Rapport de la commission 49

text:
Conseil communal de Lausanne
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Rapport de la commission Nº 49 chargée de l’examen du Préavis Nº 2024/ 28 - Noeud
Marc-Dufour de la voie verte d’agglomération et du chemin de Villard Ouest en zone de
rencontre Levée de deux oppositions

Présidence :   Mme Marlène Bérard (PLR)
Membres présents : M. Jean-Pascal GENDRE (PLR) ; M. Olivier MARMY

(PLR) ; M. Samuel DE VARGAS (soc.) ; Mme Séverine
GRAFF (soc.) ; M. Yvan SALZMANN (soc.) ; M. Valéry
BEAUD (Les Verts) ; Mme Ariane MORIN (rempl. Mme
GERBER (Les Verts)) ; Mme Tatiana TAILLEFERT
(rempl. M. THORENS (Les Verts)) ; Mme Gaëlle
KOVALIV (rempl. Mme MEINHERZ (EàG)) ; M. Vincent
VOUILLAMOZ (v’lib.) ; M. Valentin CHRISTE (UDC)

Membres excusés : Mme Esperanza PASCUAS (soc.).
Représentante de la Municipalité : Mme Florence GERMOND, municipale en charge de

Finances et Mobilité.
Invité :  M. Patrick ETOURNAUD, chef du Service de la Mobilité

et espaces publics.
Notes de séances M. Frédéric TETAZ

Lieu  Direction FIM, salle de conférence 1er étage, pl. Chauderon 9
Date : 20.08.2024 - Début et fin de la séance : 13h00 – 13h47
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Discussion générale

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité  dit que le projet a été voté par
le Conseil en 2021 dans le cadre du préavis PALM. C’est un maillon pour la voie verte de

l’agglomération. Les crédits ont été votés. Le projet coûte CHF 2.4 millions. Le préavis a

pour but de lever les 2 oppositions restantes.

La discussion générale étant terminée, la Présidente passe en revue les chapitres du
préavis.

Chapitre 2 : objet du préavis :

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité confirme que la procédure est
liée à la Loi sur les routes. Le prévis comporte toutefois une erreur de plume s’agissant de la

référence à la LATC laquelle doit être lue en référence à l’art. 42 LATC (et non 58 LATC).

A propos de la stratégie de la Municipalité sur le découpage des différents tronçons de la
voie verte, Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité  dit qu’une stratégie

globale a été présentée depuis des années. Cette étape répond principalement à l’enjeu de

l’approche nord de la voie verte. Ce projet ne change rien quant au débat sur la pétition
déposée par des habitants des Fleurettes. Le tronçon dont il est question ici ne touche pas le
tronçon sud de la voie verte. Un nouveau préavis sera présenté pour le tronçon sud.

Chapitre 4 : situation actuelle et enjeux :

A propos des blocages sur une portion de la voie verte à Provence, Madame la Municipale
en charge de Finances et Mobilité dit que la poche vers le garage Amag est du domaine

Conseil communal de Lausanne
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privé. Il s’agit d’un DDP que la Ville a octroyé à plusieurs bénéficiaires. La Ville est en
négociation avec les propriétaires pour obtenir un droit de passage. Vraisemblablement, une
procédure d’expropriation sera initiée.

A propos de la question de savoir pourquoi le chemin des Croix-Rouges n’a pas été intégré

dans le projet pour la sécurité des élèves du collège du Belvédère, Madame la Municipale
en charge de Finances et Mobilité dit que des aménagements aussi conséquents
représentent des coûts conséquents et que c’est la raison pour laquelle ils ne font pas partie
du présent préavis. Par contre, un point d’amélioration est prévu avec l’installation de
potelets.

Chapitre 5 : solutions proposées :

A propos de l’arborisation vers Plateforme 10, Madame la Municipale en charge de
Finances et Mobilité  dit que le projet va venir renforcer la promenade arborée au niveau du
chemin de Villard. Mais il n’est pas prévu d’arborer davantage le talus.

A propos de l’évaluation de la longueur de la plateforme rehaussée, une analyse sécuritaire
spécifique a été menée et les spécialistes disent que les installations répondront aux
mesures sécuritaires (après réception du rapport, il convient de mentionner que les
spécialistes ne sont pas aussi catégoriques sur la sécurité du tronçon, mais relèvent après
que des modifications aient été apportées au projet que la problématique sécuritaire s’est

vue améliorée). L’option proposée tient compte d’une analyse portant sur le rapport entre le
coût et l’utilité et que c’est dans le cadre de cette analyse que l’option de passer sous le pont
a été abandonnée.

A propos de la dimension en largeur sur le pont pour permettre aux vélos cargos de se
croiser, Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité dit que la voie répond
aux normes de largeur pour les voies cyclables. L’ouvrage est classé au patrimoine et son

gabarit ne peut pas être changé.

Chapitre 12.4 : Opposition M. Miles:

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité explique que les opposants ont
souhaité maintenir leur opposition car ils préfèrent la version actuelle du tracé.

A propos du contrôle de la vitesse des cyclistes, Madame la Municipale en charge de
Finances et Mobilité dit que les contrôles des comportements des cyclistes seront faits. Sur
l’avenue Marc-Dufour, la limitation est à 50km/h. Au chemin des Fleurettes et sur le chemin
de Villard, la limitation est/sera à 20 km/h. Une sensibilisation sera faite une fois les
nouvelles mesures en place.

Chapitre 12.6 : Réponses aux oppositions non-retirées:

A propos de l’arrêt de bus bloquant, Madame la Municipale en charge de Finances et
Mobilité dit que cet arrêt est aux abords d’une école, et qu’il est donc nécessaire que l’arrêt

soit bloquant pour la sécurité des enfants. S’agissant des cyclistes, ils auront la possibilité de
passer sur la chaussée ou derrière l’arrêt de bus. L’aménagement sera du même type que
celui que l’on trouve sur le Pont Chauderon.

La discussion n’étant plus demandée, les conclusions du rapport sont mises au vote.

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Conclusions de la commission :

Vote 1 : conclusion 1   9 oui 2 non  1 abstention

Vote 2 : conclusion 2    9 oui 2 non  1 abstention

Lausanne, le 9 septembre 2024
 La rapportrice :

 Marlène BERARD

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Service de la mobilité et de l’aménagement
des espaces publics
Division Espaces publics
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1002 Lausanne

Montpreveyres, le 30 août 2024

N/réf. : 005 / DC

Concerne : Avenue Marc-Dufour, projet de traversée de la voie verte
Audit de sécurité (RSA) - Monitorage

Madame, Monsieur,

En date du 26 mars 2024, nous vous avons transmis le rapport d’audit de sécurité

routière (RSA) du projet citée en titre mis à l'enquête. Dans le cadre du traitement des
oppositions, vous avez apporté des adaptations et avez souhaité que nous monitorions
les modifications effectuées.

Au préalable, il convient de rappeler qu’un RSA a pour objectif  d’assurer une
conception de projets d’aménagements routiers la plus sûre possible. Un projet routier

est synonyme de complexité qui demande de tenir compte de nombreuses contraintes
et d’objectifs parfois divergents. Un RSA consiste à faire une analyse du projet en le

comparant aux recommandations des normes VSS et en le comparant avec la situation
intiale. Il convient ainsi de trouver des compromis et de pondérer certaines
recommandations en tenant compte aussi de l’environnement et du milieu bati.

Dans ce cas précis, l’ouvrage du pont CFF Marc-Dufour classé, de même que le muret
et le garde-corps situés à l’ouest de l’abri de bus actuel, ne permettant pas leur
déplacement ni une perméabilité pour les piétons, constitue une contrainte majeure.
Ceci, couplé au contexte local du bati (pentes naturelles du terrain, carrefours  à
proximité, courbe, etc.) fait que le projet soumis à l’enquête consitue à notre sens la

meilleure solution possible d’un point de vue sécuritaire.

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En effet, le projet améliore considérablement la sécurité des véhicules en sortie du chemin des
Deux-Ponts avec la suppression de l’abri de bus et surtout le décalage encore revu de la chaussée
plus à l’ouest. Ceci, couplé au fait que le nombre de véhicules sortant sera diminué, vu l’obligation

de tourner à droite, répond globalement bien aux éléments relevés notamment dans les tableaux du
rapport d’audit. Pour supprimer ce risque, il faudrait interdire cet usage et n'autoriser les entrées et
sorties des habitants du quartier que par le chemin du Languedoc.

La société BESR prend également note que les largeurs de chaussée et de trottoir proposées sur le
pont CFF consitutent le meilleur compromis possible et que sa proposition n’est pas envisageable.

En effet, le contrôle des viabilités montre les difficultés rencontrées en sortie de giratoire pour les
véhicules lourd devant croiser d’autres véhicules montant. Nous prenons acte que le projet a été
développé en collaboration avec les TL et que la localisation exacte des bordures pourra être affinée
dans les phases ultérieures au projet afin de garantir le passage des trolley-bus.

Enfin, les modifications apportées permettent d’améliorer la situation de l’accessibilité aux places

de stationnement de la parcelle 4563. Une coordination avec le projet connexe du réaménagement
du chemin de Fontenay, dans le cadre du projet du quartier des Fleurettes, a été menée dans le but
de revoir le positionnement de la placette et d'apporter une différenciation de la matérialité. Ces
éléments ne font pas partie du projet Marc-Dufour à l'enquête.  Nous prenons également note que
l’accès au garage existant situé en limite du projet sur la parcelle 4529 constitue un droit acquis
difficilement négociable et que la zone de verdure comprenant l’arbre ne font pas partie du projet.
Bien que cela ait été relevé, il faut être conscient que le déficit ne concerne qu’un riverain
comprenant ainsi peu d’occurrence.

En espérant que cette analyse vous convienne, nous réitèrons nos remerciements pour la confiance
que vous nous témoignez et vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos meilleures distinguées.

 Bureau d’expertises en sécurité routière
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David Cuttelod

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Audit de sécurité routière (RSA)

Projet : Avenue Marc-Dufour, traversée de la voie verte

Auditeur : David Cuttelod, expert SEC 03.1 n°110
Montpreveyres / version du 26 mars 2024

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1. INTRODUCTION .................................................................................................................................. 3

1.1. CONTEXTE .................................................................................................................................................. 3

1.2. PERIMETRE D’ANALYSE .................................................................................................................................. 3

1.3. STRUCTURE DE L’AUDIT ................................................................................................................................. 4

1.4. PIECES CONSTITUTIVES DU DOSSIER.................................................................................................................. 4

1.5. DOCUMENTS DE BASE ................................................................................................................................... 4

Dossier fourni par le mandant ......................................................................................................................... 4

Normes VSS ...................................................................................................................................................... 5

Autre documentation ....................................................................................................................................... 5

1.6. METHODOLOGIE DETAILLEE DU RSA ................................................................................................................ 6

Comparaison projet – normes.......................................................................................................................... 6

Comparaison projet – état initial ..................................................................................................................... 7

2. AUDIT DE SECURITE ROUTIERE ............................................................................................................ 9

2.1. CONCEPT GENERAL / EXPLOITATION ................................................................................................................ 9

2.2. GEOMETRIE DES AXES ROUTIERS ...................................................................................................................... 9

2.3. ESPACE ROUTIER ........................................................................................................................................ 10

2.4. CARREFOURS ET ACCES RIVERAINS ................................................................................................................. 11

2.5. MOBILITE DOUCE – PIETONS ........................................................................................................................ 14

2.6. MOBILITE DOUCE – VELOS ........................................................................................................................... 14

2.7. STATIONNEMENT ....................................................................................................................................... 16

3. CONCLUSION .................................................................................................................................... 17

3.1. COMPLEMENT APRES SEANCE ....................................................................................................................... 17

4. ANNEXES.......................................................................................................................................... 19

ANNEXE 1. COMPARAISON PROJET - NORMES .................................................................................... 20

ANNEXE 2. COMPARAISON ÉTAT INITIAL - PROJET .............................................................................. 36

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1. Introduction

1.1. Contexte

Le projet d’agglomération PALM prévoit la réalisation d’une voie verte (VVA) qui constitue

un axe de mobilité active structurant traversant à terme l’agglomération d’Est en Ouest sur une

distance d’une vingtaine de kilomètres. Cette VVA a pour objectif de mettre à disposition une
liaison sécurisée et confortable pour les piétons et les cyclistes. Elle est réalisée dans la majeure
partie du temps hors des axes du trafic individuel motorisé, le long d’axes modérés (zone de

rencontre, zone 30).
Sur le territoire lausannois, la VVA est projetée entre Malley et la frontière de Pully et comptera
environ quatre kilomètres de long, longeant les voies ferrées. La traversée de l’avenue Marc-
Dufour constitue un point essentiel permettant de relier l’itinéraire "sud" de la VVA à l’Ouest,

via le quartier des Fleurettes et l’itinéraire "nord" à l’Est, via la rampe de Plateforme 10 et le
Pôle Muséal.
Ce document a servi de base de discussion avec les riverains au début du mois de mars
2024. Certains éléments relevés dans ce rapport ont peut-être été adaptés par la suite.

