht einem Absatz von rund 250 Wohnungen innert einem Jahr – ein fünfmal höherer Wert als die gesamtstädtische Wohnungsproduktion der vergangenen Jahrzehnte. Hinzu kommen die solide Nachfrage und etappenweise Entwicklung im Kleinholz und weitere über die Stadt verteilte Neubauprojekte.

 Am 13. Dezember 2015, wenn die neue Stadtbuslinie ihren Betrieb aufnimmt, werden schätzungsweise 500 Kundinnen und Kunden im Südwestquartier wohnen, die Vollvermietung mit rund 750 Bewohnerinnen und Bewohnern wird vermutlich bereits im Jahr 2016 erreicht.

 Mit dem Bau der Entlastungsstrasse Region Olten wurde die Basiserschliessung für das Entwicklungsgebiet erstellt. Die Kapazitäten des Rötzmatt-Knotens und Sälikreisels setzen dem Verkehrsaufkommen aber Grenzen. Die etappengerechte Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr und gute Langsamverkehrsverbindungen zur Innenstadt sind in den Nutzungsplänen und Sonderbauvorschriften (SBV) vom 30. März 2010 verankert. In § 24 SBV wird ein Mobilitätskonzept verlangt, mit dem Ziel, die Anzahl Parkplätze und das Fahrtenaufkommen gering zu halten und einen Modal Split von mind. 50 % (Anzahl Wege mit öV+LV im Verhältnis zum Auto) zu erreichen.

 Rechtzeitig auf den Bezug der ersten Wohnungen in Olten SüdWest will der Stadtrat daher ein attraktives ÖV-Angebot bereitstellen, um den Zuwachs von PW zu dämpfen, welche die Strassen in der Region zusätzlich belasten würden. Dies auch mit Blick auf die weitere Entwicklung der Wohnungs- und damit Einwohnerzahlen in Olten SüdWest. Erfahrungen zeigen, dass ein ÖV-Angebot, welches von Beginn einer Neuerschliessung an besteht, besser akzeptiert wird als eine nachträglich eingeführte ÖV-Lösung. Zudem können Wohnungen besser vermarktet werden, wenn ein ÖV-Angebot vorhanden ist. Entsprechende Erfahrungen/ Rückmeldungen wurden im Gebiet Bornfeld gemacht.

 1.2. Mobilitätskonzept Olten Südwest

 Das Mobilitätskonzept für Phase 1 Olten Südwest vom 5. März 2013 wurde von der Grundeigentümerschaft und vom Stadtrat gemeinsam unterzeichnet. Es hat den Stellenwert einer Absichtserklärung und war integraler Bestandteil der Baubewilligung für Baufeld 4. Daneben beschreibt es die Anforderungen und Aufgaben der Grundeigentümerschaft und Einwohnerge-meinde zum Erreichen der in den Sonderbauvorschriften gesetzten Mobilitätsziele. Die Massnahmen betreffen das Infrastrukturangebot für die verschiedenen Verkehrsarten (hierunter fällt die Buserschliessung), die Parkplatzerstellung und - bewirtschaftung und das Mobilitätsmanagement als ergänzendes, ebenfalls in den Sonderbauvorschriften verankertes Handlungsfeld.

 Die ÖV-Erschliessung wird im definitiven Ausbau des Entwicklungsgebietes als bedarfsgerecht und gut beurteilt mit

 • Fertigstellung der Personenunterführung Hammer, die eine direkte und komfortable Verbindung zum Bahnhof Hammer bietet
 • Buserschliessung des Quartiers im 15-Minuten-Takt, zumindest in den Hauptverkehrszeiten
 • Bushaltestellendichte mit einer max. Luftliniendistanz von i.d.R. 250 m

 Die Massnahme Buserschliessung ist im Mobilitätskonzept wie folgt beschrieben:

 4.1.2  Buserschliessung
 Beschreibung der Massnahme:
 Eine neue Busachse durch das Quartier mit – im Endausbau – drei neuen Haltestellen (in der 1. Etappe nur bis zur Haltestelle am Baufeld 4) erschliesst OSW optimal mit dem ÖV und bindet es an das Stadtzentrum an. Es soll mindestens ein 30-Minuten-Takt angeboten und ein Viertelstundentakt als langfristiges Ziel angestrebt werden.
 Attraktive Angebote im öffentlichen Verkehr fördern dessen Nutzung und tragen dazu bei, Autofahrten zu verlagern.
 Zuständigkeit und Finanzierung:
 Stadt und Kanton
 Weitere Vorgehensschritte:
 Konkretisierung des öV-Erschliessungskonzepts in Kooperation mit BOGG
 Bemerkungen:
 keine
 Umsetzung im Baufeld 4:
 Im Dezember 2014 bzw. zum Zeitpunkt des Bezuges wird eine Stadtbuslinie im 30-Minuten-Takt eingerichtet, so dass bereits den Bewohnern des Baufelds 4 eine Buserschliessung angeboten wird.

 Die Personenverbindung Hammer ist im Mobilitätskonzept ebenfalls als Massnahme enthalten. Unter dem Titel Zuständigkeit und Finanzierung sind aufgeführt: „Stadt und Bauherrschaft, Mitfinanzierung Bund“. Von der Grundeigentümerschaft wird ein substanzieller Beitrag erwartet. Die Agglomerationsbeiträge wurden vom Bund genehmigt. Die Finanzierung der übrigen Infrastrukturen wie öffentliche Strassen, Plätze, Pärke, Parkierungsanlagen für Autos und Velos und das Mobilitätsmanagement sind weitestgehend Sache der Grundeigentümerschaft. Für eine denkbare Mitfinanzierung des Bus-Versuchsbetriebes durch den Privaten gäbe es im Kanton Solothurn keinen vergleichbaren Fall.

 2. Fahrplankonzept

 2.1 Neue Buslinie 504

 In einer ersten Vorlage hat der Stadtrat dem Gemeindeparlament an dessen Sitzung vom 21. Mai 2015 aufgrund zahlreicher Variantenstudien in Zusammenarbeit mit dem Kanton, der Busbetrieb Olten Gösgen Gäu (BOGG) AG und dem begleitenden Planungsbüro 3B eine neue Stadtbus-Linie vorgeschlagen, die während den Hauptverkehrszeiten im 20-Minuten-Takt vom Bahnhof via Innenstadt über die Mühlegasse und Schützenmatte ins Südwest-Quartier führt. In den Zwischenzeiten fährt der Bus alternierend einmal pro Stunde die Schlaufe Bahnhof Olten – Innenstadt – Schöngrund – Innenstadt – Bahnhof und zweimal auf der Hauptlinie ins Südwest-Quartier. Damit wird das neue Angebot hauptsächlich auf die Bedürfnisse von Olten Südwest ausgerichtet, zumal das dortige Fahrgastpotenzial höher eingeschätzt wird als dasjenige aus dem Schöngrund-Quartier. Die Haltestelle am Rötzmattweg bedient das Industriegebiet. Die Bedienung des Schöngrunds entspricht einem lange formulierten Bedürfnis der Bevölkerung. Der Kurs zielt insbesondere auf die Verbindung zu den Versorgungseinrichtungen in der Innenstadt für Betagte und Familien während den Tageszeiten ab.
 Betriebszeiten:
 Montag – Freitag:    05:44 bis 19:41 Uhr
 Samstag:      07:04 bis 17:41 Uhr
 Sonn- und Feiertage: kein Fahrbetrieb

 Besonderes:
 In der Zeit von 08:14 – 15:31 Uhr wird einmal pro Stunde die Schlaufe Bahnhof Olten – Schöngrund – Bahnhof Olten anstelle der Schlaufe Bahnhof Olten – Olten Südwest - Bahnhof Olten gefahren.

 Das Parlament hat an seiner Sitzung vom 21. Mai 2015 das vom Stadtrat vorgeschlagene Fahrplankonzept, das im zweijährigen Versuchsbetrieb durch die BOGG AG jährliche Kosten von netto Fr. 296‘200 inkl. MwSt. verursachen würde, mit 21:20 Stimmen bei 6 Enthaltungen zurückgewiesen. Als Alternative wurde die im Vorfeld ebenfalls schon geprüfte, aber wegen gewichtiger Nachteile verworfene Variante eines Rundkurses der bestehenden Linie 503 vorgeschlagen, die für praktisch keine Mehrkosten gegenüber den bisherigen führen solle.

 2.2 Variantenstudien

 In der Folge überprüfte der Stadtrat zusammen mit den erwähnten Gremien folgende Varianten:

 Variante 1:
 Linie 503 fährt vom Bahnhof Olten die «normale» Strecke Baslerstrasse – Mühlegasse – Schützenmatte – Hausmattrain – Stadthalle – Kunsteisbahn – Bornfeld. Ab Bornfeld direkt Olten Südwest – via Rötzmatt-Tunnel – Schützenmatte – Stadtkirche – Baslerstrasse – Bahnhof Olten, dann gemäss Linienführung Starrkirch oder Meierhof.

 Variante 2:
 Linie 503 fährt vom Bahnhof Olten - Baslerstrasse – Mühlegasse – Schützenmatte neu via Rötzmatt Tunnel – Olten Südwest – Bornfeld. Vom Bornfeld die «normale» Strecke Kunsteisbahn – Stadthalle – Hausmattrain – Schützenmatte – Stadtkirche - Baslerstrasse – Bahnhof Olten dann gemäss Linienführung Starrkirch oder Meierhof.

 Variante 3:
 Die Variante 3 ist eine Mischung der Varianten 1 und 2, in der die Linienführung auf dem Ast Bornfeld im Tagesverlauf geändert wird. Z. B. am Morgen von Olten Bhf via Olten Südwest zum Bornfeld – Stadthalle – Olten Bhf und am Abend in umgekehrter Richtung.

 Variante 4:
 Hier bleibt die ausgearbeitete Variante der neuen Linie 504, so wie sie der Stadtrat im Mai dem Parlament beantragte, d.h. primäre ÖV-Erschliessung Olten Südwest im 20’-Takt, in den Nebenverkehrszeiten im 60’-Takt Erschliessung Schöngrund, nur Montag bis Freitag bestehen. Am Samstag und Sonntag fährt die Linie 503 den ganzen Tag den Rundkurs nach Variante 1 und/oder 2.

 Die Bewertung der „neuen“ Varianten durch die Fachleute der BOGG AG und des Kantons haben ergeben, dass die Varianten 1 bis 3 die in langer Zeit erarbeiteten, komplexen Mechanismen der Linie 503 wieder gefährden. Das erfolgreiche „Feilen“ in den letzten Jahren an den Details der Linie 503 hat dazu geführt, dass die Fahrgastzahlen im 1. Quartal 2015 gegenüber der Vergleichsperiode im Vorjahr um 17% auf knapp 202‘000 gestiegen sind, nachdem sie zuvor gegenüber 2013 von 189‘000 auf 172‘000 gesunken waren. Änderungen, welche das Angebot wieder verschlechtern oder auch nur für die Kundinnen und Kunden noch komplexer machen als heute schon, drohen zu einem erneuten Sinken der Fahrgastzahlen und damit des Kostendeckungsgrades der Linie 503 zu führen, welcher jetzt schon deutlich unter den Mindestanforderungen liegt, die der Kanton in der Regel an die ÖV-Angebote in der Feinerschliessung stellt. Sie könnten die Wirtschaftlichkeit der bestehenden Linie 503, die heute einen Viertelstundentakt aufweist, gefährden. Kommt hinzu, dass durch zusätzliche zu fahrende Kilometer auf dem Rundkurs jährliche Mehrkosten gegenüber der heutigen Linie 503 von rund 115‘000 Franken zu erwarten sind, zudem einmalige Kosten für die Änderung der Lichtsignalsteuerung beim Rötzmatt-Tunnel.

 Aufgrund der Angebotsreduktion könnten die finanziellen Folgen der Deckungsgradverschlechterung der Rundkurse indessen noch deutlich höher liegen: Je nach Linienführung (Variante 1 oder 2) des Rundkurses der Linie 503 entsteht den Fahrgästen für die Fahrt zum Bahnhof ein zeitlicher Mehraufwand, welcher in der untenstehenden Tabelle ersichtlich ist. Zu beachten ist, dass aktuell die Haltestellen Stadthalle und Bornfeld die meisten Ein- / Aussteiger in diesem Ast ausweisen. Fehlende Pufferzeiten im Bornfeld gefährden zudem die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit des Angebots mit daraus folgenden Anschlussbrüchen zum Fernverkehr.

