text:
Finances et mobilité

Réponse à dix postulats et une pétition en lien avec la mobilité
Postulat de M. Nicolas Tripet et consorts
« Pour une vue d'ensemble réaliste et actuelle du trafic »
Postulat de Mme Françoise Piron et consorts
« Pour le développement de plateformes MaaS coordonnées, inclusives et innovantes à
Lausanne »
Postulat de Mme Anita Messere
« Pour une application intuitive et populaire pour se déplacer à Lausanne »
Postulat de M. David Raedler et consorts
« Des nuits sans trafic pour le bien de la santé des Lausannoises et Lausannois »
Pétition de Mme Tamara Embaló
« Pour une meilleure protection des habitant·e·s face aux nuisances de chantiers »
Postulat de M. Henri Klunge et consorts
« Le sel pour la cuisine, pas pour nos routes »
Postulat de Mme Aude Billard et consorts
« Modifier les habitudes de déneigement des routes, pour assurer en priorité la sécurité des
piétons et cyclistes »
Postulat de Mme Sarra Perrin
« Redynamiser la rue du Midi, favoriser la mobilité douce entre la Gare et la place Saint-
François »
Postulat de M. Bertrand Picard et consorts
« Des couverts à vélos aux principales stations de bus TL »
Postulat de M. Vincent Brayer et consorts
« Mobilité dans la Métropole, une offre découverte 3 mois pour les nouveaux arrivants »
Postulat de Mme Anita Messere
« Pour que les proches aidants ne soient pas prétérités par la Ville »

Rapport-préavis Nº 2023 / 13
 Lausanne, le 9 mars 2023

 Madame la Présidente, Mesdames, Messieurs,

1. Résumé
Dans le cadre de son Plan climat, la Municipalité a annoncé son intention d’atteindre zéro
émission directe dès 2030 dans le domaine de la mobilité et zéro émission pour l’ensemble
des émissions directes au plus tard en 2050. La politique d'organisation et de gestion de la
mobilité de la Ville de Lausanne y participe et s'articule dans différents domaines et champs
d'action: de la technologie utilisée pour effectuer les comptages routiers ou pour réguler la

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circulation, aux choix des moyens de déneigement en passant par l'assainissement du bruit
routier. Le présent rapport-préavis répond à plusieurs initiatives du Conseil Communal.
La Municipalité s'engage depuis de nombreuses années à limiter les nuisances sonores
engendrées par la circulation routière. Après l'introduction en septembre 2021 du 30 km/h
de nuit, la Municipalité a étudié l'initiative de M. David Raedler et consorts « Des nuits sans
trafic pour le bien de la santé des Lausannoises et Lausannois », ainsi que la pétition de
Mme Embalò « Pour une meilleure protection des habitantes et habitants face aux
nuisances de chantiers », préférant toutefois poursuivre sa politique actuelle de mise en
place de mesures de pacification qui profitent à l'ensemble de la population lausannoise. La
politique de déneigement est également abordée en répondant aux initiatives de M. Henri
Klunge et consorts « Le sel, pour la cuisine, pas pour nos routes » et de Mme Aude Billard
et consorts « Modifier les habitudes de déneigement des routes, pour assurer en priorité la
sécurité des piétons et cyclistes ». En répondant aux initiatives de Mme Françoise Piron
« Pour le développement de plateformes MaaS coordonnées, inclusives et innovantes à
Lausanne » et de Mme Anita Messere « Pour une application intuitive et populaire pour se
déplacer à Lausanne », la Municipalité saisit l'occasion pour faire le point sur le
développement de plateformes de déplacement multimodales MaaS (Mobility as a Service).
Grâce aux postulats de M. Nicolas Tripet « Pour une vue d'ensemble réaliste et actuelle du
trafic » et de Mme Anita Messere « Pour que les proches aidants ne soient pas prétérités
par la Ville », la Municipalité peut expliquer les politiques menées en la matière. La
promotion des pratiques de mobilité durable auprès des nouvelles personnes qui s'installent
à Lausanne est détaillée dans la réponse au postulat de
M. Vincent Brayer et consorts « Mobilité dans la Métropole, une offre découverte trois mois
pour les nouveaux arrivants ». Pour terminer, la Municipalité répond à des questions
précises sur des grands et petits aménagements d'infrastructures de mobilité proposés par
les initiatives de Mme Sarra Perrin « Redynamiser la rue du Midi, favoriser la mobilité douce
entre la Gare et la place Saint-François » et de M. Bertrand Picard et consorts « Des
couverts à vélos aux principales stations de bus TL ».
Le présent préavis participe à la mise en œuvre des objectifs suivants du programme de
législature :
3. Vers une mobilité active & apaisée
14. Une administration exemplaire