1.2. Périmètre d’analyse

L’étude se restreint au seul carrefour constitué par cette traversée de l’avenue Marc-Dufour
entre les chemins des Deux-Ponts et de Fontenay. Le périmètre indiqué sur la figure suivante :

Illustration 1 - Périmètre de l'audit de sécurité

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1.3. Structure de l’audit

La structure du présent audit de sécurité (RSA) est basée sur la méthodologie définie dans la
norme SN 641 722 « Sécurité routière - Audit », à savoir :
 Comparaison des éléments du projet avec les normes, estimation de la pertinence des

différences et appréciation de leur influence sur la sécurité ;
 Comparaison des éléments du projet avec l’état initial, estimation de la pertinence des

différences et appréciation de leur influence sur la sécurité ;
 Appréciation globale de la sécurité du projet.

Il convient également de souligner que l'audit de sécurité routière ne constitue en aucun cas une
critique du projet et de ses auteurs. Il consiste en un examen objectif entre les données du projet
et les valeurs des normes concernant la sécurité routière, ceci dans un but d’amélioration du

projet.
Au sens de la norme SN 641 722, l’audit de sécurité routière ne contient pas de proposition de

mesures d'amélioration ou correctives. Il ne consiste non plus en un nouveau projet. Toutefois,
en extension à la norme, ce RSA propose des pistes de mesures d'amélioration générales là où
il est jugé nécessaire et possible, complétant ainsi l'audit dans l'intérêt de la sécurité routière.
Cet RSA tient compte de l’ensemble des usagers de la route, à savoir les piétons, les cyclistes,
les engins assimilés à des véhicules (EAV), les véhicules individuels motorisés, les motos et les
autobus et autres véhicules de grandes tailles.

1.4. Pièces constitutives du dossier

Le dossier d’audit comprend les pièces suivantes :
 Rapport d’expertise
 Liste de contrôle (grille d’analyse systématique) où sont relevées les lacunes du projet

quant à la sécurité

1.5. Documents de base

Cet audit de sécurité routière se base sur les différentes pièces et éléments cités ci-après.

Dossier fourni par le mandant

Dossier d’enquête comprenant :
•  Rapport technique « Nœud Marc-Dufour de la voie verte d’agglomération et chemin de Villard ouest : projet d’aménagement  »

•  Notice de mobilité « Nœud Marc-Dufour de la voie verte d’agglomération et chemin de Villard ouest : projet d’aménagement  »

•  Tranchée du Languedoc : Évaluation de l’utilisation du 1er tronçon de la « Voie verte »

•  Rapport « Implantation d’un nouveau mât et d’un nouvel ancrage pour la ligne aérienne de contact trolleybus Ligne 6 »

•  Situation de situation du projet 1 :500 du 13.09.2023

•  Plan Nœud Marc-Dufour 1 :200 du 13.09.2023

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•  Plan 37, 38, mensuration numérique 1 :1000 du 2 octobre 2023

•  Profils 1 :100 du 13.09.2023

•  Plan des emprises hors DP 1 :1000 du 21.09.2023

•  Plan de situation de la ligne aérienne de contact ELA 1 :200 du 17.08.2023

•  Profils en travers type ligne aérienne de contact ELA 1 :50 du 13.09.2023

Normes VSS

Notamment les normes suivantes :
SN 641 722 ; Sécurité routière, Audit, Road Safety Audit RSA ; Association suisse des professionnels de

la route et des transports, VSS ; Zurich ; juin 2017
VSS 40 040b ; Projet, bases, Type de route ; Association suisse des professionnels de la route et des

transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 105b ; Surlargeur en courbe ; Association suisse des professionnels de la route et des transports,

VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 200a ; Profil géométrique type, Principes généraux, définitions et éléments ; Association suisse

des professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 201 ; Profil géométrique type, Dimensions de base et gabarit des usagers de la route ;

Association suisse des professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 202 ; Profil géométrique type, Elaboration ; Association suisse des professionnels de la route

et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 241 ; Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers, Passages piétons ; Association

suisse des professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 247 ; Traversées à l'usage des piétons et des deux-roues légers, passages supérieurs ;

Association suisse des professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 252 ; carrefours, gestion des cycles ; Association suisse des professionnels de la route et des

transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 262 ; Carrefours, Carrefours à niveau (non giratoires) ; Association suisse des professionnels

de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 273a ; Carrefours, Conditions de visibilité dans les carrefours à niveau ; Association suisse des

professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 40 850 ; Marquages ; Aspects et domaine d’application ; Association suisse des professionnels de

la route et des transports, VSS ; Zurich ; mars 2019
VSS 640 075 ; Trafic piétonnier, espace de circulation sans obstacles, Association suisse des

professionnels de la route et des transports, VSS ; Zurich ; décembre 2014

Autre documentation

Loi fédérale sur la circulation routière (LCR) du 19 décembre 1958. RS 741.01
Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) du 13 novembre 1952 ; RS 741.11.
Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre 1979 ; RS 741.21
Manuel de la sécurité routière ; Comité technique de la sécurité routière (C13) ; AIPCR ; 2003
Voies de circulation, Traité de Génie Civil 25 ; Prof. André-Gilles Dumont et Dr. Micaël Tille ;
Presses polytechniques universitaires romandes (PPUR) ; mars 2017

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1.6. Méthodologie détaillée du RSA

Au sens de la norme VSS 641 722, un RSA est un outil proactif destiné à déceler et d’éviter

d’éventuels déficits de sécurité au niveau du projet d’une infrastructure routière. Cet outil

s’inscrit dans la structure de instruments de sécurité de l’infrastructure (ISSI) mis en place par

l’Office Fédéral des Routes (OFROU).
Le RSA traite de l’ensemble de l’infrastructure prise au sens large, à savoir les différents

espaces de circulation ainsi que les installations annexes, comme les installations de
stationnement. En outre, l’ensemble des usagers sont traités pour eux-mêmes (réseaux dédiés)
ainsi qu’au niveau de leurs interfaces et zones de conflits (passages pour piétons, etc.).
L’analyse se fait ainsi pour le trafic individuel motorisé, les transports collectifs, les vélos, les
piétons, etc.
L’analyse exhaustive des différents critères de sécurité consiste à identifier les éventuels déficits
de sécurité avec deux approches : en comparant le projet et les normes, d’une part, et en

comparant le projet et l’état initial, d’autre part. Il est à préciser que la comparaison avec les
normes est considérée au sens large. Outres les normes, d’autres éléments sont considérés. Il

peut s’agir de la législation, des directives ainsi que la bonne pratique de l’ingénierie en

transports. Ceux-ci sont agrégés sous le terme d’expérience.

Comparaison projet – normes

Pour un critère de sécurité donné, la comparaison entre le projet et les normes est estimé de la
manière suivante :
■ Ampleur du déficit

L’ampleur du déficit est déterminée en indiquant les éléments suivants :
□ Valeur du projet
□ Valeur selon la norme ou l’expérience, en indiquant la source où se trouve cette information
□ Différence entre la valeur de la norme et la valeur du projet

La différence entre la norme et le projet peut avoir les valeurs suivantes :
□ Aucune. Ceci signifie que les valeurs du projet respectent les exigences de la norme ou ont une

valeur allant au-delà de ces exigences. Il n’y a ainsi pas de déficit de sécurité
Par définition, une valeur allant au-delà des exigences de la norme n’a pas à être qualifiée : il n’y

a pas de différence dans le RSA entre une valeur de projet étant à la limite de l’exigence normative

par rapport à une valeur de projet allant faiblement, moyennent ou largement au-delà de
l’exigence normative

□ Faible
□ Moyenne
□ Élevée
□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité

et que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci

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■ Pertinence en termes de sécurité

Au sens de la norme SN 641 722, la pertinence pour la sécurité désigne l’ampleur du déficit de

sécurité relevé combinée avec l’importance du critère de sécurité. L’importance d’un critère de

sécurité est tirée de l’expérience et tient compte de nombreux éléments, notamment du type

d’usager concerné (plus élevée pour les usagers vulnérables comme les piétons par exemple),
du nombre d’usagers concernés (plus élevée avec un trafic important par exemple), du lieu (en

localité ou hors localité) ainsi que du type de critère de sécurité (la visibilité est par exemple
plus importante que le profil en long en localité).
La pertinence pour la sécurité peut présenter les valeurs et le code couleur suivant :

□ Aucune. Ceci signifie qu’il n’y a pas de déficit de sécurité
□ Faible
□ Moyenne
□ Élevée
□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité

et que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci
La comparaison entre le projet et la norme est présentée dans la liste de contrôle en Annexe 1.

Comparaison projet – état initial

Pour un critère de sécurité donné, la comparaison entre le projet et l’état initial est estimé de la

manière suivante :
■ Ampleur du déficit

L’ampleur du déficit est déterminée en indiquant les éléments suivants :
□ Valeur du projet
□ Valeur de l’état initial
□ Déficit de sécurité du projet
□ Déficit de sécurité l’état initial

Le déficit de sécurité du projet ou de l’état initial peut avoir les valeurs suivantes :
□ Conforme. Ceci signifie que les valeurs du projet ou de l’état initial respectent les exigences de

la norme ou ont une valeur allant au-delà de ces exigences. Il n’y a ainsi pas de déficit de sécurité
Par définition, une valeur allant au-delà des exigences de la norme n’a pas à être qualifiée : il n’y

a pas de différence dans le RSA entre une valeur de projet ou de l’état initial étant à la limite de

l’exigence normative par rapport à une valeur de projet ou de l’état initial allant faiblement,

moyennent ou largement au-delà de l’exigence normative
□ Faible
□ Moyenne
□ Élevée
□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité

et que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci

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■ Pertinence en termes de sécurité
Au sens de la norme SN 641 722, la pertinence pour la sécurité désigne la modification du déficit de
sécurité relevé.
La pertinence pour la sécurité peut présenter les valeurs suivantes :
□ Aucune. Ceci signifie qu’il n’y a pas de modification du déficit de sécurité
□ Amélioration (Faible, Moyenne ou Élevée). Ceci signifie qu’il y a une réduction de l’ampleur du

déficit de sécurité
□ Détérioration (Faible, Moyenne ou Élevée). Ceci signifie qu’il y a une augmentation de l’ampleur

du déficit de sécurité
□ Indéterminée. Ceci signifie qu’il n’y a aucune indication dans le projet pour ce critère de sécurité

et que l’auditeur ne peut se prononcer sur celui-ci

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2. Audit de sécurité routière

L’analyse détaillée des éléments du projet de la traversée de la voie verte de l’avenue Marc-
Dufour se trouve dans les listes de contrôle en Annexe 1 et Anne 2. Les éléments principaux
identifiés, présentant des déficits de sécurité moyens à élevés, sont mis en évidence et regroupés
dans ce chapitre 2.

2.1. Concept général / Exploitation

Hiérarchie des réseaux de transports et écoulement du trafic
Globalement, le projet répond bien à l’objectif principal qui est de mettre à disposition une

liaison pour la mobilité active la plus directe possible et confortable, en majeure partie en dehors
du trafic individuel motorisé. Le principe de séparation retenu est cohérent avec la hiérarchie
du réseau. Néanmoins, le guidage des mobilités actives n’est pas toujours très aisée au droit de
la traversée de l’avenue Marc-Dufour, en raison des pentes naturelles du secteur et de la
multitude d’accès et direction possible du côté (axe Nord-Sud et Est-Ouest). La création d’une

traversée piétonne et cyclable telle que projetée, non régulée est conforme au principe
d’implantation en section sur un tronçon en localité.
Il faut relever que l’avenue Marc-Dufour fait partie d’un itinéraire des transports exceptionnels

de type III (90 t, B = 6.00 m, Hlibre= 4.80 m, L = 16 à 35 m). Il conviendra d’être attentif à

l’implantation de certains arbres, notamment ceux prévu au Sud-ouest du passage pour piétons
(au droit de la parcelle 4563).
Vitesses
La vitesse légale sur l’avenue Marc-Dufour est de 50 km/h de jour et 30 km/h de nuit. Ce
principe reste inchangé dans le cadre du projet. Sur le chemin en sens unique descendant de
Fontenay, la vitesse est limitée à 30 km/ (zone 30). Le débouché en sens unique du chemin des
Deux-Ponts est sous le régime d’une zone de rencontre, limité ainsi à 20 km/h.