 Ziel Direkt (Min) Indirekt (Min) Mehraufwand (Min)
 Olten Südwest 10 15 5
 Hausmattrain 8 19 11
 Stadthalle 9 18 9
 Kunsteisbahn 10 17 7
 Bornfeld 11 14 3
 Direkt = Var. 2 ab Bornfeld, d.h. heutige Linie 503, resp. für OSW Var. 1 oder neue Linie 504
 Indirekt = Var. 1, resp. für OSW Var. 2

 Ähnliche Befürchtungen bestehen gegenüber der Variante 4: Durch den Wegfall der direkten Erschliessung von OSW am Samstag – was im Übrigen auch den Wegfall der stündlichen Verbindung in den Schöngrund bedeutet – entsteht zwar auf der Linie 504 eine Kostenreduktion von rund 33‘500 Franken jährlich; durch zusätzlich zu fahrende Kilometer an den Samstagen und Sonntagen auf dem Rundkurs der verlängerten Linie 503 kommt es aber anderseits zu Mehrkosten von rund 27‘500 Franken jährlich. Auch hier stellt sich zudem die Frage, wie sich die Angebotsverschlechterung für die Nutzerinnen und Nutzer der Linie 503 am Wochenende ertragsmässig auswirkt und ob es dadurch zu einem schlechteren Kostendeckungsgrad kommt, der letztlich negative Folgen für die gesamte Linie 503 haben kann.

 Die Mehrkosten der Linie 503 müssten vom Kanton getragen werden, weshalb das Einverständnis des Kantons für alle vier geprüften Varianten notwendig ist. Der Kanton als Besteller des öffentlichen Verkehrs lehnt indessen alle vier Varianten in seiner Stellungnahme klar ab (vgl. Schreiben vom 28. Mai 2015 in der Beilage).

 Die zusätzlichen Abklärungen haben den Stadtrat bewogen, in Abwägung der Vor- und Nachteile der zusätzlich abgeklärten Varianten an der ursprünglich beantragten Variante festzuhalten. Er gibt zudem zu bedenken, dass bei einer allfälligen erneuten Verschiebung der Vorlage im kommenden Fahrplanjahr kein Angebot für eine Buserschliessung von OSW mehr möglich sein wird, müssen doch Konzessionsgesuche mindestens drei Monate im Voraus beim Bundesamt für Verkehr eingereicht werden. Schon die Rückweisung im Mai-Parlament hatte zur Folge, dass die Linie nach OSW nicht in die Vernehmlassung zum Fahrplanentwurf 2016 aufgenommen werden konnte. Eine Stellungnahme interessierter Kreise wird deshalb nicht möglich sein.

 3. Zielwerte und Controlling

 Das begleitende Planungsbüro 3B hat auf Grund vergleichbarer Projekte die durchschnittlichen Fahrgastzahlen für Olten SüdWest pro Fahrt geschätzt. Es wird angenommen, dass
 o 750 Personen die Wohnungen der ersten Etappe bewohnen;
 o davon 550 Personen erwerbstätig sind;
 o 65% der Erwerbstätigen und 50% der nicht Erwerbstätigen für ihre Fahrten den PW benutzen.
 o 15% der Erwerbs- und nicht Erwerbstätigen den ÖV benutzen;
 o die restlichen Personen das Velo benutzen oder zu Fuss unterwegs sind;
 o pro Kurs ab Olten SüdWest im Durchschnitt 4.1 Personen den ÖV benutzen, Da viele der 550 Erwerbstätigen pendeln, werden Morgen- und Abend-Spitzen erwartet, welche die Kapazität eines Kleinbusses mit 14 Plätzen sprengen: In Spitzenzeiten werden 20 bis 30 Personen ab Olten SüdWest erwartet; auch für diesen Fall gilt es vorbereitet zu sein.
 o Die BOGG AG erwartet aus dem Gebiet Schöngrund und zwischen Olten Bahnhof – Baslerstrasse und Schützenmatte insgesamt über alle Kurse eine zusätzliche Belegung von 3.4 Personen.
 o Insgesamt über alle Kurse geht die BOGG AG von einer durchschnittlichen Belegung von 7.5 Personen aus.

 Damit der Kanton sich nach einem Versuchsbetrieb an den Kosten beteiligt, ist ein minimaler Kostendeckungsgrad von 20% erforderlich. Erreicht werden sollte aber ein Kostendeckungsgrad von 30%. Die BOGG AG geht davon aus, dass bis zum Ende des Versuchsbetriebs ein Kostendeckungsgrad von 30% knapp erreicht wird.

 Das Controlling erfolgt durch die BOGG AG mittels automatischer Fahrgastzählungen, mit denen die Fahrzeuge ausgerüstet sind. Dieses Controlling erfolgt nach den Regeln der A-Welle, damit aus dem „Einnahmentopf“ überhaupt Geld für diese neue Linie erhältlich ist. Die Ein- und Aussteiger an jeder Haltestelle, die Gesamtzahl der beförderten Fahrgäste usw. können auch für diese Linie wie für alle anderen Linien ausgewiesen werden.

 4. Finanzierung

 Die Einführung neuer Buslinien erfolgt üblicherweise über einen zweijährigen Versuchsbetrieb, für dessen Finanzierung die Gemeinden zuständig sind. Gemäss den Angebotsgrundsätzen des Kantons kann ein Versuchsbetrieb ins Grundangebot übernommen werden, sobald wie erwähnt eine durchschnittliche Auslastung von 20% erreicht ist. In der Vergangenheit leistete der Kanton oftmals beschränkte Beiträge an die Kosten für den Versuchsbetrieb. Der Versuchsbetrieb für Olten Südwest war denn auch im Mehrjahresprogamm 2013-2016 des Kantons angemeldet. Im Zuge der Sparmassnahmen im Kanton wurden aber die Ausgaben für den Busverkehr auf das Niveau von 2015 plafoniert. In der Folge werden zurzeit prinzipiell keine Beiträge an Versuchsbetriebe mehr geleistet. Im Globalbudget für die Jahre 2016 und 2017 wurde die neue Buslinie entsprechend nicht eingestellt.

 Die Stadt Olten wird dem Kanton im Rahmen der Erarbeitung des Globalbudgets 2018/2019 die Übernahme ins Grundangebot beantragen. Angesichts der erfolgreichen Vermarktung und Bedeutung des SüdWest-Quartiers darf erwartet werden, dass der Betrieb der neuen Stadtlinie dannzumal ins Grundangebot übernommen werden kann. Der Stadtrat wird sich entsprechend dafür einsetzen.

 Der Versuchsbetrieb der neuen Linie erfolgt durch die BOGG Busbetrieb Olten Gösgen Gäu AG. Das Angebot wurde der EGO mit jährlichen Kosten von netto Fr. 296‘200 inkl. MwSt. offeriert. Darin sind sämtliche Betriebs-, Fahrzeug- und Nebenkosten enthalten, abzüglich der erwarteten Einnahmen. Das Risiko für fehlende Einnahmen trägt die BOGG AG. Das Submissionsgesetz ist im vorliegenden Fall nicht anwendbar, da es sich um ein ergänzendes Angebot einer bestehenden konzessionspflichtigen Tätigkeit handelt (Personenbeförderungsregal gemäss Bundesgesetz über die Personenbeförderung vom 20. März 2009). Im entsprechenden Gesetz wird mehr geregelt als nur die notwendige Fahrberechtigung, die teilweise auch bei Taxiunternehmen oder bei Carunternehmen vorhanden ist. Die zusätzlichen Anforderungen, z.B. an die Fahrzeuge (z.B. aus dem Gleichstellungs-Behinderten-Gesetz), Vorgaben des Tarifverbunds A-Welle für den Billettverkauf, die Anzeige der Linien, die Einbindung in die Datendrehscheibe und nationale ÖV-Systeme (Fahrplan) oder eben die Fahrgastzählung werden deshalb durch konzessionierte Transportunternehmen übernommen. Am Standort Olten ist die BOGG AG ist das grösste konzessionierte Busunternehmen im Besitz der Gemeinden der Region und verfügt über alle diese notwendigen Kompetenzen.

 Im Rahmen der Konzessionserteilung für die neue Linie Olten SüdWest werden die konzessionierten Transportunternehmen in der Region durch das BAV angefragt, ob sie mit der Konzessionserteilung einverstanden sind oder selber ein Angebot unterbreiten wollen.

 Beim zweijährigen Versuchsbetrieb handelt es sich um eine neue Ausgabe über total Fr. 592‘400 für beide Betriebsjahre. Die Finanzkompetenz für diese einmalige Ausgabe liegt beim Gemeindeparlament (Art. 23 i.V.m. Art. 43 GO). Das fakultative Referendum ist ausgeschlossen (Art. 14 Abs. 4 lit. C GO).

 Beschlussesantrag:

 1. Dem Angebotskonzept für den Versuchsbetrieb der neuen Stadtbuslinie 504 nach Olten Südwest und ins Schöngrund-Quartier wird zugestimmt.

 2. Die einmalige Ausgabe im Betrage von Fr. 592‘400 für den zweijährigen Versuchsbetrieb wird zugunsten der Laufenden Rechnung Konto-Nr. 6220.3634.03 bewilligt.

 3. Der Stadtrat wird mit dem Vollzug beauftragt."


text_de:
Am 26. November 2014 haben Ernst Eggmann (SVP) und Mitunterzeichnende eine Interpellation mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Vorgängig der Einführung der Tempo-30-bzw. Tempo-20-Zone (Begegnungszone) ist gemäss Art. 108 Abs. 4 Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) ein Gutachten zu erstellen, das darüber Auskunft geben soll, ob die Massnahme (Einführung einer Zone) nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Die Massnahme soll - wenigstens nach der Vorstellung des Gesetzgebers – zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs dienen.

 Ende Juni 2013 wurde im Stadtzentrum eine (meines Erachtens grotesk überdimensionierte) Begegnungszone in Kombination mit einer Tempo-30-Zone eingeführt.

 Gemäss Art. 6 der Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) sind „die realisierten Massnahmen spätestens nach einem Jahr auf ihre Wirkung zu überprüfen. Wurden die angestrebten Ziele nicht erreicht, sind zusätzliche Massnahmen zu ergreifen.“ Diese Frist ist mittlerweile längst abgelaufen.

 In diesem Zusammenhang stellen sich zahlreiche Fragen:

 Frage 1: Welche Ziele wurden damals im Gutachten nach Art. 108 Abs. 4 SSV definiert und wie sieht die Bilanz heute aus?

 Frage 2: Wie wirkten sich die Massnahmen in wirtschaftlicher Hinsicht aus, zum einen auf den direkt betroffenen Detailhandel und zum anderen auf ganz Olten?

 Frage 3: Welche weiteren konkreten Massnahem plant der Stadtrat, von Radarfallen einmal abgesehen, um die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeiten innerhalb der Zonen erreichen?
 Wie hoch sollen die Umgestaltungskosten nach Art. 5 der obgenannten Verordnung ausfallen?

 Frage 4: Wäre für die Ring-, Solothurner-, Basler-, Stationsstrasse, Hammerallee, Schützenmatt usw. Tempo 40 nicht genau so zielführend?

 Frage 5: Gibt es einen Zusammenhang zwischen den verkürzten Ladenzeiten und dem Verzicht einzelner Geschäfte auf den Abendverkauf einerseits und dem Verkehrsregime andererseits?

 Frage 6: Welche verkehrspädagogischen Massnahmen wurden ergriffen, um Schülern und Erwachsenen die in diesen Zonen massgebenden Verkehrsregeln zu vermitteln?

 Frage 7: Gibt es eine Studie über die Ökobilanz der Tempo-30- sowie der Begegnungszone? Deren Resultate?

 Frage 8: Wie stellt sich der Stadtrat zum Vorwurf, dass sich Automobilisten durch die Begegnungszone schikaniert und in der Stadt unwillkommen fühlen? Welche Haltung hat er generell zum motorisierten Innenstadtverkehr?

 Frage 9: Wie stellt sich der Stadtrat zur These, dass weitere bauliche Massnahmen (z.B. zwingende Entfernung von Trottoirs etc.) allenfalls einen nicht bezifferbaren ästhetischen Mehrwert, einen ökonomischen Mehrwert von bestenfalls Fr. 0.- und kumulierte Kosten zulasten der Stadtkasse in Millionenhöhe nach sich ziehen? Ist derlei nach Ansicht des Stadtrats in Anbetracht der aktuellen Finanzmisere und bereits absehbarer Entwicklungen (NFA, Unternehmenssteuerreform 3, ungebremste Kostensteigerung in der Sozialregion) vertretbar, wenn Ja, weshalb?

 Frage 10: Kann der Stadtrat anhand zweier konkreter Beispiele, der Basler- und der Ringstrasse, erklären, inwiefern dort die Einrichtung einer besonderen Zone der Reduktion bestimmter, besonderer Gefahren im Strassenverkehr, der Verringerung, der Umweltbelastung oder der Verbesserung des Verkehrsablaufs dient, mit anderen Worten, weshalb dort die Notwendigkeit, die Zweckmässigkeit und die Verhältnismässigkeit (gegenüber anderen, weniger weitgehenden Massnahmen) gegeben sein soll?