2. Objet du rapport-préavis
Le présent document permet de répondre aux postulats de :
— M. Nicolas Tripet et consorts « Pour une vue d'ensemble réaliste et actuelle du trafic » ;
— Mme Françoise Piron et consorts « Pour le développement de plateformes MaaS

coordonnées, inclusives et innovantes à Lausanne » ;
— Mme Anita Messere » Pour une application intuitive et populaire pour se déplacer à

Lausanne » ;
— M. David Raedler et consorts « Des nuits sans trafic pour le bien de la santé des

Lausannoises et Lausannois » ;
— M. Henri Klunge et consorts « Le sel pour la cuisine, pas pour nos routes » ;
— Mme Aude Billard et consorts « Modifier les habitudes de déneigement des routes,

pour assurer en priorité la sécurité des piétons et cyclistes » ;
— Mme Sarra Perrin « Redynamiser la rue du Midi, favoriser la mobilité douce entre la

Gare et la place Saint-François » ;
— M. Bertrand Picard et consorts « Des couverts à vélos aux principales stations de bus

TL » ;

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— M. Vincent Brayer et consorts « Mobilité dans la Métropole, une offre découverte 3
mois pour les nouveaux arrivants » ;

— Mme Anita Messere « Pour que les proches aidants ne soient pas prétérités par la Ville
» ;

ainsi qu’à :
— la pétition de Mme Tamara Embaló « Pour une meilleure protection des habitant·e·s face

aux nuisances de chantiers ».

3. Table des matières
1. Résumé ........................................................................................................................ 1
2. Objet du rapport-préavis ............................................................................................... 2
3. Table des matières ....................................................................................................... 3
4. Préambule .................................................................................................................... 4
5. Réponse au postulat de M. Nicolas Tripet et consorts « Pour une vue d'ensemble

réaliste et actuelle du trafic » ........................................................................................ 5
5.1 Rappel du postulat ................................................................................................ 5
5.2 Les études de mobilités ........................................................................................ 5
5.3 Réponse de la Municipalité ................................................................................... 6

6. Réponse au postulat de Mme Françoise Piron « Pour le développement de plateformes
MaaS coordonnées, inclusives et innovantes à Lausanne » ......................................... 7
6.1 Rappel du postulat ................................................................................................ 7
6.2 Mobility as a Service (MaaS) ................................................................................ 7
6.2.1 Les projets MaaS ................................................................................................. 8
6.2.2 Les MaaS en Suisse ............................................................................................ 8
6.3 Les limitations de l’offre MaaS .............................................................................. 9
6.4 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 10

7. Réponse au postulat de Mme Anita Messere « Pour une application intuitive et
populaire pour se déplacer à Lausanne » ................................................................... 10
7.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 10
7.2 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 10

8. Réponse au postulat de M. David Raedler et consorts « Des nuits sans trafic pour le
bien de la santé des Lausannoises et Lausannois » ................................................... 11
8.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 11
8.2 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 11

9. Réponse à la pétition de Mme Tamara Embaló « Pour une meilleure protection des
habitant·e·s face aux nuisances de chantiers » .......................................................... 12
9.1 Rappel de la pétition ........................................................................................... 12
9.2 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 12

10. Réponse au postulat de M. Henri Klunge et consorts « Le sel, pour la cuisine, pas pour
nos routes » ................................................................................................................ 13
10.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 13
10.2 Préambule .......................................................................................................... 14
10.2.1 Une utilisation modérée et raisonnée du sel ..................................................... 14
10.2.2 Des alternatives inadaptées aux spécificités lausannoises .............................. 14
10.3 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 15