2.2. Géométrie des axes routiers

Éléments de coordination spatiale
Le cas de croisement de dimensionnement retenu est le cas poids-lourd (PL) avec un autre
poids-lourd (PL/PL ou bus/bus). Cela tient compte de la très grande charge de trafic enregistré
sur ce tronçon de l’avenue Marc-Dufour, avec plus de 16'000 véh/j et des nombreux bus qui y
circulent. Le projet prévoit une largeur de chaussée comprise entre 7.10 m et 7.30 m sur le
périmètre étudié.
Au sens des normes VSS 40 200ss, une largeur de chaussée de 6.70 m (tronçon rectiligne) serait
suffisante pour assurer le croisement PL/PL à une vitesse comprise entre 30 et 39 km/h (vitesse
admise vu le décrochement vertical projeté). La norme VSS 40 105b recommande une
surlargeur en courbe de 90 cm (cas A) par voie. En effet, l’avenue Marc-Dufour dispose d’un

court virage d’environ 60 m de rayon. Tenant compte de ce qui précède, il faudrait ainsi une
largeur de 8.50 m au droit de cette courbe. Cela fait ainsi une différence de 1,2 m, ce qui reste
non négligeable.

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Néanmoins, étant donné les bonnes perceptibilités du secteur, couplé à la faible longueur de la
courbe et des vitesses relativement abaissées permettant une meilleure anticipation, les largeurs
projetées pourraient être admises sous réserve d’un contrôle des viabilités. Il faut en aucun cas
qu’un bus ne doivent mordre (soit avec les roues, soit avec la caisse) sur les zones réservées
aux mobilités actives (zones d’attente du passage pour piétons PPP notamment). Dans le cas
contraire, il y aura lieu d’élargir la chaussée pour assurer la sécurité de toutes les mobilités.

Par comparaison, les largeurs actuelles sont de 6.70 m à l’Ouest du périmètre, 8.70 m au droit
du PPP projeté et 9.30 m à l’Est (côté Pont CFF).

2.3. Espace routier

Plantations
L’arbre et la zone de verdure projetés au Sud-est de l’avenue principale (au-dessus la placette
côté Fontenay) se situe à la limite du cône des visibilités sur le trottoir pouvant masquer les
visibilités de la mobilité active souhaitant traverser (en approche).
Il en est de même pour les deux arbres projetés au droit du bâtiment n° 19 (parcelle 4563, à
gauche sur l’illustration 2). Cet ilot de verdure projeté se situe à proximité du passage pour
piéton et peut gêner la visibilité des piétons en approche de la traversée piétonne. Il conviendra
d’éviter d’avoir des plantations supérieures à 60 cm et dans la mesure du possible, décaler
l’arbre de 50 cm plus en retrait du bord de chaussée. Il faudra également être attentif au fait que
la densification de la végétation ne doit en aucun cas péjorer les visibilités. Par conséquent, il
faudra assurer un entretien régulier. De même, une attention particulière sera prise par rapport
au choix des espèces, de manière que celles-ci ne gênent pas l’éclairage public. Ceci est

particulièrement important dans les zones de traversée piétonne.

Illustration 2 - extrait plan de situation, gêne potentielle arbres

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2.4. Carrefours et accès riverains

Principes généraux
Deux chemins communaux (Deux-Ponts et Fontenay) légèrement désaxé l’un de l’autre se

succède sur une distance de 13 mètres environ. La traversée de la voie verte comprenant un
passage pour piéton accolé à une zone de traversée pour les vélos est disposée entre ces deux
chemins communaux. Cette disposition très rapprochée du débouché du chemin des Deux-
Ponts implique par nécessité, d’interdire le tourner à gauche en sortie du chemin. En effet, un
véhicule sortant à gauche ne permettrait pas d’avoir une bonne visibilité sur l’entier de la

traversée piétonne telle que projetée (angle trop aigu) et présenterait ainsi une grosse lacune de
sécurité au sens de la norme VSS 40 241. Ceci constitue une différence par rapport à l’état

actuel (antérieur avant travaux), puisque tous les mouvements de sortie étaient possibles.
La ville de Lausanne propose en contrepartie d’ouvrir le pont du chemin du Languedoc, visible

en arrière-plan sur l’illustration 3. Cet itinéraire constitue une nette amélioration puisqu’il

supprime un mouvement compliqué en tourner à gauche sans visibilité sur le trottoir ni sur la
chaussée fortement chargée de l’avenue Marc-Dufour. Les riverains peuvent ainsi rejoindre le
mini-giratoire Belvédère/Marc-Dufour à distance équivalente avec un énorme gain en sécurité.
Les circulations se font en sens unique, entrant sur le chemin de Fontenay et sortant depuis le
chemin des Deux-Ponts, tous deux munis de contresens cyclable.

Carrefour – débouché du chemin des Deux-Ponts
La visibilité en sortie du chemin des Deux-Ponts n’est pas conforme à la norme VSS 40 273a.
Il n’y a notamment aucune visibilité sur les piétons venant du pont CFF. Compte tenu des pentes
de l’avenue Marc-Dufour (mesurée à environ 7 %), cela peut constituer une grosse lacune de
sécurité vis-à-vis des piétons et des engins assimilés à des véhicules.
Certes, le projet améliore la situation existante puisque l’abribus sera démantelé. Toutefois, le
maintien du mur visible sur la photo ci-dessous (flèche rouge) masque autant les visibilités sur
le trottoir que sur la voie TIM descendant l’avenue Marc-Dufour. Celui-ci devrait être supprimé
ou abaissé à une hauteur inférieure ou égale à 60 cm et ceci bien que le projet améliore déjà les
distances par rapport à l’état actuel. Le garde-corps devrait également être décalé à l’arrière de

l’arbre dans la mesure du possible, car il constitue également une gêne aux visibilités.

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Illustration 3 - débouché chemin Deux-Ponts, PPP situation provisoire pour travaux

Dans l’autre direction (côté Ouest ou flux montant l’avenue), le projet présente également des

lacunes de visibilités sur le trottoir (environ 10 m) et sur la chaussée (environ 30 m) en raison
des plantations et de la conjonction de mobilier urbain (panneau d’affichage ?) et du mât TL
existant présenté sur l’illustration 4 suivante. Il conviendra de déplacer le panneau et l’arbre et
le nouveau mât TL projetés de manière à améliorer la sécurité.

Illustration 4 - extrait de plans gêne plantations

Si la largeur totale de l’accès est nettement améliorée par rapport à l’état actuel, passant de

quelques 4.50 m à 11.00 m, la largeur affectée à la circulation est réduite à 3 m en raison du
muret séparant la placette du trottoir et des potelets projetés de part et d’autre du trottoir. Cette
largeur n’est pas suffisante pour permettre le franchissement de poids-lourd et notamment des
véhicules d’urgence. Il conviendra de l’augmenter de 50 cm. De plus, cette largeur de voie TIM,
qui se trouve être nettement inférieure que la largeur d’espace réservé pour les mobilités actives

n’aide pas la lisibilité de la sortie TIM : ceux-ci pourraient s’engager différemment que le projet

le souhaite. La légende indique « guidage VVA » par des points rouges représentés sur le plan
de situation. Dans le rapport technique mobilité, il est mis que cela peut être des clous ou des

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marques. Il conviendra d’y mettre quelque chose de compréhensible et légal pour les usagers
TIM, puisque pour rappel, les véhicules peuvent se déplacer n’importe où sur une zone de

rencontre. Le recours à des clous n’apporterai peut-être pas suffisamment de clarté. De même,
le guidage des personnes malvoyante ne serait pas suffisant, même si ceux-ci peuvent se
mouvoir n’importe où sur la zone de rencontre. Le recours à une bordure basse pourrait peut-
être améliorer la lisibilité de ce secteur, quand bien même celles-ci ne sont pas toujours
recommandées en zone de rencontre.
Cela va d’ailleurs dans le sens qu’au sens de la norme 40 252, il est recommandé de recourir à

la pose d’un îlot de séparation des flux en amorce du carrefour. Ceci couplé à un marquage ad

hoc pourrait sans doute améliorer cette lisibilité. A minima, l’implantation d’un ou deux

potelets supplémentaires pourrait éventuellement suffire à améliorer cette lisibilité.

Carrefour – accès au chemin de Fontenay
Ce chemin fait partie intégrante d’un projet de réfection connexe. Le dossier et les plans donnent
peu de renseignements sur les aménagements prévus. Une placette semble être créée sur la patte
d’oie Sud-ouest.
Le projet ne précise pas le type de revêtement qui sera retenu pour le projet connexe (en bleu
sur certains plans), mais la conjonction de la « pointe de la placette » et celle de la surface de
verdure en grave végétalisée disposé de part et d’autre du trottoir le long de l’avenue crée une

sorte de décrochement latéral. Même si la placette est constituée de béton à niveau, cela marque
une différence qui sera d’autant plus marquée avec le changement de pente entre le trottoir

traversant et le chemin de Fontenay, ce qui créée en quelque sorte une diminution de la largeur.
Cela n’est pas idéal dans un secteur fortement chargé comprenant des flux vélos bidirectionnels
et des piétons. Il faudra tenir compte de cet élément dans le cadre du projet de réfection connexe
et la suite du projet.
L’entrée sur le chemin de Fontenay pour le trafic individuel motorisé n’est pas aisée en raison

de la bordure du pont abaissée tardivement et de l’angle de la placette. Il conviendra de vérifier
la viabilité et de s’assurer, par une coordination des projets, que le contresens cyclable soit

assuré.

La même remarque sur l’aménagement d’un îlot s’applique également dans ce cas. Ce

contresens cyclable n’est pas clairement défini puisqu’il peut à la fois y avoir des vélos tournant
à droite sur le pont et à la fois ceux qui se dirigent tout droit sur le chemin des Deux-Ponts. Cela
devra être bien réfléchi pour éviter que des cycles ne passent systématiquement à gauche ou à
droite de la placette selon leur direction. Cela va dans le sens du confort et de la sécurité des
piétons, mais également pour assurer la sécurité des usagers en lien avec l’accès à deux garages

de la parcelle 4563.
Au même titre que pour l’autre débouché, le guidage des mobilités actives n’est pas clair, ce
qui couplées à la pente non négligeable de l’avenue Marc-Dufour et à l’aménagement urbain

projeté, peut créer de grosses lacunes de sécurité.

La société BESR prend note que la suppression ou le déplacement du garde-corps n’est pas

envisageable, ni l’utilisation de la surface de verdure située à l’arrière, entre l’arrêt de bus et

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le muret classé (illustration 3). Dans ce cas, la proposition faite dans la version précédente
n’est pas envisageable.

2.5. Mobilité douce – Piétons

Cheminement longitudinal
La séparation des flux sur le pont CFF par une ligne de séparation est potentiellement
insuffisante (se référer au chapitre 2.6 sur les vélos). Il convient de rappeler que le projet prévoit
un trottoir large sur lequel les cycles sont autorisés.

Traversées
La disposition du passage pour piétons projeté entre les deux carrefours ne laisse pas
suffisamment d’espace pour la voie de circulation du débouché du chemin des Deux-Ponts. Au
sens de la norme VSS 40 241 sur les passages pour piétons, les zones d’attente ne doivent pas
être franchies. Le passage pour piétons devrait ainsi être déplacé quelque peu.

Même si la différence est faible entre le projet et les normes et que la sécurité routière n’est que

peu impactée, il est rappelé d’adapter les bordures projetées pour qu’elles soient compatibles

pour les personnes à mobilité réduite (VSS 640 075) et pour les vélos (voir chapitre 5.3), ou du
moins obtenir l’accord des associations ad hoc en vigueur.
Le projet ne prévoit pas d’îlot de protection, supprimant celui qui existe. Cela péjore quelque

peu la sécurité des piétons qui est améliorée par l’implantation d’un tel aménagement. En effet,
les îlots permettent de faire les traversées en deux temps et augmente grandement la sécurité
des piétons. Vu les largeurs réduites de la chaussée projetées, cela a peu d’influence sur la

sécurité, mais malgré tout, compte tenu des fortes charges de trafic de l’avenue Marc-Dufour,
il est recommandé de créer un îlot de protection au sens des normes.