 *****

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Die Zielerreichung der im Sommer 2013 eingeführten Begegnungs- und Tempo-30-Zonen (BZ und T-30-Zonen) in der Innenstadt wurde im Herbst 2014 verwaltungsintern überprüft. Gegenstand der Überprüfung war ebenfalls eine mögliche Verkleinerung der BZ auf den inneren Kern der Innenstadt durch Umwandlung des Rings, optional auch der Römerstrasse und des Amthausquai von der BZ in die T-30-Zone).

 Die Unfallhäufigkeit und die Schwere von Unfällen sind seit Einführung der neuen Zonen signifikant zurückgegangen. In der Eingewöhnungszeit, die besonders für innerstädtische Verkehrsänderungen üblich und nicht abgeschlossen ist, ist die Akzeptanz der Bevölkerung, des Gewerbes und der Verkehrsteilnehmer laufend spürbar gestiegen. Dazu haben die gelungene Umgestaltung der Kirchgasse und die im Herbst 2013 umgesetzten Strassenverengungen und Markierungen entscheidend beigetragen.

 Die Ergebnisse der Überprüfung und mögliche Regimeänderungen wurden im Stadtrat intensiv diskutiert. Die Stadtentwicklungskommission sprach sich an ihrer Sitzung vom 11. November 2014 mit 5:3 Stimmen für die Beibehaltung der BZ in voller Ausdehnung aus. Der Stadtrat kam zum Schluss, dass sich die BZ und T-30-Zone gut bewährt haben. Änderungen drängen sich nicht auf. Der Stadtrat beschloss im Ergebnis, dem neuen Regime eine weitere Chance zu geben. Eine Optimierung wurde aber vorgenommen: Die bisher bis in die Stationsstrasse reichende BZ wurde Anfang Mai 2015 bis in die nördliche Hammerallee verkürzt.

 Gegenstand und Ergebnisse der Überprüfung im Herbst 2014

 Untersuchte Varianten und Handlungsalternativen

 Regime belassen, weiter beobachten

Zusätzliche baulich/gestalterische Massnahmen an den Eingängen Ringstrasse und Römerstrasse (bedingt machbar)

Umwandlung Ring in T-30-Zone

Römerstrasse, Amthausquai und Klosterplatz in T-30-Zone

Öffnung Hübelistrasse für den Einbahnverkehr

Umgestaltung Ringstrasse als übernächsten Baustein ca. 2017-2018

 Ziele gemäss Verkehrsgutachten vom 22. Oktober 2012

 Der Einführung der BZ und T-30-Zone im Sommer 2013 wurde ein Verkehrsgutachten zugrunde gelegt. Für die nachträgliche Beurteilung sind die im Verkehrsgutachten definierten Ziele massgeblich. Zitat:

 Der Quartiersituation angepasste Geschwindigkeit und damit Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden.
 Attraktivitätssteigerung des Strassenraumes und Verbesserung der Auf-enthaltsqualität durch Erhöhung der Koexistenz der verschiedenen Verkehrsgruppen.
 Insgesamt wird eine Steigerung der Lebens- und Wohnqualität in den Quartieren angestrebt.
 Durch die Einführung der BZ in der Innenstadt soll eine Aufwertung des Gebietes stattfinden.
 Das Quartier soll lebendiger werden und der Fussverkehr soll mehr Platz erhalten (der motorisierte Verkehr darf das Gebiet weiterhin befahren).

 Verkehrssicherheit

 Seit Einführung der zusätzlichen Gestaltungsmassnahmen im Herbst 2013 registrierte die Stadtpolizei keine weiteren Unsicherheiten oder Reklamationen zur Verkehrssicherheit, bspw. zur Schulwegsicherheit oder zu den Strassenquerungen. Die altrosa Signaturen wurden als informelle Querungshilfen unmittelbar verstanden und akzeptiert. Die motorisierten Verkehrsteilnehmenden respektieren die Vortrittsregel üblicherweise auch ausserhalb der altrosa Flächen. Die Eingangstore, Strassenmarkierungen und Kap-Lösungen (Strassenverengungen an den Knoten) erfüllen ihren Zweck. Das Tempo- und Verkehrsverhalten erscheint zonengerecht. Die BZ funktioniert aus verkehrspolizeilicher Sicht bestens.

 Nach Einführung der BZ wurden im Innenstadt-Perimeter verstärkt Radarkontrollen durchgeführt, zunächst schwerpunktmässig beim Hübeli-Schulhaus, bald darauf flächig verteilt.

 Radarkontrollen vom 01.08.2013 - 30.09.2014 (Summen und Mittelwerte):

 Begegnungszone (Tempo 20):
 Anzahl Messungen: 44
 gemessene Fahrzeuge:  3’568
 Anzahl Bussen:  998  (28%)
 1-10 km/h zu schnell: 940 (26%)
 11-15 km/h zu schnell: 41 (1.1%)
 Anzeigen (ab 16 km/h): 17 (0.5%)

 Neue Tempo-30-Zonen:
 Anzahl Messungen: 16
 gemessene Fahrzeuge:  2’974
 Anzahl Bussen:  557  (19%)
 1-10 km/h zu schnell: 523 (18%)
 11-15 km/h zu schnell: 34 (1.1%)
 Anzeigen (ab 16 km/h): 24 (0.8%)

 Niederschwellige Übertretungen von 1-10 km/h traten in den neuen Zonen und verstärkt in der Begegnungszone signifikant häufiger auf als im Total der Radarkontrollen auf den Oltner Haupt- und Quartierstrassen (11% Bussen von Mitte 2013 bis Mitte 2014). Die gefahrenen Tempi sind in der BZ offensichtlich tiefer als in den neuen T-30-Zonen. Das Regime mit generellem Fussgänger-Vortritt ist für den Geschäfts- und Flanierverkehr der Innenstadt optimal, indem hier spontane und diagonale Querungen selbst bei Rückführung auf Tempo 50 nicht verhindert werden könnten. Niedrige Geschwindigkeiten sind in das beste Mittel zur Vermeidung von Personenschäden in der Innenstadt. Tempo-Überschreitungen von 1-10 km/h sind für die Personensicherheit kein vorrangiges Problem.

 Anteil der Bussen in einzelnen Strassenzügen von 01.08.2013 - 30.09.2014  (Messung an wechselnden, nicht näher definierten Standorten):

 Ringstrasse (BZ) 23%
 Römerstrasse (BZ) 44%
 Hammerallee (BZ) 34%
 Konradstrasse (BZ) 17%
 Hübelistrasse (BZ) 20%
 Dornacherstrasse (BZ) k.A.
 Leberngasse (T-30) 16%
 Hausmattrain (T-30) 10%
 Stationsstrasse (T-30) 35%

 Die Daten für einzelne Strassenzüge sind aufgrund z.T. geringer Stichmengen zu relativieren, zeigen aber an, dass in den Randbereichen und “Zubringern” der BZ schneller gefahren wird als im Kernbereich (geringere Widerstände und “ausrollen lassen”).

 Vom 1. August 2013 bis 30. September 2014 wurden in der Innenstadt 4 Bagatellunfälle registriert, davon 2 von Lenkern in alkoholisiertem Zustand (1 Selbstunfall, 1 Parkmanöver). Es sind keine Personenschäden aufgetreten.

 Vor Einführung der neuen Regimes (Periode vom 1. Juli 2007 - 30. Juni 2012) wurden in der Innenstadt 105 Unfälle registriert, darunter auch Personenschäden mit Leichtverletzten sowie Schwerverletzte. Gehäufte Unfälle traten u.a. vor dem Hübelischulhaus auf (obwohl damals noch ohne Busverkehr), am Knoten Leberngasse-Kirchgasse und am Knoten Römerstrasse-Baslerstrasse.

 Unfallstatistiken werden im 5-Jahres-Rythmus erstellt. Die vorläufige Auswertung des ersten Betriebsjahres zeigt eine Abnahme der Unfallhäufigkeit auf unter 20% gegenüber 2007-2012. Das Ausbleiben von Personenschäden ist besonders hervorzuheben.

 Fazit: Die Unfallstatistik und die Beobachtungen der Stadtpolizei zeigen somit an, dass die Verkehrssicherheit mit Einführung des neuen Verkehrsregimes im Juli 2013 deutlich besser wurde. Das hat in erster Linie mit der Sperrung der Kirchgasse zu tun, aber auch die BZ funktioniert sehr gut. Die im Herbst 2013 realisierten gestalterischen Massnahmen haben sich bewährt. Die Radarmessungen zeigen, dass in den Randbereichen der BZ schneller gefahren wird als im Kernbereich. Dem könnte mit Verstärkung der Eingangsbereiche, Fahrbahnverengungen oder Schwellen begegnet werden. Dafür besteht aber kein konkreter Anlass. Solche Massnahmen sind dem Komfort im Strassenverkehr und der Stadtgestalt nicht unbedingt förderlich.

 Bei einer Verkleinerung der BZ durch Änderung des Rings oder Amthaus¬quais/Römerstrasse in die T-30-Zone entstünde eine unübersichtliche Situation: An den Knoten müssten der frühere „Schilderwald“ wiederaufgebaut und zusätzliche Tore eingerichtet werden. Die Vortrittsregelungen auf dem Weg von der H5 über den Ring in die BZ wären insb. für den Fussverkehr kompliziert – ein Problem für die Verkehrssicherheit.
 Die im Herbst 2013 realisierten Gestaltungsmassnahmen wurden auf die BZ ausgelegt. Für eine genügende Lesbarkeit der Zonenunterschiede müssten in der neuen T-30-Zone die altrosa Flächenmarkierungen entfernt oder besser mit einer anderen Farbe ersetzt werden.

 Wirtschaft/Umfrage von Gewerbe Olten

 Als Beitrag zur Überprüfung durch Stadtrat und Verwaltung führte das Gewerbe Olten im Herbst 2014 unter seinen Mitgliedern die internetbasierte Umfrage „verkehrsfreie Innenstadt“ durch. Es antworteten 65 Mitglieder mit Geschäften beidseits der Aare. Das entspricht rund einem Viertel der Mitgliederzahl.

 Es wurden zwei Fragen formuliert, mit der Möglichkeit für zusätzliche Bemerkungen. Die Auswertung ergab folgendes Bild:

 „Frage 1: Die verkehrsfreie Innenstadt hat sich bewährt. Man soll weitere drei Jahre Erfahrungen sammeln und danach eine Standortbestimmung vornehmen.“

 Dafür haben sich bei der Umfrage 65 Prozent ausgesprochen. Die Mehrheit der 34 Prozent waren nach Auswertung der Bemerkungen wohl mit dem ersten Teil der Frage einverstanden, wollen aber nicht weitere Erfahrungen sammeln. 1 Prozent äussert sich nicht.

 „Frage 2: Eine leichte Anpassung ist nötig. Das Tempolimit im sogenannten «Ringverkehr» um die Innenstadt (ab Rötzmatttunnel, Leberngasse – Solothurnerstrasse – Hammerallee und Ringstrasse) soll generell von 20 auf 30 km/h angehoben werden.“

 86 Prozent sprachen sich für eine T-30-Zone im sogenannten “Ringverkehr” aus. Lediglich 13 Prozent waren anderer Meinung. 1 Prozent äusserte sich nicht.

 Fazit der Geschäftsstelle von Gewerbe Olten: “Die Detaillisten und Gewerbetreibenden finden die Innenstadt eine gute Sache, so der Grundtenor. Eine klare Mehrheit spricht sich im sogenannten ‚Ringverkehr‘ für Tempo 30 aus.”

 Stadtentwicklung

 Die im Verkehrsgutachten formulierten Ziele waren wesentlich auf Aspekte der Stadtentwicklung wie „Attraktivitätssteigerung“, „Aufwertung“, „Koexistenz“, „Lebens- und Wohnqualität“ und „Lebendigkeit“ bezogen.

 Seit Eröffnung der Neuen Kirchgasse mit Festaktivitäten ab dem 29. Juni 2013 wird der Platz vom ansässigen Gewerbe und von Veranstaltern intensiv genutzt. Mithin die schönste Zeit ist vielleicht die Wintersaison, wenn der wunderbare Raum mit den historischen Fassaden am besten sichtbar ist. Die selbstverständliche Geste und zurückhaltende Gestal¬tung haben dazu beigetragen, dass der Platz sichtlich gefällt und zu einem neuen Mittelpunkt der Oltner Zivilgesellschaft wurde.

 Bei der Diskussion über die mögliche Verkleinerung der BZ auf den Kernbereich der Innenstadt (Umwandlung Ring und optional Amthausquai/Römerstrasse in T-30-Zone) stellt sich die Frage nach der Ausdehnung der Innenstadt in der Ist-Situation sowie in Bezug auf die gewünschte Stadtentwicklung.