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11. Réponse au postulat de Mme Aude Billard et consorts « Modifier les habitudes de
déneigement des routes, pour assurer en priorité la sécurité des piétons et cyclistes »
 ................................................................................................................................... 16
11.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 16
11.2 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 16

12. Réponse au postulat de Mme Sarra Perrin « Redynamiser la rue du Midi, favoriser la
mobilité douce entre la Gare et la place Saint-François » ........................................... 17
12.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 17
12.2 Les escalators publics extérieurs ........................................................................ 17
12.3 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 17

13. Réponse au postulat de M. Bertrand Picard « Des couverts à vélos aux principales
stations de bus tl » ...................................................................................................... 18
13.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 18
13.2 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 18

14. Réponse au postulat de M. Vincent Brayer et consorts « Mobilité dans la Métropole,
une offre découverte 3 mois pour les nouveaux arrivants » ........................................ 18
14.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 18
14.2 La mallette mobilité ............................................................................................. 18
14.3 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 19

15. Réponse au postulat de Mme Anita Messere « Pour que les proches aidants ne soient
pas prétérités par la Ville » ......................................................................................... 20
15.1 Rappel du postulat .............................................................................................. 20
15.2 Réponse de la Municipalité ................................................................................. 20

16. Impact sur le développement durable ......................................................................... 21
17. Impact sur l’accessibilité des personnes en situation de handicap .............................. 21
18. Aspects financiers ....................................................................................................... 21

18.1 Incidences sur le budget d’investissement .......................................................... 21
18.2 Incidences sur le budget de fonctionnement ....................................................... 21

19. Conclusions ................................................................................................................ 21

4. Préambule
La Ville de Lausanne s’est dotée d’un Plan climat ambitieux, qui a notamment pour objectif
d’atteindre zéro émission directe d’ici à 2030 pour la mobilité. La stratégie générale consiste
à favoriser la mobilité active (marche, vélo) et les transports publics (TP) pour les plus
longues distances ou en cas d’impossibilité de se déplacer de façon active, il convient de
limiter l’usage de la voiture au strict nécessaire, tout véhicule devant être propulsé de
manière alternative (électrique, hydrogène, etc.). La Municipalité a annoncé son soutien à
une adaptation de la législation en faveur d’une interdiction de la circulation de tout véhicule
doté d’un moteur thermique, alimenté par des énergies non renouvelables, mis en place
des mesures afin de lutter contre le bruit, avec notamment l’introduction du 30 km/h de nuit
sur les principaux axes de la Ville, et annoncé sa volonté de faire évoluer la gestion du
stationnement en accord avec les objectifs climatiques tout en améliorant les critères
d’accès aux macarons habitants.
Considérant que la réduction des émissions de mobilité passe également par des mesures
transverses, de sensibilisation, de communication, de lobbying, de réduction des émissions
liées à l’énergie grise et de monitoring, le Plan climat comprend aussi des mesures
permettant de :

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— mettre en place un modèle de prévision du trafic (transport individuel motorisé (TIM),
TP, vélos) en :
— dotant l’administration d'un modèle multimodal de macro-simulation pour les

déplacements futurs en ville (et/ou agglomération) afin d’apprécier les effets
combinés des mesures et de dimensionner au plus juste la voirie et les projets de
transports publics ;

— développant une méthodologie évolutive, en se dotant d’un modèle de prévision
de la demande et d’affectation par mode permettant d’évaluer l’impact des
différentes mesures et d’anticiper les interactions entre elles (augmentation des
cadences des transports publics, création de nouvelles lignes TP, meilleur
équilibre de densité urbaine et répartition emploi – population, fermeture de
certains axes au transport individuel motorisé), et de préciser les mesures
nécessaires à l’amélioration de l’accessibilité globale de la ville;

— d’encourager le développement de plateformes mobilité as-a-service (MaaS).
Enfin, le Plan Climat comprend aussi un volet relatif au choix de produits ou d’alternatives
bas carbone ; c’est dans ce cadre que la Municipalité a étudié le recours à des produits
alternatifs au sel pour l’entretien des routes en cas d’épisode neigeux ou de gel, avant d’y
renoncer, ces produits (gravillon, sable, copeaux de bois) ne permettent pas de répondre
aux spécificités lausannoises. La Municipalité a donc opté pour l’épandage parcimonieux de
sel, en utilisant des véhicules, des machines et des saleuses de dernière génération et en
évitant de stocker de la neige à proximité des végétaux.