Enfin, l’éclairage public devra être vérifié à l’aide d’une étude luminotechnique, notamment
dans la zone de carrefours et de traversée.

2.6. Mobilité douce – Vélos

Cheminement longitudinal
Pont CFF
Comme indiqué aux chapitres précédents, la pente longitudinale de l’avenue Marc-Dufour peut
inciter certains cyclistes à avoir une vitesse élevée. Ceci, couplé à une largeur de piste cyclable
trop étroite pour un double sens au sens de la norme VSS 40 247a (2.80 m au lieu de 3.30 m)
et aux nombreux entrecroisements possibles au droit de la zone de mixité du carrefour avec le
chemin de Fontenay, tend à péjorer grandement la sécurité. Il faut néanmoins rappeler que le
projet consiste à créer un trottoir ouvert aux cycles. Cela sous-entend que les cycles doivent y
circuler avec une vitesse réduite. De plus, la séparation des flux est en principe favorable à la
circulation des piétons qui se sentent plus en sécurité.
L’éventualité de supprimer le marquage de séparation piétons / vélos et de créer un trottoir
large sur lequel, celui-ci serait autorisé aux cycles (OSR 2.61 « chemin pour piétons » avec
plaque complémentaire « cycles autorisés ») constitue une solution simple permettant de

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répondre aux normes. En effet, au sens de la norme précitée, en cas de mixité du trafic
piétons/vélos, avec un volume allant entre 100 et 500 piétons/vélos, une largeur de 4.50 m suffit
selon le tableau 2. Ainsi, la largeur totale projetée à 4.80 m répondrait sans problème à ce
critère.
Toutefois, ceci ne règlerait pas la problématique de vitesse des cyclistes et du ressenti
d’insécurité des piétons : la mixité n’est à notre avis pas recommandée à cet endroit. S’il n’est

pas possible de gagner les 50 cm manquant par rapport aux normes afin d’avoir 3.30 m, on

pourrait éventuellement rétrécir la largeur de la chaussée sur le pont à environ 6,70 - 6,80 m
(selon chapitre 2.2, bas de la page 9). Cela donnerait plus d’espace aux cycles et la différence

serait prise sur la marge de sécurité côté trottoir. Un contrôle des viabilités en sortie du
giratoire (courbe/contre-courbe) devra toutefois être mené afin de ne pas péjorer la circulation
des bus. En cas de croisement compliqué en sortie du giratoire / courbe, il conviendra de
maintenir le projet proposé.
Trottoir mixte chemin de Fontenay
Comme précisé au chapitre 2.4, la conjonction de la « pointe de la placette » et celle de la
surface de verdure planté le long de l’avenue Marc-Dufour crée une sorte de décrochement
latéral sur le trottoir mixte, de type zigzag diminuant les largeurs de la chaussée. Dans un secteur
fortement chargé comprenant des flux vélos bidirectionnels et des piétons, cela n’est pas

recommandé.
Un éventuel changement de revêtement pourrait montrer la différence et apaiser les flux
cyclistes. Celui-ci peut être matérialisé par un revêtement coloré qui devrait alors conforme à
la norme VSS 40 214 « aménagement de surface colorée », tant sur la couleur, la rugosité que
la forme. Une coordination avec le projet connexe est nécessaire.
Il conviendra aussi de bien définir les circulations des cycles venant sur le contresens cyclable.
Celui-ci n’est pas défini et il a été relevé des conflits potentiels.
Traversée avenue Marc-Dufour et trottoir mixte chemin des Deux-Ponts
La traversée cyclable non prioritaire telle que proposée, disposée en parallèle du passage pour
piétons, est cohérent et conforme aux normes. Le marquage devra néanmoins être conforme à
la législation en vigueur. Les plans n’étant pas clair sur ce point, il conviendra d’être attentif

lors de la réalisation. Une éventuelle amélioration serait de créer un îlot en lien avec les
recommandations aux chapitres précédents et vu la charge de trafic non négligeable, cela
permettrait de faire une traversée en deux temps. Il faut en revanche être conscient qu’un îlot

correctement dimensionné pour les vélos doit avoir une largeur d’au moins 2.5m au sens des

normes VSS, ce qui rend difficile son implantation dans le gabarit d’espace disponible.
Le franchissement de l’avenue pour les cyclistes venant du chemin de Fontenay n’est pas

entièrement renseigné, mais pour être sur la ligne de désir, ils doivent couper l’axe TIM

descendant Fontenay avant et contourner la placette piétonne pour se positionner pour la
traversée Marc-Dufour. Ceci implique une circulation des cycles de part et d’autre de la

placette, qui n’est pas confortable pour les piétons et s’avère se trouver dans la zone de

manœuvre pour l’accès aux garages privé de la parcelle 4563. Ce mouvement vélo devrait ainsi
être empêché.

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Le guidage des modes et le contresens cyclable n’est pas clairement sécurisé sur le débouché
ch. des Deux-Ponts (se référer à la recommandation du chapitre 2.4).

2.7. Stationnement

L’accès aux garages privés de la parcelle 4563 constitue un danger pour les piétons et les vélos

comme l’indique l’illustration suivante. Il convient de se référer à la recommandation faite à la

toute fin du chapitre 2.4, ou en cas d’impossibilité d’adapter la situation telle que décrite dans

le chapitre précité, il conviendra au moins de supprimer les manœuvres de la zone d’attente

pour la traversée des piétons et des vélos. L’accès aux garages devra se faire uniquement depuis
le chemin de Fontenay, au droit de la placette projetée afin d’assurer la sécurité des usagers.
Limite du projet/hors projet :
Le garage privé sur la parcelle 4529 présente des lacunes de sécurité. Les visibilités ne sont en
effet pas respectées vis-à-vis du trottoir notamment, mais également lié aux manœuvres

effectuées directement sur l’avenue Marc-Dufour (illustration 5).
Une solution serait de déplacer la zone de verdure contre le mur de soutènement afin d’éloigner

le trafic piétonnier du mur et du garage. Il conviendra néanmoins de ne pas créer une zone de
verdure trop haute (max 60 cm). Le recourt à une zone pavée au droit du garage serait une
alternative afin de faire rendre également attentifs les piétons et éventuellement réduire les
vitesses des trottinettes.

Illustration 5 - extrait plan problème accessibilité garages privés

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3. Conclusion

Globalement, le projet est bon, mais cette étude a mis en évidence tout une série de déficits dont
les principaux sont résumés dans le chapitre 2. Des propositions de mesures ont été évoquées
en italique dans le chapitre précédent.
En résumé, le projet pourrait être adapté comme suit :

- Élargir éventuellement le trottoir Sud d’environ 30 cm, sur le pont uniquement (tronçon
rectiligne). La chaussée ne devra toutefois pas avoir une largeur inférieures à 6,70 -
6,80 m (selon chapitre 2.2), afin d’assurer le croisement des véhicules lourd et plus

particulièrement des bus. Un contrôle des viabilités en sortie du giratoire
(courbe/contre-courbe) devra être mené afin de ne pas péjorer la circulation des bus. Si
l’essai n’est pas concluant, il conviendra de maintenir le projet tel que proposé ;

- Recourt à un changement de revêtement sur le trottoir mixte au carrefour du chemin de
Fontenay, matérialisé par un revêtement coloré qui devrait alors conforme à la norme
VSS 40 214 « aménagement de surface colorée », tant sur la couleur que la forme. Dans
tous les cas, une coordination avec le projet connexe de réaménagement de cette rue est
nécessaire ;

- Déplacement de la zone de verdure existante à proximité des garages de la parcelle 4529
contre le mur de soutènement (hauteur max 60 cm) ou de recourir à une zone pavée
comme alternative sur toute la largeur du trottoir.

3.1. Complément après séance

Lors de la séance de restitution de cette analyse organisée le 13 février 2024, le service de la
mobilité de la ville de Lausanne a précisé que le muret indiqué sur l’illustration 3 fait partie du

pont classé en note 2, de même que la barrière le séparant de l’abribus. Sa suppression n’est par

conséquent pas possible, induisant également l’impossibilité de déplacer la traversée de la VVA

proposée ci-dessus (premier point). Cela induirait un point de convergence inapproprié et
dangereux entre les cycles et les piétons.
Le projet tel que proposé ne répond ainsi pas à tous les critères de sécurité décrit au chapitre
précédent ou dans les tableaux annexés. Il faut néanmoins relever que la position de la traversée
telle que projetée constitue le meilleur compromis. La Division espaces publics a proposés de
revoir quelque peu le projet en créant une surface pavée sur l’entier du trottoir Nord avec l’ajout

d’une bordurette franchissable à l’arrière du trottoir pour faire ralentir les cycles venant de la

tranchée du Languedoc. Ceci, couplé à la suppression du tourner à gauche du chemin des Deux-
Ponts et du fait que la circulation n’y est réservée qu’au quartier d’habitation, va nettement
améliorer la sécurité des usagers. En effet, avec l’implantation de la traversée de la voie verte à

cet endroit, la diminution du nombre de véhicules sortant par ce débouché à l’intérieur d’une

courbe sans grande visibilité sur un axe fortement chargé constitue une bonne solution. Il
sécurise aussi grandement les usagers des mobilités actives traversant l’axe Marc-Dufour.

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De plus, la réouverture du pont du chemin du Languedoc aux habitants du quartier permet
d’éviter un détour par le giratoire avec l’avenue du Mont d’Or, mais surtout de leur offrir un

itinéraire plus sécurisé. Les riverains peuvent ainsi rejoindre le mini-giratoire Belvédère/Marc-
Dufour à distance équivalente avec un énorme gain en sécurité.
Un déplacement plus à l’Est de la traversée de la voie verte, voire à l’emplacement de l’état
initial (avant travaux CFF) n’est pas recommandé non plus en raison des largeurs de trottoir

trop faible sur le pont (2.90 m) et de l’impossibilité de supprimer le muret appartenant au pont
(illustration 3). En effet, celui-ci crée un point dur pour le franchissement vélos/piétons dû à
l’angle droit et la hauteur du mur qui constituerait un danger pour les usagers.
Une coordination avec le projet de réaménagement du chemin de Fontenay reste nécessaire. En
effet, la disposition de la placette et de la traversée de la VVA n’est pas favorable à la sécurité

des piétons et des vélos en lien avec l’accessibilité des garages privés existants (parcelle 4563).

Un éventuel déplacement de la position de la placette pour permettre l’accès aux places depuis
le chemin de Fontenay et l’avenue Marc-Dufour suffirait à améliorer cette situation. L’accès au
garage et les manœuvres ne se feraient plus à travers le passage pour piétons, ni sur la zone
d’attente. Ceci devrait être évalué dans le cadre du projet connexe.

Les autres éléments indiqués dans le résumé de la conclusion restent valables.
Il est important de bien comprendre que cette étude n’a pas pour but de juger des choix initiaux

de la localisation des aménagements, mais propose des solutions en vue d’améliorer la sécurité

de tous les usagers.

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4. Annexes

Annexe 1 : Comparaison projet – normes
Annexe 2 : Comparaison projet – état initial

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Annexe 1. Comparaison projet - normes

Liste de contrôle comparaison projet - normes

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

1. Concept général / Exploitation

1.1. Hiérarchie des réseaux de transports

Objectif général Clarté de l’objectif du
projet

Conflit piétons/vélos dans zone de
traversée de l’avenue Marc Dufour,
largeur réduite par mobilié urbain

Connections directes

Sécurisation du carrefour / axe

Sécurisation des cheminements

Moyenne Moyenne Guidage des mobilités actives pas
toujours aisé.

Hiérarchie du réseau
routier

Hiérarchie des réseaux
routiers connectés au
carrefour

Av. Marc-Dufour : réseau principal
urbain

Chemin des 2 ponts : réseau collecteur

Chemin de Fontenay : réseau collecteur

VSS 40 040B : cohérence de la
hiérarchie routière et de la desserte
territoriale selon planification
communale / cantonale

Moyenne Faible Avec un TJM de 16'000 véh/j, et de
nombreuses lignes de bus urbaine, le
recourt à l’implantation d’un
décrochement vertical n’est pas
cohérent (voir après).

Mobilité douce Piétons  Itinéraire sûr, cohérent, direct,
confortable

Planification supérieure

Aucune Aucune

 Vélos Réseau structurant, nouvelle voie verte

(VVA)

Itinéraire sûr, cohérent, direct,

confortable
Aucune Aucune Conflit dû à la traversée de l’avenue

Marc Dufour et mixité avec
piétons/vélos

1.2. Écoulement du trafic

Avenue Marc-Dufour

Trafic autorisé Exploitation courante Vélos séparés du trafic TIM via un
couloir bidirectionnel situé au Sud du
pont CFF. Séparation du trottoir situé
du même côté par une ligne de sécurité

Mixité piéton/vélo/Tim au droit du

carrefour Trafic mixte

Trafic spécifique

Trafic mixte piétons/vélos

Faible

Moyenne Largeur de la voie bidirectionnelle sur le
pont faible.