 Eine Erhebung der Nutzungen aus dem Jahr 2002 zeigt sehr schön die Ausdehnung der Citybereiche. Für das Gewerbe mit starkem Publikumsbezug sind nicht alle Lagen gleichwertig. Die attraktivsten Lagen liegen in den Anschlussbereichen zur Altstadt und rund um den Ankermieter Coop-City (innere Baslerstrasse und Kirchgasse). Standorte in der Konradstrasse, im Ring oder in der äusseren Baslerstrasse sind für das Gewerbe graduell weniger potent. Teil der Zentrumsnutzungen in der lebendigen Innenstadt bilden aber auch Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe mit geringem Publikumsverkehr wie Büros, Praxen, Firmen- und Gesellschafteradressen, hotelähnliche Nutzungen, Verwaltung, Kultur, Hotellerie, Gastronomie und das Wohnen.

 Der Ring wurde als Monumentalachse zwischen die beiden Bahnhöfe gelegt. Er verfügt über ein tolles Cache und Potential als Aufenthalts- und Bewegungsraum für den Velo-, Fuss- und Flanierverkehr. Der Stadtrat ist der Meinung, dass der Ring funktional und städtebaulich zur Innenstadt gehört. Diese Haltung lag bereits auch der „Strategie Innenstadt 2012“ zugrunde.

 Zu den einzelnen Fragen:

 Frage 1
 Welche Ziele wurden damals im Gutachten nach Art. 108 Abs. 4 SSV definiert und wie sieht die Bilanz heute aus?
 Wir verweisen auf obige Ausführungen.

 Frage 2
 Wie wirkten sich die Massnahmen in wirtschaftlicher Hinsicht aus, zum einen auf den direkt betroffenen Detailhandel und zum anderen auf ganz Olten?
 Diese Frage wäre selbst mit aufwändigen ökonomischen Analysen kaum schlüssig zu beantworten, weil die wirtschaftliche Entwicklung der Gewerbebetriebe im Einzelnen und im Ganzen von sehr vielen Einflüssen abhängt (vgl. Antwort zu Frage 5).

 Frage 3
 Welche weiteren konkreten Massnahem plant der Stadtrat, von Radarfallen einmal abgesehen, um die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeiten innerhalb der Zonen erreichen? Wie hoch sollen die Umgestaltungskosten nach Art. 5 der obgenannten Verordnung ausfallen?
 Die im Bericht einleitend beschriebene Verlegung der Zonengrenze von der Stationsstrasse in die Hammerallee wurde Anfang Mai 2015 umgesetzt. Die Solothurnerstrasse wird ebenfalls im laufenden Jahr im Abschnitt Ring- bis Grundstrasse saniert und bei dieser Gelegenheit im Sinne der Strategie Innenstadt mit flachen Randsteinen neu gestaltet. Weitere bauliche oder gestalterische Massnahmen sind vorderhand nicht geplant.

 Frage 4
 Wäre für die Ring-, Solothurner-, Basler-, Stationsstrasse, Hammerallee, Schützenmatt usw. Tempo 40 nicht genau so zielführend?
 Tempo 40-Regelungen werden in der Schweiz selten neu eingeführt, und wenn, dann meist für kurze Streckenabschnitte mit speziellem Gefahrenpotential auf Hauptverkehrsachsen. Bezogen auf die Innenstadt würde eine solche Regelung die Übersichtlichkeit und damit unmittelbar die Verkehrssicherheit negativ tangieren. Die Umsetzung hätte einen „Schilderwald“ zur Folge, da das Tempolimit an jedem Knoten und die Parkierungsregelung an jedem Parkplatzpaket signalisiert werden müsste.

 Frage 5
 Gibt es einen Zusammenhang zwischen den verkürzten Ladenzeiten und dem Verzicht einzelner Geschäfte auf den Abendverkauf einerseits und dem Verkehrsregime andererseits?
 Dem Stadtrat ist kein Zusammenhang bekannt. Er geht davon aus, dass die mit der Sperrung der Kirchgasse erzielte Verkehrsreduktion verschiedene kurz- und langfristige Einflüsse auf das Gewerbe haben wird. Die Wiederöffnung der Kirchgasse für den Durchgangsverkehr steht aber nicht zur Diskussion. Der Stadtrat glaubt nicht, dass die Unterschiede zwischen der BZ und T-30-Zone einen konkreten und messbaren Einfluss auf die Ertragslage des Gewerbes haben können. Die Fahrzeitunterschiede in den relativ kurzen Innenstadtabschnitten sind jedenfalls vernachlässigbar. Wichtiger sind ein attraktiver Zugang für alle Verkehrsteilnehmenden (Koexistenzprinzip) und eine genügende Parkplatzzahl.

 Frage 6
 Welche verkehrspädagogischen Massnahmen wurden ergriffen, um Schülern und Erwachsenen die in diesen Zonen massgebenden Verkehrsregeln zu vermitteln?
 Mit der Schulleitung des Hübeli-Schulhauses wurden zahlreiche Gespräche geführt, die formulierten Bedenken und Anliegen aufgenommen und nach Möglichkeit umgesetzt (namentlich aus Anlass der im Herbst 2013 umgesetzten ergänzenden Massnahmen). Die Schülerinnen und Schüler wurden bei der Einführung und im Verlauf des 2. Semesters 2013 mehrfach durch die Verkehrserziehung der Stadtpolizei instruiert. Als quasi pädagogische Vertiefung wurden die Kinder zum Malen eingeladen und die daraus produzierten Plakate als zusätzliche verkehrsberuhigende Gestaltungsmassnahme an den Strassenrändern platziert.
 Frage 7
 Gibt es eine Studie über die Ökobilanz der Tempo-30- sowie der Begegnungszone? Deren Resultate?
 Im Verkehrsgutachten vom 22.10.2012 wurden keine ökologischen Ziele formuliert. Die Lärm- und Schadstoffbelastung kann aber im Ziel „Steigerung der Lebens- und Wohnqualität in den Quartieren“ subsummiert werden. Gemäss dem Bericht „Zonen unter der Lupe“ des TCS (2008) haben verkehrsberuhigte Zonen keinen signifikanten Einfluss auf die Schadstoffbelastung und nur einen geringen positiven Einfluss auf die Lärmbelastung.

 Frage 8
 Wie stellt sich der Stadtrat zum Vorwurf, dass sich Automobilisten durch die Begegnungszone schikaniert und in der Stadt unwillkommen fühlen? Welche Haltung hat er generell zum motorisierten Innenstadtverkehr?
 Der Stadtrat setzt auf das Koexistenzprinzip, das heisst ein rücksichtvolles Nebeneinander aller Verkehrsteilnehmenden.

 Frage 9
 Wie stellt sich der Stadtrat zur These, dass weitere bauliche Massnahmen (z.B. zwingende Entfernung von Trottoirs etc.) allenfalls einen nicht bezifferbaren ästhetischen Mehrwert, einen ökonomischen Mehrwert von bestenfalls Fr. 0.- und kumulierte Kosten zulasten der Stadtkasse in Millionenhöhe nach sich ziehen? Ist derlei nach Ansicht des Stadtrats in Anbetracht der aktuellen Finanzmisere und bereits absehbarer Entwicklungen (NFA, Unternehmenssteuerreform 3, ungebremste Kostensteigerung in der Sozialregion) vertretbar, wenn Ja, weshalb?
 Die Weiterführung der Bausteine Innenstadt erfolgt sehr zurückhaltend nach den dringenden Sanierungsbedarfen im Leitungs- und Strassenbau. Leitungssanierungen sind im Übrigen gebührenfinanziert. Mit den Abgaben sind auch gewisse Unterhaltspflichten verbunden.

 Frage 10
 Kann der Stadtrat anhand zweier konkreter Beispiele, der Basler- und der Ringstrasse, erklären, inwiefern dort die Einrichtung einer besonderen Zone der Reduktion bestimmter, besonderer Gefahren im Strassenverkehr, der Verringerung, der Umweltbelastung oder der Verbesserung des Verkehrsablaufs dient, mit anderen Worten, weshalb dort die Notwendigkeit, die Zweckmässigkeit und die Verhältnismässigkeit (gegenüber anderen, weniger weitgehenden Massnahmen) gegeben sein soll?
 Wir verweisen auf die Ausführungen zur Überprüfung im Herbst 2014 (Seite 3).

type_de: Beschreibung

text_format: html


text_de:
Am 20. September 2012 hat Arnold Uebelhart und Mitunterzeichnende zuhanden des Stadtrates folgende Motion eingereicht:

 Ergänzung von Art. 14 Polizeireglement der EG der Stadt Olten zur Strassenprostitution

 Der Stadtrat wird eingeladen, den genannten Artikel zu ergänzen mit dem folgendem Absatz: 2) Bewilligungspflicht für die Ausübung der wirtschaftlichen Tätigkeit der Strassenprostitution auf öffentlichem Grunde. Voraussetzung für den Erhalt einer solchen Bewilligung sind Mündigkeit (ab 18 Jahren), Urteilsfähigkeit und der Nachweis einer Krankenversicherung. Die Bewilligung ist persönlich auf einer zu bezeichnenden Stelle einzuholen.

 Begründung:
 Der Strassenstrich Olten ist uns allen bekannt. Er ist eine Folge davon, dass die Prostitution ein legales Gewerbe ist, das den verfassungsmässigen Schutz der Wirtschaftsfreiheit geniesst. Allerdings hat auch dieses Gewerbe die Bestimmungen in gewerbe-, steuer- und sozialversicherungsrechtlicher Hinsicht zu beachten. Die Strassenprostitution geht einher mit einem verminderten Schutz der Gesundheit von den sich Anbietenden und deren Kunden, aber auch ungünstigen Arbeitsbedingungen mit allenfalls Ausbeutung und Menschenhandel und Gewalt. Um offensichtlichen Missständen entgegenzuwirken und weil diese Art Prostitution gesteigerter Gemeingebrauch des öffentlichen Grundes zu wirtschaftlichen Zwecken darstellt, wurden bereits verschiedene polizeiliche Massnahmen eingeführt und der Verein Lystrada kümmert sich seit Jahren um die gesundheitliche Prävention der beteiligten Personen.

 Die Neu-Einführung einer Bewilligungspflicht soll vor allem dem Schutz der die Strassenprostitution ausübenden Personen dienen. Durch ihr persönliches Vorsprechen auf einer geeigneten (Amts-) Stelle sind möglicherweise weitere zielführende Gespräche und Abklärungen möglich.

 *  *  *  *  *  *  *  *  *

 Stadträtin Iris Schelbert-Widmer beantwortet das Postulat im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Mit der Beantwortung der Motion vom 20. September 2012 wurde bis heute zugewartet, weil der Kanton Solothurn in den letzten Jahren mit der Überarbeitung des Wirtschafts- und Arbeitsgesetzes (WAG) beschäftigt war.

 Durch die Annahme des neuen Wirtschafts- und Arbeitsgesetzes (WAG) durch das Stimmvolk des Kantons Solothurn vom 8. März 2015 wird den Anliegen der Motionäre weitgehend entsprochen (Abstimmungsbotschaft 2.4 ff). Auf eine allgemeine Bewilligungs- und Registrierungspflicht wurde zum Schutz der Sexarbeiter/-innen explizit verzichtet. Ein neuer Straftatbestand wonach sich strafbar macht, wer mit einer unmündigen Person sexuelle Handlungen gegen Entgelt vornimmt, ist in Vorbereitung (Art. 196/E StGB).

 Durch die kantonale Regelung (WAG) in Verbindung mit den bestehenden und neu vorgesehenen Bestimmungen des Strafgesetzbuches (StGB) erübrigt sich die Ergänzung des Polizeireglements der Stadt Olten, bzw. liegt die Kompetenz im Sinne der Motion nicht bei den städtischen Behörden. Die Sexarbeit ist abschliessend durch kantonales, respektive Bundesrecht geregelt.

 Auf Begehren der Stadt Olten in Zusammenarbeit mit der Polizei Kanton Solothurn hin ist das Amt für Wirtschaft und Arbeit (AWA) bezüglich ausländischer (EU/Schengenraum) Sexarbeiter/-innen bereits in der zweiten Hälfte 2013 tätig geworden und hat entsprechende Registraturen erstellt. In Absprache und im Auftrag des AWA amtet die Stadtpolizei Olten seit dem 1. Januar 2014 als Meldestelle für ausländische Sexarbeiter/-innen. Ort, Zweck und Dauer der Tätigkeit werden unter Prüfung der straf- und ausländerrechtlich relevanten Voraussetzungen erfasst und an das AWA überwiesen. Dies ermöglicht den Antragstellerinnen und Antragstellern die Ausübung einer selbständigen Tätigkeit und soll unter anderem, aber insbesondere, dem Menschenhandel und der Ausbeutung entgegenwirken

 Im Sinne der genannten Gründe und Ausführungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament die Motion zu überweisen und abzuschreiben.


text_de:
Am 26. November 2014 haben Luc Nünlist (SP und Junge SP-Fraktion) und Mitunterzeichnende ein Postulat mit folgendem Wortlaut eingereicht:

 „Der Stadtrat wird beauftragt zu prüfen, unter welchen Umständen der geplante Fussgängerstreifen gemäss Mobilitätsplan zwischen Alter Brücke und Winkel realisiert werden kann.