5. Réponse au postulat de M. Nicolas Tripet et consorts « Pour une vue d'ensemble
réaliste et actuelle du trafic »

5.1 Rappel du postulat
Déposé le 28 août 2018 et renvoyé directement à la Municipalité le 11 septembre 2018
pour étude et rapport, le postulat demande à la Municipalité d’étudier l’opportunité de
réactualiser les modèles de simulation de trafic, en particulier sur les axes majeurs (route
de Berne, petite ceinture, avenues de Rhodanie et de Cour, etc.), afin de disposer d’une
vue d’ensemble actualisée du trafic, incluant les chantiers en cours et futurs.

5.2 Les études de mobilités
Les modèles de simulation du trafic figurent parmi les nombreux outils disponibles pour
réaliser des études de mobilité, qui permettent de quantifier les effets d'une politique ou
d'un projet de mobilité. Les spécialistes de la mobilité disposent également des données
des comptages de la circulation, d’enquêtes, de calculs de capacités utilisées aux
carrefours et doivent respecter le droit sur la circulation routière, les normes des
professionnels de la route, etc. Ainsi, les différents programmes de simulation disponibles
ne constituent pas un des éléments prépondérants dans l’élaboration d’une étude de
mobilité, mais figurent parmi les outils d’aide à la décision et participent ainsi à l’analyse
multicritère permettant la comparaison entre différentes variantes d’exploitation ou
informant la planificatrice et le planificateur des impacts des différentes mesures
envisagées.
Deux principales familles de modèles de la mobilité sont à disposition des planificatrices et
des planificateurs, selon qu’ils se basent sur une logique de macro-simulation ou de micro-
simulation :
— la macro-simulation (type EMME2 ou VISUM utilisé par la Confédération) se base sur

des données socio-économiques (population, emploi, etc.) et les enquêtes de
comportement (comme le microrecensement fédéral de la mobilité) pour réaliser une
prévision de la demande de déplacements pour chaque mode de transport et sur

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chaque rue ou ligne de transport public. Il s’agit par exemple du type de modèles
utilisés par la Confédération1 ou les CFF pour réaliser les estimations de la demande
en déplacements sur l’ensemble du territoire suisse. Ce type de modélisation est
intéressant à l’échelle de l’agglomération, mais ne peut pas se limiter au périmètre de
la Ville, les déplacements sur le territoire Lausannois étant générés dans un espace
territorial bien plus étendu, débordant au-delà de la frontière cantonale et nationale.
Ces modèles sont souvent utilisés pour planifier le développement d’une nouvelle ligne
de transports collectifs ou accompagner les estimations des effets d’une ouverture ou
fermeture d’un axe structurant important sur la demande de déplacements (par
exemple pour quantifier l’impact sur le report modal à l'échelle régionale) ;

— la micro-simulation (type Vissim) est pertinente à une échelle réduite, plus locale, et
permet par exemple de comparer des variantes d’aménagement, d’exploitation ou
l’impact d’une modification du réseau sur un ou plusieurs carrefours (nœuds). Cet outil
utilise les charges de trafic de chaque mode de déplacement en tant que donnée
entrante et permet de vérifier le fonctionnement de l’infrastructure mise en place. Ainsi
il est possible de vérifier si l'offre répond à la demande, si des surcharges sont
prévisibles à un carrefour et la longueur maximale des files d'attente qui en découlent,
ou les effets d'une adaptation des temps de feu vert à un carrefour.