Mixité à l’approche de la traversée de
l’avenue Marc-Dufour peut aisée avec
rétrécissement du trottoir mixte.

Régime de vitesse 50 km/h de jour et 30 km/h de nuit Conforme au réseau de planification Aucune Aucune

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

Transport exceptionnels Avenue Marc-Dufour est un itinéraiire

de type III : plantation d’arbres de part
et d’autre de la chaussée,

décrochement vertical

Carte Itinéraires convois exceptionnels  Aucune Faible Type III : 90 t, largeur total possible de
la charge : 6 m, hauteur libre : 4.8 m,
longueur 16 à 35 m.

Attention à l’implantation des arbres
situés au Sud-ouest du ch. Des Deux-
ponts en raison de la courbe.

2. Géométrie des axes routiers

2.1. Profil géométrique type

Dossier de plans Documents Dossier remis (voir plus haut) Dossier de plans selon SN 640 033 Faible Aucune Couleur des plans diffère de la norme,
mais les données sont correctes et le

projet reste compréhensible.

Les marquages sont toutefois de la
même couleur rouge que les
aménagements, rendant la lecture
parfois compliquée. Pas de plan de
marquage à proprement parlé.

Cas considéré Véhicules et cas de
croisement

Vu la forte charge de trafic que compte
l’avenue Marc-Dufour : PL/ PL

Cohérence avec type de route Aucune Aucune

Dimensions – Largeur Chaussée 7.10 m avec des bordures + 20 cm sur
le pont

7.30 m au plus large à l’Ouest du

décrochement vertical projeté avec
bordure +13 cm

VSS 40 200A : 6.70 m (avec bordure >
12 cm et 50 km/h)

Moyenne Aucune Vu le nombre de ligne de bus, cela
paraît cohérent.

Piste ou bande cyclable En limite Ouest du projet, bande
cyclable à la montée avant carrefours :
1.8 m mesuré

Bande cyclable bord de chaussée : 1.8

m vu la pente
  Ok, pour le reste, voir chapitre

spécifique vélos

Trottoir     Voir chapitre spécifique piétons

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

2.2. Profil en long / Tracé vertical – Élément de modération de trafic

Décrochement vertical
avenue Marc-Dufour

Adéquation des
éléments de modération
du trafic par rapport aux
principales exigences
posée à l’affectation de
l’espace public

Aménagement d’un plateau modérateur  Norme VSS 40 213 indique une
incompatibilité avec les lignes de TP
(vitesse commerciale et confort
usagers) et attention aux nuisances
(bruit, pollution de l’air).

Au sens de la norme, ces
décrochements devraient être mis sur
des réseaux collecteur et de desserte

uniquement.

Moyenne Aucune Ce type d’aménagement est depuis fort
longtemps mis sur des réseaux
structurants. Il faut relever le certain

âge de ladite norme.

L’effet modérateur est toutefois faible
vu les faible rampes projetées (voir
après).

 Géométrie : longueur 19 m Norme VSS 40 213 : >10 m Aucune Aucune

 Géométrie : rampes 4 % aucun plan de détail, coupe
transmis dans le dossier.

Norme VSS 40 213 : <= 5% si bus Aucune Aucune Ok pour le bus, peut d’effet modérateur
pour le TIM.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

2.3. Éléments de coordination spatiale

Surlargeur en courbe

Cas de croisement
PL/PL (bus TL)

7,2 m de largeur mesuré (et indiqué sur
la coupe, 7,3 m indiqué sur le plan de
situation)

Cohérence avec le profil géométrique
type (PL / PL) au sens de la norme VSS
40 105b, il faudrait une surlargeur de 70
à 90 cm / voie selon le cas B,
respectivement A. (hypothèse : rayon
de 60 m environ)

Moyenne Moyenne Vitesse réduite, courbe de faible
longueur et bonne visibilité globale.

Réellement, il faudrait 6.7 m en ligne
droite, soit 8.1 à 8.5 m selon le cas
retenu. La différence est de min. 90 cm
ce qui est non négligeable. Un contrôle
des viabilités paraît nécessaire.

3. Espace routier

3.1. Plantations côté placette ch. Des Deux-Ponts

Haies et arbres Visibilité Un arbre et une zone de végétation
sont projetés à l’angle Sud-est de
l’avenue principale (au-dessus la

placette côté Fontenay).

Ne pas constituer une gêne à la
visibilité

Faible Moyenne La densification de la végétation ne doit
pas prétériter les visibilités au sens de
la norme VSS 40 273a. Si PPP pas
concerné, cache l’accès à la zone
d’attente, un peu limite et pas
idéalement positionné.

 De même, les deux arbres projetés au
droit du bâtiment n° 19 (parcelle 4563),
sur l’ilot de verdure projeté avant le
PPP se situe à proximité d’un passage
pour piéton et peuvent gêner la visibilité
des piétons en approche de la

traversée.

Ne pas constituer une gêne à la
visibilité

Faible Moyenne La densification de la végétation ne doit
pas prétériter les visibilités au sens de

la norme VSS 40 273a.

Emprise dans le gabarit
de chaussée

Les deux Arbres projetés au droit du
bâtiment n° 19, sur l’ilot de verdure
projeté avant le PPP crée une

densification au-dessus de la route.

Ne pas empiéter dans le gabarit de
chaussée.

Moyenne Aucune Notamment en lien avec les convois
exceptionnels.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

4. Carrefours et accès riverains

4.1. Principes généraux

Typologie Succession Deux débouchés à proximité en sens
unique : le chemin des Deux-Ponts
sortant sur l’avenue Marc-Dufour et le
chemin de Fontenay en accès depuis
cette avenue.

Carrefour légèrement désaxé constitué
de part et d’autre de trottoir traversant,
mixe avec les cycles.

Cohérence de la typologie : favoriser
l’homogénéité

Aucune Faible Position du passage pour piéton /
traversée des cycles entre les deux
carrefours peu aisés.

Distance Distance entre
carrefours / accès
riverain

Distance 13 mètres Distances recommandées selon
TGC25 : 25 mètres en localité

Faible Faible Difficile de contrer les pentes naturelles
de la ville et le bâti existant.

4.2. Accès riverains

Typologie Statut de l’accès Routes de dessertes  Trottoir traversant uniquement sur route

secondaire (VSS 40 242, p.6)
Aucune Aucune Aménagement présentant des trottoirs

continus au Nord de l’avenue principale
et trottoir mixte continu au Sud.

Accès riverain - débouché du chemin des Deux-Ponts

  L’avenue Marc-Dufour dispose d’une
pente d’environ 7% au droit du projet.

Sortie projetée en tourne à droite
uniquement. Tàg interdit dans nouvelle
configuration.

Visibilité en sortie  Distance à l’arrière du
trottoir

9  m à gauche

~10 m à droite (attention arbre projeté !)

B = 3 m en arrière du bord de chaussée
(en localité)

A  15 m déclivité  3 %

A  25 m déclivité entre 5 % et 8 %

Elevée à gauche

Moyenne à droite

Elevée à gauche

Moyenne à droite

Aucune visibilité sur les piétons venant
du Pont CFF surtout. Avec la pente,
cela constitue un danger majeur.

De l’autre côté, la visibilité est fortement
réduite par l’implantation de l’arbre, du
mobilier urbain ainsi que du poteau
d’électrification de la ligne TL. Besoin

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

de 15 m dans ce cas nécessitant le
déplacement du mobilier urbain et de
l’arbre.

Distance à l’arrière du
bord de chaussée (av.
Marc-Dufour)

25 m à gauche

30 m à droite

A : 50 à 70 m (50 km/h)

A : 20 à 35 m min (30 km/h)

Elevée

Elevée Visibilité insuffisante au sens de la norme.
En raison des fortes pentes de la route,
du trafic PL sur l’axe principal non
négligeable, on devrait prendre les
valeurs supérieures indiquées dans la
norme. Mais la présence du
décrochement vertical projeté va
permettre d’apaiser les vitesses, quand
bien même celui-ci doit être conforme
pour les TL et donc à faible pente. L’effet
ralentisseur sera sans doute faible.

Aménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte aménagée en zone
de rencontre en pavé béton jusqu’au
trottoir qui lui sera réalisé en enrobé
bitumineux. Limite à fleur (pas de
bordure) entre le trottoir et le chemin.

Clarté et compréhension de la part des
usagers

Aucune Aucune Trottoir continu, distinction de
revêtement, ok

Largeur de l’accès Variant entre ~11 m au droit du trottoir
et 5 m au droit le plus étroit avec
contresens cyclable.

La sortie TIM est néanmoins restreinte
à 3 m en raison de la position du PPP

(potelets et muret)

Min. 3,50 m pour un sens unique  Faible Moyenne Si la largeur totale ne pose pas de
problème majeur, la sortie TIM est trop
étroite, ne permettant pas le
franchissement pour les camions et
notamment les véhicules d’urgence.

mixité piéton/vélos/TIM Guidage VVA pas clair. Selon la notice
mobilité, clous, marques …

Contresens cyclable accès tranchée du
Languedoc

Moyenne Moyenne Améliorer le guidage des mobilités
actives, clous pas forcément compris.

 Contresens cyclable Mixité avec piétons, aucune séparation

avec le trafic venant en sens inverse

Îlot de séparation conformément à la

norme VSS 40 252
Moyenne Moyenne Aménager un petit îlot pour mieux

clarifier la situation.

Accès riverain – accès au chemin de Fontenay

  L’avenue Marc-Dufour dispose d’une
pente d’environ 7% au droit du projet.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

Accès au chemin de Fontenay en sens
unique descendant depuis l’avenue
Marc-Dufour.

Aménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte réaménagée dans le
cadre d’un autre projet. Actuellement en
zone 30, inchangé dans le projet.

Trottoir continu mixte projeté avec
aménagement de zone de verdure et
plantation d’arbres.

Clarté et compréhension de la part des
usagers

Faible Moyenne La création de la surface de verdure
arborisée et de la placette sur le chemin
de Fontenay forme une sorte d’élément
modérateur réduisant les largeurs entre
2.50 m et 3.00 m (longitudinal, 4.00 m
en diagonale). Trop limite pour le
franchissement piétons, cycles
bidirectionnels.

Largeur de l’accès Projet connexe pas renseigné. Min. 3,50 m pour un sens unique  Indéterminé Indéterminé Contresens cyclable ? largeur du trottoir
continu pas renseigné.

L’accessibilité TIM n’est pas aisée en
raison de la bordure du pont abaissée
tardivement et l’angle de la placette.

Bords de chaussée,
mixité piéton/vélos/TIM

Guidage VVA pas clair. Selon la notice
mobilité, clous, marques …

Conflit piétons/vélos Moyenne Moyenne Améliorer le guidage des mobilités
actives, clous pas forcément compris.

 Trajectoire contresens
cyclable

Projet connexe pas renseigné, quid
contresens cyclable ?

Contresens cyclable montée Fontenay Indéterminé Indéterminé Attention au croisement des flux
descendant TIM et montant contresens
cyclable et raccordement sur VVA
tranchée du Languedoc (traversée
Marc-Dufour)

5. Mobilité douce - Piétons

5.1. Principes généraux

Volume de trafic Nombre de piétons par
jour ou par heure

> 200 piétons  Estimation quantitative des charges de
piétons

Aucune Aucune Attention point de conflit

Axes préférentiels Itinéraires piétons Plan directeur des mobilités douces  Axes locaux, cantonaux ou nationaux Aucune Aucune

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

 Description des itinéraires  Description et plan du réseau Aucune Aucune

 Séparation des trafics vélos et piétons Site propre piétons Faible Moyenne Parfois conflit mixité pétons /vélos,
point dur.

5.2. Cheminement longitudinal

Les cheminements longitudinaux piétons suivants ont été analysés :

Cheminement longeant l’avenue Marc-Dufour

 Piste cyclable et trottoir

attenant sur le pont
Risque de circulation de vélos Présence d’autres usagers Moyenne Moyenne à Elevée Séparation sur le pont avec 2 mètres de

trottoir ok. Mais néanmoins point de
conflit ponctuel avec vélos sur le trottoir
au droit de l’accès au chemin de
Fontenay par manque de place sur leur
voie réservée.