 Begründung:

 Im Zuge der flankierenden Massnahmen zur ERO wurde eine Fussgängerquerung in der Verlängerung der alten Brücke am rechten Aareufer geplant. Die Entlastung des MIV auf der Achse Aarau-Aarburg hat laut Verkehrsplaner aber nicht in dem erwarteten Masse stattgefunden, daher sei ein Fussgängerübergang mit vertretbaren Querungszeiten nicht realisierbar. In der Folge dieser Abklärung wurde der Fussgängerstreifen auf unbestimmte Zeit ad acta gelegt.

 Der Stadtrat betonte gegenüber dem Parlament aber weiterhin, er werde sich für den Fussgängerstreifen seitens dem Kanton stark machen. Der Fussgängerstreifen würde den Winkel besser erschliessen, würde die unterirdische Stadtquerung verkürzen und böte eine eindeutig erkennbare Wegführung für Fussgänger, die nicht ortskundig sind. Eine Realisierung inmitten eines Verkehrknotenpunktes ist aber nicht ohne Beeinträchtigung des MIVs zu lösen.

 Gemäss Mobilitätsplan legt der Stadtrat in den kommenden Jahren den Schwerpunkt auf die Entwicklung des LV und will den MIV „plafonieren“. Der Stadtrat wird daher aufgefordert aufzuzeigen, welche Auswirkungen ein Fussgängerstreifen auf den MIV konkret hätte und welche er bereit wäre, zugunsten des Langsamverkehrs in Kauf zu nehmen – und welche nicht.“

 *****

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Die Machbarkeit des im ERO-Erschliessungsplan enthaltenen Fussgängerübergangs beim Winkel war wiederholt ein Thema, letztmals anlässlich der Beantwortung der überparteilichen Interpellation betr. künftige Fussgängerquerung über die Kantonsstrasse beim Winkel sowie bei der gleichentags am 23. Mai 2013 behandelten Volksinitiative „Stadtseite queren“. Damals wie heute betonte der Stadtrat, dass er den Stadtquerungen für den Langsamverkehr im Abschnitt zwischen Winkel und Bahnhofplatz grosse Bedeutung beimisst.

 Die niveaugleiche Querung der Aarburgerstrasse ist im rechtsgültigen Erschliessungsplan zu den ERO-Umgestaltungsmassnahmen eingetragen. Im Zuge der Winkel-Untersuchungen und insbesondere bei der Projektierung der Umgestaltungsmassnahmen Aarburgerstrasse/ Bahnhofquai setzte sich der Stadtrat beim Kanton laufend und nachdrücklich für die Realisation der oberirdischen Querung ein.

 Vorabklärungen hatten indes gezeigt, dass der Übergang infolge des Eingriffs in den bestehenden Phasenablauf der LSA zu einer Überlastung des Knotens führen kann. Im Rahmen des Betriebskonzepts Aarburgerstrasse/Bahnhofquai wurde die Machbarkeit deshalb in Varianten mit Grünschaltung in einer Phase resp. mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel detailliert untersucht.

 Bei der Strassenquerung in einem Durchgang müssten für die Grün- und Räumphase rund 28 Sekunden zur Verfügung gestellt werden, wobei die reine Grünzeit 18s betragen würde.

 Für die Berechnung der Knotenströme mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel wurde die Mindestgrünzeit des Velos aus den heutigen Einstellungen mit 7s übernommen. Das Velo und der FG-Übergang öffnen und schliessen gemeinsam (Grünzeit 7s). Die Phasenlänge wurde mit 80s gerechnet. Die Fussgänger müssen damit im günstigsten Fall während einer Phase auf der Mittelinsel warten, im ungünstigsten Fall fast zwei Phasen, d.h. die Wartezeit beträgt total 70s bis 140s für die ganze Strassenquerung.

 Variante A: Positionierung direkt am Knoten (ohne Spurreduktion):

 Für die Variante A werden folgende Fälle unterschieden:

ohne Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (Queren „in einem Zug“)

mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (etappierte Querung)

mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel, wobei die Freigabe ausschliesslich während der Grünzeit des Veloverkehrs von der alten Brücke in Richtung Unterführungsstrasse erfolgt (etappierte Querung „im Schatten“ des Veloverkehrs)

 Variante B: Positionierung direkt am Knoten (mit Spurreduktion):

 Würden die rechtsgültigen UM am Postplatz umgesetzt, hätte dies durch die Platzierung einer Bushaltestelle vor dem Winkel eine Spurreduktion (nur noch eine Geradeausspur von der Aarburgerstrasse in Richtung Bahnhofquai) zur Folge. Für die Variante B werden folgende Fälle unterschieden:

ohne Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (Queren „in einem Zug“)

mit Zwischenhalt für den Fussverkehr auf der Mittelinsel (etappierte Querung)

 Variante C: Positionierung abgerückt vom Knoten:

 Falls der bestehende Anschluss der Bahnhofstrasse in Zukunft vollständig zugunsten des Langsamverkehrs aufgehoben wird, wäre eine vom Knoten Postplatz abgerückte Position der niveaugleichen Querung (mit LSA-Sicherung) denkbar. Diese würde günstiger zur Verbindung in die Bahnhofstrasse liegen. Eine Fallunterscheidung findet nicht statt, da ein Zwischenhalt auf der Mittelinsel aufgrund der zu geringen Breite aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll wäre. Es wurde folglich nur die Querung in einem Zug untersucht.

 Durch die abgerückt zueinander stehenden LSA werden die Stauräume schlecht genutzt und zusätzlich verkürzt, indem der zweispurige Aufstellbereich in Fahrtrichtung Norden bezüglich Fahrzeugdurchsatz fast abhanden geht. Andererseits sind die zu bemessenden Freigabezeiten bei der abgerückten Lage prinzipiell kürzer als direkt am Knoten.

 Fazit: Durch die Einführung einer niveaugleichen Fussverkehrsquerung wird die Leistungsfähigkeit des ohnehin schon überlasteten Postplatzes deutlich weiter verschlechtert. Damit der Fussverkehr eine minimal ausreichende Freigabezeit erhält, muss die Freigabezeit beim motorisierten Verkehr gekürzt werden. Dies wirkt sich aufgrund der hohen Grundlast signifikant auf die Rückstaulängen aus. In der Folge müsste der „überschüssige“ Verkehr an den peripheren Dosieranlagen in deutlich verstärktem Masse zurückgehalten werden. Grobe netzweite Abschätzungen zeigen, dass die dortigen strategischen Stauräume hierzu nicht ausreichen.

 Die Überlastung des Knotens hat auch Auswirkungen auf den öffentlichen Busverkehr, welcher durch Rückstaukolonnen stark behindert würde.

 Für den Fussverkehr entstehen sehr lange Wartezeiten von über 60 s. Dadurch steigt die Gefahr von „Rotgehern“ bzw. die Wahrscheinlichkeit des Ausweichens auf die bestehende Winkelunterführung. Die Steuerung mit Zwischenhalt auf der Mittelinsel betrifft vor allem die Beziehung von Osten nach Westen (also die von den Passagieren des Busverkehrs frequentierte Richtung). In der anderen Laufrichtung wäre das Queren in einem Zug ohne Leistungseinbusse möglich. Ein zusätzlicher Zwischenhalt auf der Mittelinsel bedeutet einen weiteren Qualitäts- und Sicherheitsverlust für den Fussverkehr. Die Wahrscheinlichkeit, dass auf die bestehende Winkelunterführung ausgewichen wird steigt weiter.

 Bei einer etappenweisen Fussgängerquerung können die Überlastungen selbst bei optimierten Zufahrten zum Knoten und einer Regelung „im Schatten“ der Veloquerung (minimale Grünzeiten) rechnerisch nur auf das heutige Mass reduziert werden. Die dabei auftretenden sehr langen Wartezeiten und die als „unplausibel“ interpretierbaren Signalbilder (Rot trotz Lücken in den abfliessenden Fahrzeugpulks) lassen eine hohe Missachtungsquote der Fussgängerregelung erwarten. Als erhebliches Problem kommen schlechte Sichtbeziehungen zwischen dem aus der Unterführungsführungsstrasse nach links abbiegenden Verkehr und dem Fussverkehr auf dem westlichen Fussgängerstreifen hinzu.

 Untersucht wurden ebenfalls die Möglichkeiten für einen tageszeitlich differenzierten Betrieb der LSA nach folgendem Schema:

Regulärer Betrieb des neuen Übergangs Aarburgerstrasse nur in den Zwischen- und Randzeiten mit kompletter Querung der Fahrbahn in einem Zug

Abschaltung oder Dauer-Rot des Signals für den Fussgängerübergang in den Hauptverkehrszeiten

 Infolge der relativ flachen Tagesganglinien (kaum verkehrsarme Zeiten) laufen die Programme für die Hauptverkehrszeiten (HVZ) weitgehend über den ganzen Tag. Die Querung in einem Umlauf könnte deshalb werktags nur ab zirka 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen angeboten werden. Bei Abschaltung des Übergangs während den HVZ müsste der Übergang aus Sicherheitsgründen zwingend auf Dauerrot gestellt werden, weil eine Abschaltung mit gelbem Blinksignal zu unklaren Vortrittsverhältnissen führen würde. Aber auch eine Dauerschaltung auf Rot würde unweigerlich zu regelwidrigem Verhalten der Fussgänger führen, weil die zeitliche Einschränkung in der Praxis nicht verstanden würde. Es wäre zudem rechtlich sehr fragwürdig, einen Fussgängerübergang zu installieren, der aus verkehrsrechtlicher Sicht benutzt werden müsste, andererseits aber dauernd auf Rot steht.

 Die Beibehaltung der bestehenden Veloquerung ist hingegen ohne negative Auswirkungen möglich, da die Freigabe „im Schatten“ von anderen Signalgruppen des MIV mitlaufen kann und im Vergleich zur Fussgängerquerung deutlich kürzere Grün- und Zwischenzeiten benötigt. Eine Optimierung bzw. ein Ausbau der bestehenden Veloquerung an der heutigen Lage für eine allfällige Verbindung in die Bahnhofstrasse ist möglich. In einer weiterführenden Projektphase muss geprüft werden, ob eine strassenbegleitende Veloverbindung in die alte Bahnhofstrasse westlich der Winkelüberbauung realisiert werden kann. Dies würde evtl. durch eine Verschmälerung der Mittelinsel zugunsten einer Verbreiterung des Vorbereichs der Winkelarkade erreicht.

 2. Zum Mobilitätsplan

 Der Mobilitätsplan Olten ist ein gemeinsames Projekt von Stadt und Kanton. Er bezweckt die integrale und zukunftsweisende Sicherstellung der Mobilität in Olten. Dafür massgebend ist die stadtverträgliche Organisation des Verkehrs, abgestimmt auf die aktuelle und bis nach 2030 erwartete starke Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung (um 1,5% Wachstum/Jahr) und die davon ausgehende Zunahme der Gesamtmobilität.

 Mobilitätsplan Olten, Ziele für den Planungshorizont 2030:

Der Verkehr in der Stadt Olten ist nachhaltig stadtverträglich zu organisieren. Damit soll die angestrebte Stadtentwicklung ermöglicht und unterstützt werden.

Stadtverträglicher Verkehr bedeutet, dass die steigenden Mobilitätsbedürfnisse erfüllt werden und gleichzeitig der Verkehr so gestaltet wird, dass eine hohe Lebensqualität und hochwertiger Wohnraum ermöglicht wird. Die Menschen können sich im öffentlichen Raum sicher und komfortabel fühlen und sich flexibel und frei bewegen. Der für die Wirtschaft notwendige Verkehr muss gewährleistet werden. Olten ist sich der Bedeutung als Regionalzentrum bewusst und berücksichtigt die Interessen der Region angemessen.

Die Verkehrsorganisation in der Stadt Olten orientiert sich an den bestehenden übergeordneten Planungsgrundsätzen und ist zukunftsweisend.

Die übergeordneten Planungen wie Richtplan geben die Grundätze der Angebotsorientierung sowie der 3-V-Strategie vor. Zudem strebt Olten als Energiestadt eine umweltverträgliche Mobilität sowie die Zielsetzungen der Energiestadt an. Die zukunftweisenden Trends in der Mobilität wie Multimodalität, carsharing, bikesharing usw. werden aktiv gefördert.