Les modèles de simulation de la mobilité font partie des principaux outils d’aide à la
décision des spécialistes de l'ingénierie du trafic. La Ville de Lausanne y a déjà recouru
ponctuellement à plusieurs reprises dans le cadre d’études stratégiques, en confiant le
mandat à des bureaux spécialisés. Ainsi, certains secteurs de la ville ont fait l’objet de
micro-modélisation du trafic à l’aide du logiciel Vissim, comme le giratoire de la Maladière,
la route de Berne, la place de la Sallaz, les avenues Ruchonnet et Beaulieu. Ces modèles
de micro-simulation requièrent des comptages directionnels détaillés à chaque carrefour,
une représentation précise du réseau viaire2 ainsi que les principes d’exploitation de
chaque nœud (priorités et prise en compte des programmes de régulation du trafic). La
collecte de données et la construction du modèle sont chronophages et influencent ainsi
directement le coût de ce type d’opération, qui reste ponctuel et spécifique.
L’utilisation d’un modèle de macro-simulation du type Emme2 est encore plus complexe, vu
son périmètre d’étude bien plus important qui peut englober l'ensemble de l'agglomération.
Il requiert un réseau viaire et un réseau des transports publics détaillés ainsi qu’une matrice
« origine/destination des déplacements tous modes » à jour et à l’échelle au moins de
l’agglomération. Ce logiciel permet d’évaluer globalement les effets de la fermeture d’un
axe ou d’une modification majeure sur un réseau structurant. Le Canton, les TL et la Ville
disposaient d’un modèle, utilisé à plusieurs reprises dans les années 2000, mais qui n’a
plus été mis à jour. Ainsi, à ce jour, il n’existe pas de modèle utilisable pour l’agglomération,
ni de la part des collectivités publiques, ni de la part des entités privées. Les bureaux
spécialisés réalisent des prévisions des évolutions des charges du trafic à l'échelle du
secteur étudié, sans recourir à des macro-simulations. Il convient aussi de préciser que,
pour la grande majorité des projets étudiés, une macro-simulation n'est pas nécessaire. De
même, le développement de nouveaux outils de suivi permettent d'offrir des alternatives
intéressantes: suivi des données des téléphones portables, caméras de comptages
automatiques ou des outils d'analyse des bruits ambiants.

5.3 Réponse de la Municipalité
La Ville suit de près les développements techniques de la macro-simulation au niveau de
l'agglomération et considère qu’elle pourrait être un outil intéressant, notamment en vue de
vérifier sur une grande échelle que l’ensemble des mesures prévues dans le cadre du Plan
climat (réduction de la capacité routière, suppression des itinéraire de transit, amélioration

1 https://www.are.admin.ch/are/fr/home/mobilite/bases-et-donnees/modelisation-des-transports/mntp.html
2 Le terme viaire se rapporte à tous les équipements de voirie qui sont destinés à un usage public et gérés par une collectivité.

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du réseau TP, création d’itinéraires cyclables, etc.) permettra d’atteindre l’objectif de part
modale et de réduction du trafic polluant à l’horizon 2030. Toutefois, l'élaboration d'un tel
outil est très couteux et ne peux pas être de la seule responsabilité de la Ville. Un projet
mené par le Canton à l'échelle régionale serait plus pertinent et permettrait de mieux
répondre aux besoins de toute l'agglomération. Ainsi, la Municipalité continuera
d'externaliser la tâche chronophage des micro-simulations à des bureaux spécialisés dans
le cadre de certaines études stratégiques afin d’alimenter les études de mobilité au cas par
cas et en fonction des enjeux.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à la demande des postulants.

6. Réponse au postulat de Mme Françoise Piron « Pour le développement de
plateformes MaaS coordonnées, inclusives et innovantes à Lausanne »

6.1 Rappel du postulat
Déposé le 11 mai 2021 et renvoyé à la Municipalité pour étude et rapport
le 11 janvier 2022, le postulat demande à la Municipalité de faire un inventaire des projets
MaaS existants les plus intéressants, d’étudier l’évolution des besoins des usagères et
usagers ainsi que de soutenir le développement de services partagés auprès des TL.