Volume du trafic piéton Pas renseigné Estimation du volume trafic

Estimation des pointes éventuelles

Aucune Aucune

Type de cheminement Sur le pont CFF, séparation des piétons
à l’aide d’une ligne de marquage et du
TIM par une bordure (+20 cm) du côté
Sud et trottoir unique de l’autre côté.

Partie Ouest (inférieure projet) trottoir
de chaque côté.

Type de trottoir adapté aux charges de
piétons, autres usagers éventuels et

volume TIM

Aucune Aucune

Largeur Pont CFF : 2,90 m côté Nord et 2 m
côté Sud

Tronçon Ouest du projet (sous
débouché Deux-Ponts) : 2,75 m de
large réduite ponctuellement au droit
des arbres à 1,75 m.

Assurer la sécurité et le confort de
circulation des piétons.

Minimum 1.8 m de large au sens de la
norme VSS 640'075.

Faible Aucune Largeurs confortables pour les piétons
sauf au droit des zones de verdure sur
le tronçon Ouest du projet.

Type de bordure Pont CFF : + 20 cm par rapport
chaussée

Tronçon Ouest : + 13 cm par rapport

chaussée

Bordure haute ou bordure abaissée Aucune Aucune

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

Eléments de protection Garde-corps existant et bordure de +20

cm
Dispositif de sécurité pont CFF

Norme VSS 40 562 et garde corps
selon VSS 40 568

Aucune Aucune

5.3. Traversées

Passage piétons (PPP)  Traversée piétonne sécurisée par un
passage pour piéton. Il est décalé d’une
vingtaine de mètres à l’Ouest en
direction du débouché du chemin des
Deux-Ponts.

Volume piétons,
marquage du passage
pour piétons.

Pas d’information exacte sur la
fréquentation piétonne en traversée
(celui-ci précisément).

VSS 40 241 :  100 piétons durant les
5 h les plus chargées

Indéterminé Indéterminé Mais d’après le volume de piétons
attendu par la VVA, ne semble pas être
un problème. Et vu le point suivant, cela
ne laisse pas de doute qu’un PPP est

nécessaire.

Volume TIM 16'000 véh/j VSS 40 241, p.10 :  3'000 véh./j  Aucune Aucune

Distance au carrefour,
zone d’attente

sécurisée

Nulle, se situe dans l’axe du carrefour
avec le chemin des Deux-Ponts.

La zone d’attente Nord est protégée par
deux potelets.

Et au Sud aussi, accès garage privé
(voir chapitre stationnement)

Aucune indication sur la distance d’un
carrefour riverain dans la norme VSS
40 241, mais les zones d’attentes ne
doivent pas être franchie

Faible Moyenne Le passage piétons est très proche du
carrefour dont la sortie est confinée
entre un muret et un potelet laissant 3
m de large (voir chapitre 4.2). Le tourne
à gauche est interdit, ce qui aide dans
la position du PPP, mais le
positionnement du PPP n’est pas idéal

par rapport à ce critère.

Disposition bord de
chaussée

Pas de plans de marquage ad hoc. Parallèle au marquage Indéterminé Indéterminé Il conviendra d’appliquer la norme VSS
40 241 et 640 850a

Hauteur du bord de

chaussée

+2 cm par rapport au niveau de la
chaussée (sur toute la longueur du
décrochement vertical).

Type de bordure biaise non précisé

Abaissé avec une différence de hauteur
de +3 cm pour bordure droite ou +4 cm
avec bordures inclinées au sens de la
norme VSS 640 075

Faible Faible Augmenter la hauteur de 2 cm avec
bordure biaise au droit de la traversée.
Prendre en considération une bordure
cyclo-conforme (guide OFROU). (voir
chapitre 6.3 ci-après)

Il conviendra d’avoir une différence
entre les zones de traversée (piétons et
vélos) et les zones non franchissable

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

Nombre de voies
traversées

Une voie par sens  2 (tronçon) ;  3 (carrefours) Aucune Aucune

Îlot de protection Aucun îlot projeté. La chaussée fait 7.2

m au droit du PPP.

VSS 40 241, fortement recommandé si
largeur de chaussée > 8.5 m. Alors
largeur de 2 m

Aucune Faible Traversée en 2 temps préférable au vu

des fortes charges de trafic.

Distance de visibilité  VSS 40 241, p.7 :  55 m en section

Zone d’approche –

Traversée Sud
Vers la gauche : 55 m

Vers la droite : > 55 m

Aucune Faible Position du groupe d’arbre projeté au
Sud-ouest du PPP (en face du n°19)
masque légèrement les visibilités de la
zone d’approche du PPP pour le trafic
montant l’avenue Marc-Dufour.

Zone d’approche -
Traversée Nord

Vers la gauche : >> 55 m

Vers la droite : ~ 50 m (arbres maintenus
et mât TL existant)

Faible Moyenne Les deux arbres isolés, maintenus à
l’Ouest du PPP (en face de la placette
des Deux-Ponts), couplé à la position
du mât TL existant créé un effet
palissade sur la zone d’attente du
passage pour piétons pour le trafic
montant.

Distance de perception Pas de plans de signalisation.  VSS 40 241, p.9 :  110 m  Indéterminé Indéterminé A compléter avec signalisation ad hoc
PPP OSR 4.11.

Éclairage public (EP) Selon le rapport technique, l’EP sera
maintenu. Rien de plus spécifique et les
plans ne renseigne pas la globalité de
ce qui est existant.

Pas d’éclairage spécifique côté Sud.

Selon directives SLG Faible Moyenne Il conviendra de faire une étude
luminotechnique pour s’assurer que
l’éclairage actuel suffise avec le
déplacement du PPP.

Et attention aux arbres, qu’ils ne créent
pas de zone d’ombre selon leur hauteur
à terme.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

6. Mobilité douce - Vélos

6.1. Principes généraux

Volume de trafic Nombre de vélos par
jour ou par heure

> 100 vélos Estimation quantitative des charges de
vélos

Aucune Aucune

Axes préférentiels Itinéraires cyclables Plan directeur des mobilités douces et

projet d’agglomération VVA
Axes locaux, cantonaux ou nationaux Aucune Aucune

Séparation des trafics vélos et piétons Site propre vélos (marquage) sur le
pont et mixité au droit des carrefours.

Aucune Moyenne Voir ci-après

Connexion aux réseaux
existants

Connexion aux réseaux actuels et
planifiés

Connexion aux réseaux actuels et
planifiés

Aucune Aucune

Stationnement Nombre de cases de
stationnement

Rien de prévu dans le périmètre
analysé.

Adapté aux besoins en stationnement
vélos

Indéterminé Indéterminé Pas déterminant de ce cas.

6.2. Cheminement longitudinal

Les cheminements longitudinaux vélos suivants ont été analysés :

Cheminement le long de l’avenue Marc-Dufour

Pont CFF (jonction voie
verte Nord/Sud)

Principe de circulation Séparation trafic TIM (bordure +20 cm)

Séparation avec les piétons : 2.8 m de
largeur (marquage)

Tracés directs et sûrs Aucune Aucune

Lisibilité des circulations Séparation des piétons par du
marquage

Clarté Aucune Faible Largeur faible pour trafic bidirectionnel
(voir plus bas). Risque de déport sur la
partie réservée aux piétons.

Pente longitudinale Environ 7%, pente naturelle  Risque de vitesses non négligeable
débouchant sur les zones de mixité

(carrefour Fontenay)

Aucune Moyenne à Élevée Attention à la mixité piétons/vélos et
des nombreux flux mob. active (Nord-
Sud, Est-Nord) et  vitesses d’approche
trop rapides. Éventuellement chgt de
revêtement ou en dernier recourt, pose
de chicane selon norme VSS 40 247a.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

Largeur Piste cyclable bidirectionnelle de 2.8 m

40 247a (tabl. 3):

Si vol trafic 100-500, largeur  3.3 m
vélo et 2.2 m piétons

Elevée Moyenne à Elevée Avec > 200 piétons et 100 cyclistes
traversent le nœud Marc-Dufour, la
répartition de la largeur pour les

cyclistes sur le pont est trop faible.

Accroche Ouest du
projet (sens montant)

Principe de circulation Bande cyclable se terminant par une
piste sur une courte longueur (15 m).
Puis, zone mixte piétons/vélos au Sud
de l’avenue Marc-Dufour.

Tracés directs et sûrs Aucune Aucune

 Lisibilité des circulations Séparation des piétons par du marquage Clarté Aucune Aucune

 Largeur Piste cyclable montante de 1.5 m de

large

 Moyenne Faible Amorce de la piste cyclable côté Est
semble trop étroite si la cote prend en
compte la bordure (plan pas clair, trait
discontinu).

 Bordure, séparation TIM Bordure biaise de 5 cm (peu
d’information sur le type)

Bordure conforme pour les cycles Indéterminé Indéterminé Pas vraiment d’information sur ce point.
Respecter les normes VSS 640 075 et

guide de l’OFROU.

Accès chemin de
Fontenay

Principe de circulation Zone mixte piétons/vélos bidirectionnelle Tracés directs et sûrs Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair

 Lisibilité des circulations Pas de séparation des mobilités, mixité
de flux Est-Ouest et Nord-Sud tant
piéton que vélo en présence de mobilier
urbain

Clarté Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair.

Comment circule les vélos venant du
chemin de Fontenay qui se dirige sur la
VVA Languedoc ? projet connexe, mais
problème de compréhension et risque
sur la sécurité des piétons avec des
vélos venant de partout.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

 Largeur Varie entre <3.00 m et 4.80 m

Croisement au sens des normes VSS
40 200ss

Faible Moyenne Aménagement d’une surface de
verdure arborisée et de la placette sur
le chemin de Fontenay forme une sorte
d’élément modérateur réduisant les
largeurs entre 2.50 m et 3.00 m
(longitudinal, 4.00 m en diagonale)..
Trop limite pour le franchissement

piétons, cycles bidirectionnels.

Débouché ch. des
Deux-Ponts

Principe de circulation Zone mixte piétons/vélos bidirectionnelle Tracés directs et sûrs Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair

 Lisibilité des circulations Pas de séparation des mobilités et sortie
TIM avec contresens cyclable.

Clarté Aucune Moyenne Guidage des modes peu clair

 Largeur Varie entre 2.60 m et 3.00 m

Présence de deux potelets laissant un
trottoir large de 2.40 m de large

Croisement au sens des normes VSS
40 200ss

Aucune Aucune Aucun vélo ne circule en principe sur ce
trottoir. Le franchissement n’est que
perpendiculaire.

 Contresens cyclable Mixité avec piétons, aucune séparation
avec le trafic TIM venant en sens inverse

Îlot de séparation conformément à la
norme VSS 40 252

Faible Moyenne Sur les routes secondaires, avec des
vitesses faibles, l’aménagement peut
toutefois être réalisé sans îlot ou avec
des potelets. Néanmoins, il est
recommandé d’aménager un petit îlot
pour mieux clarifier la situation (vu les
grandes largeurs).

6.3. Traversée

Avenue Marc-Dufour Positionnement  En parallèle du PPP côté Est.

Reprend des cyclistes de l’itinéraire
voie verte Sud (Fleurettes - Grancy) et
Nord (Gare-Resude)

Se situer sur l’axe de désir Faible Moyenne Le franchissement de l’avenue pour les
cyclistes venant du chemin de
Fontenay n’est pas entièrement sur la
ligne de désir. Ils doivent couper l’axe
TIM descendant Fontenay avant et
contourner la placette piétonne pour se
positionner pour la traversée. Un
éventuel déplacement de la traversée
de 5 à 10 m plus à l’Est serait judicieux.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

Disposition bord de
chaussée

Pas de plans de marquage ad hoc. Parallèle au marquage Indéterminé Indéterminé Il conviendra d’appliquer la norme VSS
40 241 et 640 850a

Hauteur du bord de

chaussée

+2 cm par rapport au niveau de la
chaussée (sur toute la longueur du
décrochement vertical).

Type de bordure biaise non précisé

Abaissé avec une différence de hauteur
de +3 cm pour bordure droite ou +4 cm
avec bordures inclinées au sens de la
norme VSS 640 075

VSS 40 252 recommande des bordures
biaises avec des pentes allant de 12° à
18 ° selon si la hauteur est de 6 cm ou
4 cm. En aucun cas des bordures
franche à +3 cm.

Faible Faible Augmenter la hauteur de 2 cm avec
bordure biaise au droit de la traversée.
Prendre en considération une bordure
cyclo-conforme (guide OFROU).