Der motorisierte Verkehr ist grundsätzlich auf dem bestehenden Strassennetz zu organisieren.

Zumindest für den Planungshorizont bis 2030 ist grundsätzlich vom bestehenden Strassennetz auszugehen. Zweckmässige betriebliche Optimierungen und lokale Modifikationen sind möglich.

Das Verkehrssystem ist optimal zu bewirtschaften.

Dies beinhaltet den optimalen Einsatz der Verkehrsmittel. Bei steigen-den Mobilitätsbedürfnissen und gleichbleibender Verkehrsfläche gewinnt die Flächeneffizienz im Verkehr (Flächenbedarf pro mobiler Person bzw. für Güter) zunehmend an Bedeutung. Zudem hat sich die Weiterentwicklung des Verkehrssystems an wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu orientieren (Investitions- und Betriebskosten).

Die Erreichbarkeit zwischen den Stadtteilen ist zu verbessern.

Bestehende Zäsuren sind namentlich für den Fuss- und Veloverkehr zu mindern, indem bestehende Verbindungen attraktiviert und neue Verbindungen geschaffen werden.

Die Herausforderungen werden durch Stadt und Kanton partnerschaftlich und in Koordination mit der Region und dem Kanton Aargau bewältigt. Damit wird das verbindliche, koordinierte Zusammenwirken über alle Verkehrsmittel, über das gesamt Strassennetz und im Rahmen der Verfahren sowie über die Stadt- und Kantonsgrenze hinaus gewährleistet.

Quelle: Mobilitätsplan Olten, Bericht Phase 1 vom 18. März 2015

 Es trifft zu, dass der Mobilitätsplan auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und auf Verbesserungen für den Langsamverkehr setzt. ÖV und LV erlauben erheblich höhere Transportleistungen als der MIV. Eine Steigerung des Modal Split führt so zu einer Leistungserhöhung des Gesamtsystems. Die Prioritäten in der Verteilung des knappen Strassenraums und der Betriebszeiten müssen aber räumlich differenziert werden. Im Mobilitätsplan wurden darum die Hauptstrassenabschnitte ihrer Funktion entsprechend typologisch unterteilt und ihre Belastbarkeit im Sinne von Zielgrössen definiert.

 Abbildung: Strassentypen, heutige MIV-Belastung und Belastbarkeit. Die einzelnen Werte sind vorläufig und in der weiteren Konkretisierung des Mobilitätsplans zu verifizieren.

 Abhängig von ihrer Verkehrsfunktion und Bedeutung für die Stadtentwicklung werden folgende Strassentypen unterschieden:

übergeordnete Verkehrsachse: Entlastungsstrasse und Aarburgerstrasse Stadtgrenze bis Postplatz als ausgeprägt verkehrsorientierte Achsen

Zentrumsachse: Strassenabschnitte im Zentrum mit Publikumsbezug

Stadtachse mit Verbindungsfunktion: Strassenabschnitte in den Aussenquartieren, mit Ortsverbindungsfunktion und geringerem Publikumsbezug

 3. Zur Haltung des Stadtrates

 Um das Verkehrssystem für die Zukunft zu rüsten, sieht der Mobilitätsplan Olten eine differenzierte Strategie für die Entwicklung des Strassennetzes und das Zusammenspiel der einzelnen Verkehrsarten vor. Im netzbestimmenden Abschnitt Sälikreisel/Postplatz hat die Verkehrsleistung erste Priorität.
 Die seit Beantwortung der Volksinitiative „Stadtseite queren“ durchgeführten Abklärungen haben ergeben, dass die gemäss UM geplante oberirdische Fussgängerquerung aus verkehrspolitischer und betrieblicher Sicht schwerlich umgesetzt werden kann, da eine Phasenschaltung mit durchgehendem „Fussgängergrün“ in inakzeptablem Ausmass die Funktionalität der Aarburgerstrasse und die Leistungsfähigkeit des Postplatzes beeinträchtigen würde. Eine etappenweise Querung selbst bei optimierten Zufahrten und Knoten ist schlecht durchsetzbar. Die Verkehrssicherheit am Fussgängerübergang wäre ungenügend.

 Mit der Winkelunterführung und der Querung nördlich am Postplatz stehen verkehrssichere Alternativen für den Fussverkehr zur Verfügung. Gemäss Entwurf des Betriebskonzeptes (s. Übersichtsplan im Anhang) kommen die Bushaltestellen neu auf gleiche Höhe vor dem Fussgängerübergang zu liegen. Dieser wird die Alte Brücke zukünftig mit der Post und mit den Bushaltestellen in beide Fahrtrichtungen verknüpfen.
 Die oberirdische Querung beim Winkel wird aber als Option planerisch gesichert. Sie kann später mit wenig Aufwand eingerichtet werden, wenn es gelingen sollte, den Verkehr am Postplatz soweit zu reduzieren oder zu verlagern, dass eine Fussverkehrsquerung funktional möglich wird. Die Aufwärtskompatibilität ist damit gewährleistet.

 Die niveaugleiche Querung der Aarburgerstrasse bleibt mittelfristig dem Veloverkehr vorbehalten. In weiterführenden Projektphasen wird geprüft, inwieweit die Platzverhältnisse im Bereich der Winkelarkade optimiert werden können, um eine in beiden Richtungen befahrbare Verbindung für den Veloverkehr zwischen alter Brücke und der alten Bahnhofstrasse zu schaffen. Konkret muss geklärt werden, ob die Mittelinsel in der Aarburgerstrasse verschmälert werden kann, um den Bereich vor der Winkel-Arkade zu verbreitern.

 Die Betriebskonzepte für die UM Aarburgerstrasse/Bahnhofquai und das Projekt Neuer Bahnhofplatz hängen eng zusammen. Das Betriebs- und Gestaltungskonzept für den Neuen Bahnhofplatz ist in Arbeit. Die UM werden weiter darauf und auf die laufende Verkehrsentwicklung abgestimmt, d.h. Optimierungen des Betriebskonzepts bleiben vorbehalten. Der Bau der UM ist für zirka 2017-2018 geplant.

 Aufgrund der Erwägungen empfiehlt der Stadtrat dem Gemeindeparlament, das Postulat zu überweisen und angesichts der erfolgten Überprüfungen gleichzeitig abzuschreiben.


text_de:
"Am 26. März 2015 haben Simon Haller (GLP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Die Öffnungszeiten der Oltner Stadtbibliothek sind per 1. Januar 2016 auf den Stand von 2014 (33 Stunden/Woche) anzupassen. Gleichzeitig müssen die Nettoaufwendungen für die Stadtbibliothek auf dem Stand von 2015 gehalten werden.

 Begründung:

 Die Stadtbibliothek ist ein wichtiges und gut genutztes Angebot im Oltner Kulturleben.

 Per 2015 wurden die Öffnungszeiten der Stadtbibliothek von 33 Stunden/Woche auf 25
 Stunden/Woche reduziert.

 Aktuelle Öffnungszeiten:

 Di-Fr: 10.00 – 11.30 Uhr und 15.00 – 18.00 Uhr

 Sa: 10.00 – 16.00 Uhr

 Als Hauptgrund wurde die Kürzung der Besoldungskosten um CHF 69‘000 (von CHF 424‘400 auf CHF 355‘000) genannt. Die Begründung ist nur vordergründig nachvollziehbar.

 Aus Sicht des Motionärs ist nur eine geöffnete Bibliothek eine richtige Bibliothek. Mit der (überdimensionierten) Reduktion der Öffnungszeiten auf Einsparungen zu reagieren, ist nur auf den ersten Blick zwingend. Beim genaueren Hinschauen zeigt sich, dass verschiedene Möglichkeiten auf der Einnahmen- oder Ausgabeseite bestehen, welche die Beibehaltung der Öffnungszeiten erlauben.

 Mögliche Massnahmen:

 • Einbezug der Aussengemeinden: Die Aussengemeinden beteiligen sich heute nicht an der Stadtbibliothek, obwohl rund die Hälfte der regelmässigen Nutzer ausserhalb von Olten wohnt.
 • Anpassung des Skill-Grade-Mix der Angestellten: Die heutigen Angestellten der Stadtbibliothek verfügen allesamt über hohe Qualifikationen. Die zu erledigenden Arbeiten in der Bibliothek sind vielfältig und unterschiedlich anspruchsvoll. Heute gilt der Grundsatz „Alle machen alles und können alles“. Diese Orientierung am Maximum ist für den Nutzer  zwar wertvoll, gleichzeitig jedoch teuer.
 • Zusammenarbeit mit Freiwilligen: Verschiedene Freiwillige haben der Stadtbibliothek angeboten, sie tatkräftig zu unterstützen. Eine neue Ausgestaltung und Verteilung der Arbeiten  kann helfen, Kosten zu sparen und schafft gleichzeitig eine noch bessere Verwurzelung der Bibliothek in der Oltner Bevölkerung.
 • Erhöhung der Nutzerbeiträge: Die Nutzerbeiträge (Einheimische CHF 20.-, Auswärtige CHF 40.-, Studenten CHF 10.-,) sind weiterhin tief und eher symbolischer Natur. Zusätzlich erbringt die Stadtbibliothek verschiedene aufwendige Dienstleistungen (z.B. Archivauskünfte) gratis.“

 Im Namen des Stadtrates beantwortet Stadtpräsident Martin Wey den Vorstoss wie folgt:

 Im Jahr 2005 wurde der Personalbestand der Stadtbibliothek um 50% auf 350% aufgestockt; der Stadtrat zeigte sich damals bereit, gleichzeitig die Öffnungszeiten von 21 auf 29 Stunden zu erhöhen. Dies hätte in etwa der gleichen Differenz entsprochen, wie sie heute nun „rückwärts“ von 33 auf 24 Stunden umgesetzt wurde. Von „überdimensionierter“ Reduktion kann daher nicht die Rede sein. Das Parlament genehmigte die Stellenaufstockung, dies aber unter der Voraussetzung, dass die Bibliothek mindestens während 33 Stunden geöffnet sein müsse. Somit wurden die Stellen um 17% erhöht, die Öffnungszeiten jedoch gleich um 57%! Damit wurde die Wirkung der Stellenerhöhung, mit der neben der Erweiterung der Öffnungszeiten dem Personal auch erlaubt werden sollte, keine (unbezahlten) Überstunden mehr leisten zu müssen und die Ferienguthaben wirklich beziehen zu können, stark in Frage gestellt. Dies hat sich in den letzten Jahren entsprechend ausgewirkt, zumal die Arbeit des Bibliothekspersonals nur zu einem Teil aus der sichtbaren Präsenz bei den Öffnungszeiten besteht; die Backofficearbeiten sind jedoch unabhängig von den Stellenprozenten immer gleich gross. Das hat nichts mit Kreativität und Flexibilität zu tun, welche beim Personal der Stadtbibliothek in hohem Masse vorhanden sind.

 Gefordert wird nun vom Motionär mit Anfang 2015 von 350 auf 300 gekürzten Stellenprozenten, verteilt auf vier Personen, eine Stadtbibliothek, die 33 Stunden pro Woche, das sind 9 Stunden mehr als jetzt, offen ist. Das heisst, dass der gleiche Zustand wie vor der Streichung der 50%-Stelle erwartet wird. Das hiesse im Prinzip auch, dass vor der Kürzung eine 50%-Stelle zu viel besetzt gewesen wäre. Wer den Vergleich mit dem Stellenetat anderer Bibliotheken studiert, sieht indessen auf den ersten Blick, dass die Stadtbibliothek Olten mit grossem Abstand am wenigsten Personal zur Verfügung hat.

 Beispiele:

 Zofingen: punkto Bestand mit Olten vergleichbar, verteilt 500 Stellenprozenten auf 10 Personen, die Bibliothek ist 34 1/2 Stunden pro Woche offen.

 Burgdorf: 1/3 des Bestandes von Olten, verteilt 400 Stellenprozenten auf 10 Personen, die Bibliothek ist 33 1/2 Stunde pro Woche offen.

 Stadtbibliothek Aarau: 1/3 des Bestandes von Olten (keine Magazinbestände, da Dienstleistungen, die in Olten geleistet werden, von der Aargauer Kantonsbibliothek erfüllt werden), 950 Stellenprozenten, verteilt auf 12 Personen. Die Bibliothek ist 45 Stunden pro Woche geöffnet.

 Zahlreiche weitere Beispiele können angefügt werden (vgl. Beilage). Aus dieser Aufstellung geht klar hervor, dass die Anzahl Angestellte mit den Öffnungszeiten einen direkten Zusammenhang hat.

 In der Stadtbibliothek Olten arbeiten 2 Personen je 42 Stunden pro Woche, 2 Personen je 21 Stunden. Die Bibliothek ist nun neu während 24 Wochenstunden geöffnet. In dieser Zeit sind zwei, manchmal auch drei Personen voll mit der Ausleihe beschäftigt. Während dieser Zeit wird kein einziges Medium angeschafft, kein Medium verarbeitet und es wird nichts weggeräumt. In der verbleibenden Zeit, das sind 3 ½ Stunden pro Tag, müssen für die Stadtbibliothek sämtliche Arbeiten ausserhalb der Ausleihe erledigt werden. Das heisst:

komplette Anschaffung von ca. 4500 Medien pro Jahr (Richtwert von der Bestellung bis zur Ausleihe eines Mediums 1/2 Stunde)

Bearbeitung der Tageszeitungen (15 Stück)

Zeitschriftenverwaltung (70 Abos)

Fernleihen (Ausleihe an und von anderen Bibliotheken per Paketpost)

Bearbeitung der schriftlichen Anfragen (Mailverkehr)

EDV (Betreuung der Homepage, Updates, Erweiterungen und Problembehebungen Soft- wie Hardware)

Briefpost

Paketpost

Mahnwesen

Buchhaltung

Bestandespflege (Ausscheiden und Umstellen von Medien)

Pflege der Magazinbestände (ca. 100‘000 Bände im Haus)

Auskünfte und Bedienung für Lesesaal- bzw. Studienkabinenbenutzerinnen und

-benutzer

Drucksachenbeschaffung

Bewirtschaftung  Kulturgüterschutzraum (ausgelagerte Bestände, die bei Bedarf im Feuerwehrmagazin geholt werden und nach Benutzung wieder dorthin gebracht werden müssen)

Schnupperlehrlinge und Praktikanten (mehrmals jährlich)

Bewirtschaftung der Bücherrückgabebox (pro Tag zweimal, inklusive Sonntag, Montag und Feiertage!)

Bearbeitung von Schenkungen (kistenweise)

Öffentlichkeitsarbeit

Führungen

Veranstaltungen wie Café Littéraire, Lesungen, Oltner Bücherstützen etc.,

Haustechnik (Organisation und Anwesenheit, wenn Service-Fachleute ihre Arbeiten ausführen, z.B. Liftrevision, Revision der verschiedenen Alarme [Gas, Wasser, Feuer, Einbruch, automatische Eingangstüre: alles bei geschlossenem Betrieb!]. Zwar hat die Stadtbibliothek eine Abwartin, sie ist jedoch nur abends und nicht jeden Tag im Haus, Service-Arbeiten werden tagsüber vorgenommen).

 Das Gros der Benutzerinnen und Benutzer nahm übrigens die jüngste Einschränkung der Öffnungszeiten zwar mit Bedauern zur Kenntnis, jedoch auch mit Verständnis und mit der Bemerkung, dass man froh sei, dass es überhaupt noch eine Bibliothek gebe. Eine Handvoll Unzufriedener bleibt; die gab es schon vorher, die wird es immer geben. Sie wäre bei einer (weiteren) Erhöhung der im Übrigen schon zwischen Oltnern und Auswärtigen unterscheidenden Gebühren wohl nicht kleiner.

 Der Motionär steht zugegebenermassen nicht alleine da mit der Meinung, dass eine Bibliothek möglichst lange Öffnungszeiten haben soll. Am besten wäre eine Bibliothek, die von 8 bis 20 Uhr offen wäre. Das ist aber in Olten nicht möglich: Dazu fehlen wie aufgezeigt die Werkzeuge, das sind Personal und Geld. Die Frage ist nun, was eine ""richtige"" Bibliothek ist. Der Stadtrat versteht darunter eine Bibliothek, die nicht nur offene Türen bietet, sondern eine Bibliothek, in welcher man von einer möglichst guten Dienstleistung profitieren kann. Qualität vor Quantität. Nach dem Motto: Keiner verlässt das Haus, ohne eine Antwort auf seine Frage erhalten zu haben.

 Beanstandet wird vom Motionär in diesem Zusammenhang die hohe Qualifikation der Angestellten: Gerade in einem Betrieb, in welchem wenige Angestellte alle Arbeiten erledigen müssen, sind gut ausgebildete und flexible Personen von höchster Wichtigkeit. Zum Stichwort Zusammenarbeit mit Freiwilligen: Entgegen der Behauptung des Motionärs hat sich in jüngster Zeit gemäss Bibliotheksleitung genau eine Person gemeldet, eine 75jährige Dame, die ab und zu 2 Stunden pro Woche helfen würde; davon kann man keine effiziente und vor allem keine regelmässige Entlastung erwarten. Die Stadtbibliothek arbeitet im Übrigen seit langer Zeit mit Freiwilligen; seit je wurden und werden solche Personen für gewisse Arbeiten eingesetzt. Es kann aber nicht sein, dass sich die wenigen Festangestellten in grossem Umfang um die Betreuung der Freiwilligen, welche nicht zu unterschätzen ist, kümmern müssen und dass dadurch wertvolle Zeit für die Organisation, welche erfahrungsgemäss recht aufwändig ist, verbraucht wird.

 Zudem: der Beruf des Bibliothekars – heute lautet die offizielle Berufsbezeichnung Informations- und Dokumentationsspezialist – ist anspruchsvoll, die Ausbildung dementsprechend. Die Ausleihe, das Aushängeschild eines Betriebes, muss in einem Betrieb von der Grösse der Oltner Stadtbibliothek von qualifizierten Personen besetzt sein. In grösseren Betrieben ist eine Ausleihe mit teilweise weniger qualifiziertem Personal möglich. Das sind aber dennoch Leute, die immerhin auch eine dreijährige Lehre in einer Bibliothek, einem Archiv absolviert haben. Zusätzlich existieren dort Auskunftstheken, besetzt mit Fachhochschul- oder Hochschulabgängern, die komplexere Fragen, Wünsche und Probleme bearbeiten. Von einer Person an der Ausleihe werden nebst den bibliothekarischen Kenntnissen gute Fremdsprachenkenntnisse, der sichere Umgang mit EDV, eine gute Allgemeinbildung und hohe Sozialkompetenz verlangt. Sich stundenlang in hoher Frequenz auf neue Fragen und Wünsche, auf neue Personen jeglicher Altersstufen einzustellen, verlangt hohe Flexibilität. An der Ausleihe können daher keine ""billigen"" Arbeitskräfte oder Freiwillige sitzen. Ihnen würde schlicht und einfach das Wissen fehlen.

 Zusammengefasst: Eine ""richtige"" Bibliothek, wie der Motionär sie wünscht, ist eben nicht nur eine offene, sondern eine Bibliothek, die eine qualitativ hochstehende Dienstleistung erbringt. Die Bibliothek soll mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln der Nutzerin bzw. dem Nutzer und deren Bedürfnissen dienen. Wie teuer dies sein darf, entscheidet auch hier die Politik. Muss es (noch) billiger werden, heisst das konkret, dass gegenwärtiges, gut ausgebildetes Personal zugunsten billigerer Arbeitskräfte ersetzt wird, dass Angestellten mit grosser Erfahrung gekündigt werden muss. Was würden die Bevölkerung, die zahlreichen Bibliotheksbenutzerinnen und -benutzer dazu sagen? Wen würde man finden, der in einem solchen Betrieb arbeiten möchte? Wer wollte die Verantwortung dafür tragen?

 Zum Stichwort Erhöhung der Gebühren: Die Gebühren der Stadtbibliothek sind tatsächlich nicht sehr hoch; wichtig ist aber auch der Zugang breiter Kreise zu ihrem Angebot. Zudem gibt es nach wie vor viele Bibliotheken, deren Benutzung gratis ist, unter anderen die Bibliothek der Fachhochschule Olten. Tausende von Studenten besuchen sie und auch viele Oltnerinnen und Oltner profitieren von den Gratis-Dienstleistungen der FHNW-Bibliothek. Die Bibliothek ist eine Dienstleistung einer Gemeinde für ihre Bewohner. Bibliotheken in anderen Gemeinden, die mit Olten vergleichbar sind, bieten einiges mehr: beispielsweise ein grösseres Medienangebot (in Olten gibt es weder Musik-CDs noch Comics, keine Mangas, keine selbständige Science-Fiction/Fantasy-Literatur-Abteilung, keine fremdsprachige Literatur ausser französisch, englisch und italienisch), einen geschlossenen Lesesaal, Räumlichkeiten für Gruppenarbeiten, Selbstverbuchung, Computerarbeitsplätze mit Druckmöglichkeit, gemütliche Sitzecke mit Kaffeemaschine, Kinderecke, Workshops, Integrationsarbeit, Verleih von e-Readern etc. Dies nur ein paar Dienstleistungen, die zu einer zeitgemässen oder – wie es der Motionär nennt – „richtigen“ Bibliothek gehören. All dies fehlt in Olten. In unserer Umgebung gibt es einige Bibliotheken, in denen diese Angebote selbstverständlich sind. Sie sind schnell erreichbar und allen zugänglich. Eine Erhöhung der Gebühren hätte mit Sicherheit eine Abwanderung zur Folge. Die Stärken der Stadtbibliothek Olten sind deshalb nach wie vor das umfassende Knowhow, die kompetente Bedienung, die Aufmerksamkeit und Freundlichkeit, die persönliche Wertschätzung, das tägliche Engagement jahraus jahrein. Die Kontinuität wird geschätzt, der Kontakt ist persönlich, die Benutzerinnen und Benutzer empfinden sich nicht als Nummer.

 Noch ein Wort zum Einbezug der Aussengemeinden: Die Stadt Olten ist eine Zentrumsgemeinde. Ihre Angebote werden daher auch von der Bevölkerung der Agglomerationsgemeinden genutzt: Diese konsumiert beim Besuch in Olten gleichzeitig bei vielen privaten Oltner Anbietern, die wiederum in Olten Steuern zahlen. Beiträge von Aussengemeinden beruhen zudem in der Regel auf zusätzlichen Gegenleistungen (Beispiel Gratiseintritt beim Eislauf für Schulkinder der Aktionärsgemeinden der Sportpark Olten AG). Festgestellt werden muss zudem, dass die meisten Agglomerationsgemeinden höhere Steuersätze aufweisen als die Stadt Olten und diese bei Unterstützungsanfragen gerne auf diesen Umstand hinweisen.

 Der Stadtrat hat in der zweiten Sparrunde Verantwortung übernommen und eine Kürzung des Personaletats der Stadtbibliothek per Anfang 2015 um 50 Stellenprozente beantragt. Dabei hat er von Beginn weg – u.a. in der Medienmitteilung vom 15. April 2014 noch vor den runden Tischen – kommuniziert, dass dieser Stellenabbau zu einer Reduktion der Öffnungszeiten führen werde. Die Stadt Olten sieht sich aufgrund ihrer schlechten Finanzlage zu massiven Einsparungen gezwungen. Mit weniger Ressourcen alle bisherigen Angebote im gleichen Umfang aufrechtzuerhalten ist schlicht nicht möglich. Der Stadtrat beantragt daher die Motion aufgrund der Ausführungen abzulehnen."


text_de:
"Am 10. März 2015 haben Marlène Wälchli Schaffner (EVP) und Mitunterzeichnende folgenden Vorstoss eingereicht:

 „Unter dem aktuellen Spardruck der Stadt Olten werden Angebote gekürzt und gestrichen. Die Menschen werden älter und zum Glück leben die älteren Menschen auch länger „gesund“ zu Hause.
 „Ambulant vor stationär“ ist in aller Munde. Die Gesundheitskosten steigen und ein Ende ist nicht in Sicht. Gemäss dem Altersleitbild unterstützt die Stadt Olten Angebote wie den Ausbau der Spitex und von Tagesstrukturen über den gesetzlichen Auftrag hinaus.

 In diesem Zusammenhang ergeben sich für mich folgende Fragen:

 1. Welche erfolgsversprechende und zukunftsorientierte Vision verfolgt die Stadt bezüglich einer koordinierten Gesundheitsversordnung, damit Olten als Stadt auch für ältere, kranke und auf Unterstützung angewiesene Menschen und deren pflegende Angehörige attraktiv ist und bleibt?

 2. Welche Angebote werden weiterhin unterstützt und mitfinanziert?

 3. Was heisst in der momentan finanziellen angespannten Lage für den Stadtrat, „Unterstützung über den gesetzlichen Auftrag hinaus“?

 4. Wohin wenden sich Angehörige und Personen, die auf gezielte Unterstützung angewiesen sind?

 5. Wer kann sich im Dschungel der Informationsfülle zurechtfinden?
 Denkt der Stadtrat, dass eine städtische Anlaufstelle, im Sinne einer Kunden- und Dienstleistungsorientierung hilfreich und auch kostensparend sein könnte?