Il conviendra d’avoir une différence
entre les zones de traversée (piétons et
vélos) et les zones non franchissables.

Nombre de voies
traversées

Une voie par sens  2 (tronçon) ;  3 (carrefours) Aucune Aucune

Îlot de protection Aucun îlot projeté. La chaussée fait 7.2
m au droit de la traversée (parallèle au
PPP).

VSS 40 252 et guide sur la gestion des
cycles aux carrefours de l’’OFROU
(chapitre 4.4.4) recommande de créer
une zone centrale protégée (îlot) pour
améliorer la sécurité et le confort des
cyclistes.

Faible Faible Traversée en 2 temps en présence d’un
axe principal chargé serait un plus.

Distance de visibilité Identique au PPP Bases légales manquent pour ce type
d’aménagement, mais principe d’équité
avec PPP. Norme VSS 40273a en
cours de révision

  Ce référer plus haut

7. Stationnement

7.1. Stationnement TIM

Garage privé parcelle

4529
Visibilité des sorties Marche arrière sur le trottoir, puis la

route principale.

Aucune visibilité < 10 m sur le trottoir.

 ~40 m sur la route (direction Est, PPP)

 ~75 m sur la route (direction Ouest)

Distance de visibilité selon norme VSS

40 273a
Elevée Moyenne  à Elevée Danger sur les piétons(trottinettes)

descendant l’avenue Marc-Dufour. Il
faudrait pousser les piétons côté route
et éviter qu’ils soient accolés au mur de
soutènement (déplacement de l’arbre

contre le mur).

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Norme / Expérience
Valeur selon norme ou expérience

Différence
Norme / Projet

Pertinence pour
la sécurité
Ampleur des
différences et

importance du critère

Commentaires / Remarques

 Manœuvre de sortie  Manœuvre s’effectuant en marche

arrière sur l’axe principal.
Manœuvre dans l’allée de circulation Faible Moyenne La sécurité n’est pas garantie sur un

axe aussi chargé que l’avenue Marc-
Dufour. Les manœuvres ne devraient
pas se faire en marche arrière sur l’axe
routier lui-même. Idéalement, il faudrait
supprimer ces garages privés. Vu la
fréquentation, la pertinence sur la
sécurité routière peut être jugée entre
moyenne à faible.

Garage privé parcelle
4563

Manœuvre accès
garage

Marche arrière sur le trottoir mixte entre
muret d’accès bâtiment et placette
créée dans le réaménagement du
chemin de Fontenay.

Sécurité piétons/vélos zone de
traversée de l’avenue Marc-Dufour

Elevée Moyenne à Elevée Manœuvres effectuées dans un secteur
de passage pour piétons projetés à
proximité de la zone d’attente. Danger
pour les mobilités actives. Il
conviendrait de trouver un accès direct
depuis le chemin de Fontenay, pas
depuis l’axe Marc-Dufour.

L’analyse se situant sur un court tronçon en localité, de nombreux chapitres tel que l’écoulement du trafic, les vitesses, les visibilités en

section, le tracé horizontal, profil en long, etc. ne s’applique pas. Les éléments ci-dessus constituent les éléments essentiels relevés sur la base
du dossier fourni.

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Annexe 2. Comparaison état initial - projet

Cette analyse tient compte d’une situation antérieure aux photos présentées dans la présente

notice technique. En effet, le passage pour piétons a été déplacé dans la position pour des
besoins liés aux travaux sur le chemin de Fontenay.  Celui-ci est positionné à peu de chose près
comme souhaité dans le projet et l’interdiction de tourner à gauche est déjà en fonction.
Ainsi, la comparaison initiale se fait à l’aide des images Google Streetview datant de 2014.

Liste de contrôle comparaison état initial - projet

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

1. Concept général

1.1. Principes généraux

Objectifs généraux Clarté de l’objectif du
projet

Conflit piétons/vélos dans
zone de traversée de
l’avenue Marc Dufour,
largeur réduite par

mobilier urbain

Passage pour piéton
existant, mais aucune
traversée pour les cycles.

Faible Pas conforme Amélioration forte

Hiérarchie du réseau
routier

Hiérarchie des réseaux
routiers connectés au
carrefour

Av. Marc-Dufour : réseau
principal urbain

Chemin des 2 ponts :
réseau collecteur

Chemin de Fontenay :
réseau collecteur

inchangé Conforme Conforme Aucune VSS 40 040B : cohérence de la
hiérarchie routière et de la desserte
territoriale selon planification
d’agglomération

Mobilité douce Vélos Réseau structurant,
nouvelle voie verte

Une bande cyclable à la
montée sur le pont CFF

Conforme Faible Amélioration forte Itinéraire sûr, cohérent, direct,
confortable

Piétons Trottoir, ligne de désir   Conforme Conforme Amélioration moyenne Itinéraire sûr, cohérent, direct,
confortable

1.2. Écoulement du trafic

Avenue Marc-Dufour

Trafic autorisé Exploitation courante Vélos séparés du trafic
TIM via un couloir
bidirectionnel situé au
Sud du pont CFF.
Séparation du trottoir
situé du même côté par

une ligne de sécurité

Mixité piéton/vélo/Tim au
droit du carrefour Trafic
mixte

Trafic mixte Conforme Faible Amélioration forte Forte amélioration par rapport à la
séparation des cycles par rapport au

TIM sur un réseau très chargé.

Autre conflit dû à la mixité de
certaines zones et guidage des cycles
lacunaire dans le projet.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

Régime de vitesse 50 km/h de jour et 30

km/h de nuit
50 km/h en tout temps Conforme Conforme Amélioration moyenne

Transport exceptionnels Pas relevant Pas relevant Conforme Conforme Aucune

2. Géométrie des axes routiers

2.1. Profil géométrique type

Dossier de plans Documents Pas relevant Pas relevant Conforme Conforme Aucune

Cas considéré Véhicules et cas de
croisement

Vu la forte charge de
trafic que compte l’avenue
Marc-Dufour : PL/ PL

indéterminé Conforme Indéterminé Indéterminé Cohérence avec type de route

Dimensions – Largeur Chaussée 7.10 m avec des bordures
+ 20 cm sur le pont

7.30 m au plus large à
l’Ouest du décrochement
vertical projeté avec
bordure +13 cm

de 6.70 m à l’Ouest du
périmètre, 8.70 au droit
de la courbe projeté et
9.30 à l’Est (côté Pont).

Moyen Conforme Détérioration moyenne

Piste ou bande cyclable   Conforme Conforme Amélioration moyenne Voir chapitre spécifique

Trottoir   Conforme Conforme Amélioration moyenne Voir chapitre spécifique

2.2. Profil en long / Tracé vertical – Élément de modération de trafic

Décrochement vertical
avenue Marc-Dufour

Adéquation des
éléments de modération
du trafic par rapport aux
principales exigences
posée à l’affectation de
l’espace public

Aménagement d’un
plateau modérateur

Aucun aménagement Conforme Conforme Amélioration moyenne … à forte. Bonne lisibilité mais rampe
peu marquée pour les bus.

Géométrie : longueur 19 m Aucun aménagement Conforme Conforme Amélioration moyenne

Géométrie : rampes 4 % aucun plan de détail,
coupe transmis dans le
dossier.

Aucun aménagement Conforme Conforme Amélioration moyenne

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

2.3. Éléments de coordination spatiale

Surlargeur en courbe

Cas de croisement
PL/PL (bus TL)

7.20 m de largeur mesuré
(et indiqué sur la coupe,
7.30 m indiqué sur le plan
de situation)

8.70 m de largeur mesuré
sur geoplanet

Moyen Conforme Détérioration moyenne

3. Espace routier

3.1. Plantations

Haies et arbres Visibilité Un arbre et une zone de
végétation sont projetés à
l’angle Sud-est de
l’avenue principale (au-
dessus la placette côté

Fontenay).

Aucune plantation à
proximité du passage
pour piéton.

Moyen Conforme Détérioration faible Ne pas constituer une gêne à la

visibilité

 De même, les deux
arbres projetés au droit du
bâtiment n° 19 (parcelle
4563), sur l’ilot de verdure
projeté avant le PPP se
situe à proximité d’un
passage pour piéton et
peuvent gêner la visibilité
des piétons en approche
de la traversée.

Aucune plantation à
proximité du passage

pour piéton.

Moyen Conforme Détérioration forte Ne pas empiéter dans le gabarit de
chaussée

Emprise dans le gabarit

de chaussée

Les deux Arbres projetés
au droit du bâtiment n°
19, sur l’ilot de verdure
projeté avant le PPP crée
une densification au-

dessus de la route.

Plantation d’arbres en
bordure de chaussée
surplombant la ligne de
contact TL (mais pas côté
PPP)

Faible Faible Aucune

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

4. Carrefours et accès riverains

4.1. Principes généraux

Typologie Succession Deux débouchés à
proximité en sens unique :
le chemin des Deux-Ponts
sortant sur l’avenue Marc-
Dufour et le chemin de
Fontenay en accès depuis
cette avenue.

Carrefour légèrement
désaxé constitué de part
et d’autre de trottoir
traversant, mixe avec les
cycles.

Deux débouchés
identiques

Faible Faible Détérioration faible Dans les deux cas, l’homogénéité est
favorisée. Mais le projet ajoute une
traversée entre les deux et augmente
tout de même la complexité des

carrefours.

Distance Distance entre
carrefours / accès
riverain

13 mètres 13 mètres Faible Faible Aucune Difficile de contrer les pentes

naturelles de la ville et le bâti existant.

4.2. Accès riverains

Typologie Statut de l’accès
riverain

Routes de dessertes Routes de desserte Conforme Conforme Aucune

Débouché du chemin des Deux-Ponts

Visibilité en sortie  Distance à l’arrière du
trottoir

9 m à gauche

~10 m à droite (attention

arbre projeté !)

< 5 m à gauche

~10 m à droite (cabine)

Elevé Elevé Amélioration faible Le projet tend à améliorer quelque
peu les visibilités en éloignant l’axe de
la chaussée du muret et de l’abribus.
Cela reste insuffisant tout de même.

Distance à l’arrière du
bord de chaussée (av.

Marc-Dufour)

25 m à gauche

30 m à droite

25 m à gauche

30 m à droite

Elevé Elevé Amélioration faible à
moyenne

La suppression du tàg sur l’avenue
Marc-Dufour apporte plus de sécurité,
sachant qu’un itinéraire via le pont du
chemin du Languedoc sera ouvert aux
riverains.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

Aménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte

aménagée en zone de
rencontre en pavé béton
jusqu’au trottoir qui lui
sera réalisé en enrobé
bitumineux. Limite à fleur
(pas de bordure) entre le
trottoir et le chemin.

Route de desserte
débouchant sur un trottoir
continu.

Conforme Conforme Amélioration faible Clarté et compréhension de la part
des usagers

Largeur de l’accès Variant entre ~11 m au
droit du trottoir et 5 m au
droit le plus étroit avec
contresens cyclable.

La sortie TIM est
néanmoins restreinte à 3
m en raison de la position
du PPP (potelets et
muret)

4.50 m entre un muret
(mesuré sur géoplanet)
avec contresens cyclable

Moyen Faible Amélioration moyenne

mixité piéton/vélos/TIM Guidage VVA pas clair.
Selon la notice mobilité,
clous, marques …

Contresens cyclable par
de simple marquage.

Moyen Faible Amélioration moyenne

Contresens cyclable Mixité avec piétons,
aucune séparation avec le
trafic venant en sens
inverse

Contresens cyclable par
de simple marquage et
mixité avec piétons

Moyen Faible Amélioration forte Largeur d’accès plus confortable

Accès au chemin de Fontenay

Aménagement Lisibilité de l’accès Route de desserte
réaménagée dans le
cadre d’un autre projet.
Actuellement en zone 30,
inchangé dans le projet.

Trottoir continu mixte
projeté avec
aménagement de zone de
verdure et plantation
d’arbres.

Route de desserte
séparée par trottoir
continu le long de l’axe
principal.

Moyen Conforme Détérioration faible Le projet n’apporte pas vraiment de
clarté et de compréhension pour les

usagers.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

Largeur de l’accès Projet connexe pas

renseigné
 Indéterminé Indéterminé Indéterminé

Bords de chaussée,
mixité piéton/vélos/TIM

Guidage VVA pas clair.
Selon la notice mobilité,

clous, marques …

Contresens cyclable par
de simple marquage.

Moyen Faible Aucune Difficile de dire si le projet améliore
quelque chose de ce côté-là vu que
c’est un projet connexe pas renseigné
qui soulève de nombreuses questions.