 6. Gibt es Zahlen und Fakten wie viele verschiedene Stellen in eine Unterstützungsleistung einer Person involviert sind?
 Welche Stellen machen eine „Bedarfsabklärung“? Gibt es unnötige Überschneidungen? Wo finanziert oder teil finanziert die Stadt Olten eine solche mit als Ausgangspunkt für eine zielorientierte Unterstützung?

 Im Kanton Solothurn gibt es für die Wiedereingliederung von Erwerbslosen mit Mehrfachproblematiken eine CM – Stelle, diese wurde 2006 im Sozialgesetz verankert.

 7. Kann sich der Stadtrat vorstellen mit einer „ähnlichen Anlaufstelle“ auf der Ebene der Einwohnergemeinde eine übergeordnete Steuerung im Bereich Gesundheit zu unterstützen?

 8. Welcher Auftrag könnte die Stadt Olten in der Vernetzung leisten und so innovative Projekte mit einer nachhaltigen zu unterstützen, Mehrwert für Alle!

 9. Was hält der Stadtrat von einer Altersfachstelle, wie sie die Gemeinde Riehen BS führt?

 Die Gemeinde Riehen verfügt im Bereich der Alterspflege über ein gut ausgebautes Netz an ambulanten, teilstationären und stationären Angeboten. Die Pflegeberatung für Betagte und deren Angehörige erteilt Auskünfte über die zur Verfügung stehenden Möglichkeiten von Hilfe und Pflege zuhause, berät sie in iIhrer individuellen Situation und vermittelt bei Bedarf einen Pflegeheimplatz.“

 ***

 Stadtrat Peter Schafer beantwortet die Interpellation im Namen des Stadtrates wie folgt:

 Die Interpellantin fragt laut Überschrift der Interpellation nach der Koordination von Leistungen im Gesundheitsbereich für ältere Menschen und deren Angehörige. Die detaillierten Fragen werden somit mit dem Fokus auf Menschen im (AHV-) Rentenalter beantwortet.

 1. Welche erfolgsversprechende und zukunftsorientierte Vision verfolgt die Stadt bezüglich einer koordinierten Gesundheitsversordnung, damit Olten als Stadt auch für ältere, kranke und auf Unterstützung angewiesene Menschen und deren pflegende Angehörige attraktiv ist und bleibt?

 Der Stadtrat verfolgt in diesem Bereich keine erfolgsversprechende und zukunftsweisende Vision. Die Gesundheitsversorgung sprengt seit Jahren die Gemeindegrenzen. Dasselbe gilt für Leistungen für ältere Menschen. Die Planung der Angebote und die gesetzlichen Vorgaben werden auf kantonaler Ebene erarbeitet und beschlossen. Auf Gemeindeebene gilt es, in den eigenen Leistungsfeldern erstens gesetzlich vorgegebene Leistungen zu erbringen und – sofern dazu auch finanzielle Mittel zur Verfügung stehen – dort zusätzliche Angebote zu schaffen und zu unterstützen, wo dies sachlich gerechtfertigt und politisch gewollt ist.

 Der Stadtrat erachtet folgende Bausteine als relevant:

Existenzsicherung

Autonomie

Teilhabe am sozialen Gefüge

 Bei der Existenzsicherung erbringt die EGO folgende zentralen Leistungen:

AHV-Zweigstelle (im Auftrag der AKSO);

Existenzsichernde Mittel (Ergänzungsleistungen);

Pflegekostenbeiträge

 Zur Gewährleistung der Autonomie erbringt die EGO folgende zentralen Leistungen:

Beitragsleistungen an Spitex Region Olten.

 Zur Gewährleistung der Teilhabe am sozialen Gefüge erbringt die EGO momentan keine Leistungen. Die Teilhabe ist wie folgt sichergestellt:

Flächendeckende Leistungserbringung durch die Pro Senectute;

Leistungsauftrag des Kantons Solothurn mit der Pro Senectute für die Koordination und Beratung im Altersbereich;

Die Pro Senectute ist mit der Sozialdirektion im Gespräch über einen (kostenfreien) Leistungsauftrag, in welchem die Pro Senectute als Partner für Dienstleistungen im Altersbereich festgehalten wird;

Die Pro Senectute plant in Zusammenarbeit mit der IG aktives Alter, der Kommission für Alters- und Gesundheitsfragen und der Sozialdirektion die Duchführung (2017) des Projektes „Älter werden in Olten“. Für dieses Projekt müssten noch Mittel bewilligt werden.

 2. Welche Angebote werden weiterhin unterstützt und mitfinanziert?

 Folgende Angebote werden weiterhin unterstützt und mitfinanziert (bzw. finanziert):

Pflegekostenbeiträge

Ergänzungsleistungen;

AHV-Zweigstelle;

Spitex Region Olten;

Kommission für Alters- und Gesundheitsfragen (mit einem kleinen Betrag für Projekte).

 3. Was heisst in der momentan finanziellen angespannten Lage für den Stadtrat, „Unterstützung über den gesetzlichen Auftrag hinaus“?

 Unterstützung über den gesetzlichen Auftrag hinaus würde für den Stadrat bedeuten:

Beteiligung an freiwilligen Projekten im Alters- und Gesundheitsbereich (mit Kostenfolgen);

(Mit-)Finanzierung bzw. Subventionierung von Leistungen, die nicht auf kantonaler Ebene bereits verankert oder für die Gemeinden per Regierungsratsbeschluss als verbindlich erklärt worden sind, z.B. Entlastungsdienst für pflegende Angehörige, Tagesheim, u.a.

 4. Wohin wenden sich Angehörige und Personen, die auf gezielte Unterstützung angewiesen sind?

 Personen, die auf gezielte Unterstützung angewiesen sind, wenden sich an die Beratungsstelle der Pro Senectute.

 5. Wer kann sich im Dschungel der Informationsfülle zurechtfinden?
 Denkt der Stadtrat, dass eine städtische Anlaufstelle, im Sinne einer Kunden- und Dienstleistungsorientierung hilfreich und auch kostensparend sein könnte?

 Eine städtische Anlaufstelle, im Sinne einer Kunden- und Dienstleistungsorientierung wäre hilfreich, jedoch kostentreibend. Sinnvoll ist es, mit bestehenden Fachstellen (Pro Senectute) eine Partnerschaft einzugehen bzw. diese Beratungsstelle ihrer ureigenen Aufgabe nachgehen zu lassen (Beratung und Betreuung älterer Menschen).

 6. Gibt es Zahlen und Fakten wie viele verschiedene Stellen in eine Unterstützungsleistung einer Person involviert sind? Welche Stellen machen eine „Bedarfsabklärung“? Gibt es unnötige Überschneidungen? Wo finanziert oder teil finanziert die Stadt Olten eine solche mit als Ausgangspunkt für eine zielorientierte Unterstützung?

 Es gibt keine systematische Übersicht über die verschiedenen Beratungsstellen, welche von den jeweils gleichen Privatpersonen um Beratung und Unterstützung ersucht werden. Eine Bedarfsabklärung erfolgt in der Regel bei derjenigen Stelle, die von einer Privatperson angefragt wird und sich für das entsprechende Anliegen als zuständig erachtet. Ist eine Stelle nicht zuständig, sollte mindestens eine Triage erfolgen.

 Es ist nicht zu vermeiden, dass sich Privatpersonen mit demselben Anliegen an verschiedene Stellen wenden und dadurch Überschneidungen entstehen. Die EGO grenzt sich nach Möglichkeit gegen Überschneidungen ab. Leistungen werden im – gesetzlich definierten – eigenen Zuständigkeitsbereich erbracht. Beratungen erfolgen subsidiär. Zuerst wird geprüft, ob eine externe Fachstelle die Beratung erbringen kann. In der Regel erfolgt eine Triage an eine solche Fachstelle, bei älteren Menschen meistens an die Pro Senectute.

 7. Kann sich der Stadtrat vorstellen mit einer „ähnlichen Anlaufstelle“ (CM-Stelle) auf der Ebene der Einwohnergemeinde eine übergeordnete Steuerung im Bereich Gesundheit zu unterstützen?

 Die CM-Stelle berät Personen mit Mehrfachproblematik im Erwerbsalter und nicht im (AHV-) Alter. Primär dient die CM-Stelle der Orientierung in den verschieden aufgebauten Systemen RAV/ALV, IV und Sozialhilfe. Im Altersbereich steht die Beratung im Vordergrund, die von der Pro Senectute ohne weiteres geleistet wird.

 8. Welcher Auftrag könnte die Stadt Olten in der Vernetzung leisten und so innovative Projekte mit einer nachhaltigen zu unterstützen, Mehrwert für Alle!

 Die Vernetzung und Koordination ist auf kantonaler Ebene durch den Leistungsauftrag mit der Pro Senectute gesichert. Auf regionaler Ebene erfolgt die Koordination durch die Regionalstelle der Pro Senectute. Aktuell führen die Pro Senectute und die Sozialdirektion Gespräche über den Abschluss einer möglichen Leistungsvereinbarung – ohne Kostenfolgen für die EGO. Wird eine solche Vereinbarung mit der Pro Senectute abgeschlossen, erhält diese den Status eines offiziellen Partners der EGO. Für die Stadt bleiben keine Vernetzungsaufgaben. Die Stadt wäre weiterhin ein möglicher Partner für Mitarbeit in und finanzielle Unterstützung von innovativen und nachhaltigen Projekten, sofern solche auf Gemeindeebene durchzuführen wären, dazu Mittel zur Verfügung stünden und der entsprechende politische Wille dahinter stünde.

 9. Was hält der Stadtrat von einer Altersfachstelle, wie sie die Gemeinde Riehen BS führt?

 Die von der Interpellantin vorgestellte Pflegeberatung in der Gemeinde Riehen bietet sinnvolle Leistungen an, die in der Region Olten von der Regionalstelle der Pro Senectute angeboten werden. Aus Sicht des Stadtrates besteht – auch ohne Blick auf die Finanzen – kein zusätzlicher Bedarf."


text_de:
Der Stadtrat wird beauftragt, die Liegenschaft des Stadttheaters Olten innert 2 Jahren als Minderheitsbeteiligung in eine mit Privaten zu gründende Investitionsgesellschaft einzubringen, welche moderne Räumlichkeiten für Konferenzen, Seminare, Ausstellungen und kulturelle Veranstaltungen an bester Lage zu erstellen und den entsprechenden Betrieb zu führen hat.
 Begründung:
 Das Stadttheater verfügt über Gebäulichkeiten, welche weder von der Struktur noch vom Ausbaustandard her ideal sind. Trotz bester Lage im Zentrum der Stadt und unmittelbarer Bahnhofsnähe konnte bisher auch kein befriedigendes Betriebsergebnis erzielt werden. Entsprechende Konzepte, welche zu einer Verbesserung führen könnten, sind in der Vergangenheit zwar mehrmals in Aussicht gestellt worden, konnten aber wohl nicht zuletzt deshalb nicht vorgelegt werden, weil für eine effektive Verbesserung Investitionen notwendig wären, welche den für die Stadt zumutbaren Rahmen sprengen würden. Auf der anderen Seite gibt die Stadt für die aktuelle Nutzung jedes Jahr unverhältnismässig viele Steuergelder aus. Gleichzeitig werden an sich vorhandene räumliche Ressourcen für Konferenzen, Seminare, Ausstellungen und kulturelle Veranstaltungen trotz grossem Bedarf nicht optimal genutzt. Eine private Investitions- und Betriebsgesellschaft ist besser geeignet als die Stadt, ein auch für Theater geeignetes Gebäude zu erstellen, zu unterhalten und wirtschaftlich zu betreiben. An einer mehrzweckfähigen Überbauung an bester Lage im Stadtzentrum dürften mehrere Investoren Interesse zeigen.


text_de:
Sitzverteilung für die parlamentarische Kommission „Büro“ (6er Kommission) aufgrund der Ergebnisse der Gemeindeparlamentswahlen vom 14. April 2013 (nach Fraktionsstärke berechnet):

 Büro: 6er Kommission

 SP/Junge SP  2 Sitze
 FDP   2 Sitze
 CVP/EVP/GLP 1 Sitz
 SVP   1 Sitz
 Grüne   - Sitz

 Folgende Personen wurden ohne Gegenstimmen für die Amtsperiode 15/16 gewählt:

 Präsidium:
 Früh Sarah, Ringstrasse 5, FDP

 1. Vizepräsidium:
 Borner Matthias, Kreuzstrasse 23, SVP

 2. Vizepräsidium:
 Moor Rudolf, Speiserstrasse 46, SP/Junge SP

 Stimmenzählerinnen und Stimmenzähler:

 Uebelhart Arnold, Reiserstrasse 54, SP/Junge SP

 Wälchli Schaffner Marlène, Höhenstrasse Ost 56, CVP/EVP/GLP

 Sager-Roth Simone, Bornfeldstr. 53, FDP