Trajectoire contresens
cyclable

Projet connexe pas
renseigné, quid

contresens cyclable ?

Contresens cyclable par
de simple marquage et

mixité avec piétons

Indéterminé Indéterminé Indéterminé

5. Mobilité douce - Piétons

5.1. Principes généraux

Volume de trafic Nombre de piétons par
jour ou par heure

> 200 piétons Pas relevant Conforme Conforme Aucune Pas relevant

Axes préférentiels Itinéraires piétons Plan directeur mobilité

douce
Pas relevant Conforme Conforme Aucune Pas relevant

Description des itinéraires  Pas relevant Conforme Conforme Aucune Pas relevant

Séparation des trafics
vélos et piétons

Trottoir de part et d’autre
le long de l’axe principal

Conforme Conforme Aucune

5.2. Cheminement longitudinal

Les cheminements longitudinaux piétons suivants ont été analysés :

Cheminement longeant l’avenue Marc-Dufour

 Piste cyclable et trottoir
attenant sur le pont

Séparation à l’aide d’un
marquage piéton/vélos

Vélo sur la chaussée,
piéton sur trottoir

Elevé Conforme Détérioration faible

Volume du trafic piéton Plus de 200 piétons
traverse le nœud Mar-
Dufour

Pas renseigné, peu
relevant

Conforme Conforme Aucune

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

Type de cheminement Sur le pont CFF,

séparation des piétons à
l’aide d’une ligne de
marquage et du TIM par
une bordure (+20 cm) du
côté Sud et trottoir unique
de l’autre côté.

Partie Ouest (inférieure
projet) trottoir de chaque
côté.

Trottoir de part et d’autre
tout du long.

Conforme Conforme Aucune Légère diminution de confort sur le
pont CFF avec mixité vélos/piétons

Largeur Pont CFF : 2,90 m côté
Nord et 2 m côté Sud

Tronçon Ouest du projet
(sous débouché Deux-
Ponts) : 2,75 m de large
réduite ponctuellement au
droit des arbres à 1,75 m.

Pont CFF : environ 2 m
(estimé) de part et d’autre

Tronçon Ouest projet
quasi inchangé. Bac
plantation arbre plus
grand.

Conforme Conforme Amélioration moyenne Largeur de trottoir nettement
augmentée dans le projet.

Type de bordure Pont CFF : + 20 cm par
rapport chaussée

Tronçon Ouest : + 13 cm
par rapport chaussée

+13 cm partout Conforme Conforme Aucune

Eléments de protection Garde-corps existant et
bordure de +20 cm

Pas renseigné Conforme Indéterminé Indéterminé Bordures sur le pont trop faible pour
reprendre un véhicule en perdition.
Quel type de barrière et niveau de
retenue ? aucun renseignement.

5.3. Traversées

Passage pour piétons Volume piétons,
marquage du passage
pour piétons.

Pas relevant Pas relevant Indéterminé Indéterminé Indéterminé

Volume TIM 16'000 véh/j inchangé  Conforme Conforme Aucune

Distance au carrefour,
zone d’attente
sécurisée

Nulle, se situe dans l’axe
du carrefour avec le
chemin des Deux-Ponts.

Zone d’attente bien

sécurisée
Moyen Conforme Détérioration moyenne

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

La zone d’attente Nord
est protégée par deux
potelets. Et au Sud aussi,
accès garage privé (cf

après)

Disposition bord de
chaussée

Pas relevant Pas relevant Indéterminé Indéterminé Aucune

Hauteur du bord de

chaussée

+2 cm par rapport au
niveau de la chaussée
(sur toute la longueur du
décrochement vertical).

Type de bordure biaise

non précisé

+1-2 cm estimé selon

photo.
Faible Faible Aucune

Nombre de voies
traversées

Une voie par sens. Une voie par sens Conforme Conforme Aucune

Îlot de protection Aucun îlot projeté. La
chaussée fait 7.2 m au

droit du PPP.

Îlot de 1.50 m (mesuré
sur plan)

Faible Conforme Détérioration faible

Distance de visibilité

Zone d’approche –
Traversée Sud

Vers la gauche : 55 m

Vers la droite : > 55 m

Vers la gauche : > 55 m

Vers la droite : > 55 m

Conforme Conforme Amélioration moyenne

Zone d’approche -
Traversée Nord

Vers la gauche : >> 55 m

Vers la droite : ~ 50 m
(arbres maintenus et mât
TL existant)

Vers la gauche : > 55 m

Vers la droite :  55 m

Moyen Conforme Détérioration faible

Distance de perception Pas de plans de
signalisation.

 Indéterminé Indéterminé Indéterminé

Éclairage public  Selon le rapport
technique, l’EP sera
maintenu. Rien de plus
spécifique et les plans ne

Mât d’EP situé au Sud sur
le pont au droit du PPP.

Moyen Conforme Détérioration faible Selon directives SLG

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

renseigne pas la globalité
de ce qui est existant.

Pas d’éclairage spécifique
côté Sud.

6. Mobilité douce - Vélos

6.1. Principes généraux

Volume de trafic Nombre de vélos par
jour ou par heure

> 100 vélos Aucune indication Conforme Indéterminé Indéterminé

Axes préférentiels Itinéraires cyclables Plan directeur des
mobilités douces et projet
d’agglomération VVA

inchangé Conforme Elevé Amélioration forte

 Séparation des trafics
vélos et piétons

 Conforme Conforme Aucune Voir après

Connexion aux réseaux
existants

  Conforme Conforme Aucune

Stationnement Nombre de cases de
stationnement

Rien de prévu dans le
périmètre analysé.

Pas relevant Indéterminé Indéterminé Indéterminé

6.2. Cheminement longitudinal

Les cheminements longitudinaux vélos suivants ont été analysés :

Cheminement le long de l’avenue Marc-Dufour

Pont CFF (jonction voie
verte Nord/Sud)

Principe de circulation Séparation trafic TIM
(bordure +20 cm)

Séparation avec les
piétons : 2.8 m de largeur

(marquage)

Sur la chaussée, une
bande unique à la montée

Conforme Elevé Amélioration forte Tracés directs et sûrs

Lisibilité des circulations Séparation des piétons
par du marquage

Vélos sur la chaussée,
pas de mixité avec les
piétons

Faible Elevé Amélioration forte Bonne clarté globalement dans le
cadre du projet sur ce périmètre du
moins.

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

Pente longitudinale Environ 7%, pente

naturelle
idem Elevé Elevé Amélioration moyenne Malgré les fortes pentes qui favorise

les vitesses à la descente et le risque
potentiel de conflit avec les piétons,
les cycles sont sortis des fortes

charges de trafic TIM.

Largeur Piste
cyclable bidirectionnelle de
2.80 m

Bande cyclable estimée à
1.50 m de large

Elevé Conforme Détérioration faible

Accroche Ouest du
projet (sens montant)

Principe de circulation Bande cyclable se
terminant par une piste
sur une courte longueur
(15 m). Puis, zone mixte
piétons/vélos au Sud de
l’avenue Marc-Dufour.

Aucun aménagement Conforme Elevé Amélioration forte

Lisibilité des circulations Séparation des piétons
par du marquage

Sur la chaussée, avec
places de stationnement

attenantes

Elevé Elevé Amélioration forte

Largeur Piste cyclable montante de
1.5 m de large

Aucun aménagement Faible Elevé Amélioration forte

Bordure, séparation
TIM

Bordure biaise de 5 cm
(peu d’information sur le
type)

Aucun aménagement Indéterminé Indéterminé Indéterminé Pas relevant

Accès chemin de

Fontenay
Principe de circulation Zone mixte piétons/vélos

bidirectionnelle
Sur chaussé. Moyen Elevé Amélioration forte Pas de Tàg depuis chaussée

Lisibilité des circulations Pas de séparation des
mobilités, mixité de flux
Est-Ouest et Nord-Sud
tant piéton que vélo en
présence de mobilier
urbain

Sur chaussée, contresens
cyclable

Moyen Moyen Amélioration forte

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

Largeur Varie entre <3.00 m et

4.80 m

Aucun aménagement Moyen Elevé Amélioration forte

Débouché ch. des

Deux-Ponts
Principe de circulation

Zone mixte piétons/vélos

bidirectionnelle

Sur chaussée, contresens

cyclable
Moyen Elevé Amélioration forte

Lisibilité des circulations Pas de séparation des
mobilités et sortie TIM
avec contresens cyclable.

Sur chaussée, contresens
cyclable

Moyen Elevé Amélioration forte

Largeur Varie entre 2.60 m et 3.00
m

Présence de deux
potelets laissant un trottoir

large de 2.40 m de large

Simple trottoir d’environ 2
m

Conforme Moyen Amélioration moyenne

Contresens cyclable Mixité avec piétons,
aucune séparation avec le
trafic TIM venant en sens
inverse

4.50 m avec contresens
cyclable

Moyen Faible Amélioration forte

6.3. Traversée

Avenue Marc-Dufour Positionnement  En parallèle du PPP côté
Est.

Reprend des cyclistes de
l’itinéraire voie verte Sud
(Fleurettes - Grancy) et

Nord (Gare-Resude)

Aucun aménagement
spécifique

Moyen Elevé Amélioration forte

 Disposition bord de
chaussée

Pas de plans de
marquage ad hoc.

Pas relevant Indéterminé Indéterminé Indéterminé Pas relevant

 Hauteur du bord de

chaussée

+2 cm par rapport au
niveau de la chaussée
(sur toute la longueur du
décrochement vertical).

Type de bordure biaise

non précisé

Aucun aménagement,
freanchissement de
bordures abaissées.

Faible Faible Aucune

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Thème Critère de
sécurité

Projet
Valeur au sein du projet

Etat initial
Valeur état initial

Description du déficit de sécurité Pertinence pour
la sécurité
Amélioration ou
détérioration

Commentaires /
Remarques Projet Etat initial

 Nombre de voies

traversées
Une voie par sens Une voie pas sens Conforme Conforme Aucune

 Îlot de protection Aucun îlot projeté. La
chaussée fait 7.2 m au
droit de la traversée
(parallèle au PPP).

Îlot piéton de 1,5 m plus
éloigné que l’axe de désir.
pas vraiment utile et pas
d’aménagement vélos

Faible Elevé Amélioration forte

 Distance de visibilité Identique au PPP Globalement bonne, pas
de gêne

Faible Conforme Aucune Pas vraiment de différence

7. Stationnement

7.1. Stationnement TIM

Garage privé parcelle
4529

Visibilité des sorties Marche arrière sur le
trottoir, puis la route
principale.

Aucune visibilité < 10 m

sur le trottoir.

 ~40 m sur la route
(direction Est, PPP)

 ~75 m sur la route

(direction Ouest)

Identique à l’état futur Elevé Elevé Aucune

Manœuvre de sortie  Manœuvre s’effectuant en
marche arrière sur l’axe
principal.

Identique à l’état futur Moyen Moyen Aucune

Garage privé parcelle
4563

Manœuvre accès
garage

Marche arrière sur le
trottoir mixte entre muret
d’accès bâtiment et
placette céée dans le
réaménagement du

chemin de Fontenay.

Identique à l’état futur Moyen Moyen Aucune

	VVA_traversee_Marc_Dufour_RSA_vf.pdf
	1. Introduction
	1.1. Contexte
	1.2. Périmètre d’analyse
	1.3. Structure de l’audit
	1.4. Pièces constitutives du dossier
	1.5. Documents de base
	Dossier fourni par le mandant
	Normes VSS
	Autre documentation

	1.6. Méthodologie détaillée du RSA
	Comparaison projet – normes
	Comparaison projet – état initial

	2. Audit de sécurité routière
	2.1. Concept général / Exploitation
	Hiérarchie des réseaux de transports et écoulement du trafic
	Vitesses

	2.2. Géométrie des axes routiers
	Éléments de coordination spatiale

	2.3. Espace routier
	Plantations

	2.4. Carrefours et accès riverains
	Principes généraux
	Carrefour – débouché du chemin des Deux-Ponts
	Carrefour – accès au chemin de Fontenay

	2.5. Mobilité douce – Piétons
	Cheminement longitudinal
	Traversées

	2.6. Mobilité douce – Vélos
	Cheminement longitudinal
	Pont CFF
	Trottoir mixte chemin de Fontenay
	Traversée avenue Marc-Dufour et trottoir mixte chemin des Deux-Ponts

	2.7. Stationnement

	3. Conclusion
	3.1. Complément après séance

	4. Annexes
	Annexe 1. Comparaison projet - normes
	Annexe 2. Comparaison état initial - projet