6.2 Mobility as a Service (MaaS)
Le concept Mobility as a Service (ou MaaS) considère la mobilité comme un service et
comprend tous les outils numériques (sites ou applications) qui informent, en temps réel,
sur les modes de transport disponibles pour effectuer un trajet (combinaison de différents
moyens de transport, temps de trajet, distance, etc.) et permettent d’acheter un seul billet
ou abonnement pour l’ensemble du trajet. Les MaaS ont pour objectif de combiner aussi
bien les offres de tous les opérateurs, les transports publics (TP) et privés (bus, tram, train,
métro, taxi, etc.) que celles des modes de transport partagés (micromobilités, location de
voitures, etc.).
Les solutions MaaS poursuivent plusieurs objectifs. Elles se placent en tant qu’alternatives
au transport individuel motorisé (TIM) en rendant l’intermodalité accessible (simple à
utiliser) et ainsi plus attractive aux yeux des automobilistes. L’écosystème obtenu par
l’agrégation MaaS doit permettre de créer des solutions de transport « porte-à-porte ». Les
plateformes MaaS présentent l’avantage de combler les difficultés liées au « dernier
kilomètre », rencontrées par les transports publics. Ces outils numériques participent à
l’essor des mobilités actives et sont considérés comme un système innovant, qui détient le
potentiel de réaliser la transition du régime de l’automobilité vers un régime post-
automobile. Au final, l’objectif du MaaS est le report modal des TIM vers les modes de
transport plus durables : il offre une alternative à la voiture individuelle en regroupant le plus
vaste panel possible d’offres en mobilité alternative dans une application conviviale, qui
permet à tout un chacun de planifier, réserver et payer son trajet (intégration de la
billettique). En corollaire, un tel écosystème offre une meilleure visibilité aux offres de
mobilités partagées. Toutefois, à ce jour, aucune étude n’a été en mesure de documenter
un effet significatif sur le report modal.
Dans un cadre plus large, on peut considérer le système MaaS comme un écosystème
hybride entre éléments digitaux (géolocalisation des offres de mobilité, calcul d’itinéraires,
billettique) et infrastructures physiques (offres de mobilité et intermodalité physique). L’un
ne va pas sans l’autre.
Une application MaaS se fonde sur les trois piliers suivants :
— l’information : l’application doit inventorier l’ensemble de l’offre de mobilité à disposition

et être en mesure de créer les itinéraires nécessaires à l’accomplissement d’un trajet ;

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— la planification : l’application doit avoir à disposition les informations en temps réel
(charge de trafic, perturbations du réseau de TP, etc.) pour adapter les itinéraires
proposés et ;

— le paiement : l’application doit offrir la possibilité de payer chaque trajet selon le
principe du « pay as you go »3 ou de l’abonnement (mensuel ou annuel).

6.2.1 Les projets MaaS
Les projets les plus aboutis se trouvent en Europe, avec Whim (Helsinki, Finlande), Wien
Mobil (Vienne, Autriche) et Mobilität Shop (Hanovre, Allemagne).
L’application Whim est propriété d’un acteur privé commercial, MaaS Global, qui a conclu
de nombreux partenariats avec les différents opérateurs de transport d’Helsinki. Les billets
de TP constituent le 95% des ventes de l’application4. La solution présente à Helsinki
depuis 2017 et souvent citée comme l’application MaaS la plus intégrée, car rassemblant
les TP locaux, les vélos en libre-service, l’autopartage, les taxis, les voitures de location
ainsi qu’un calcul d’itinéraire piéton et vélo. Elle offre la possibilité de payer à l’usage ou
sous la forme d’un abonnement. Son modèle d’affaires repose sur la vente d’abonnements,
ce qui présuppose que les clients consomment moins que ce que leur offre leur
abonnement (sous-utilisation de l’offre prépayée).
L’application Wien Mobil a été lancée en 2016. Les services de mobilité complètement
intégrés se limitent aux transports publics ; un calcul d’itinéraire est cependant disponible
pour tous les modes de transport et l’application redirige directement et simplement les
clients vers les autres services de mobilité. Cette solution MaaS est basée sur une
plateforme de données ouverte, exploitée par une filiale MaaS « UpStream Mobility »,
propriété de la Ville de Vienne et de l’opérateur de transport public (Wiener Linien), ce qui
permet aux pouvoirs publics de contrôler toutes les données des services de mobilité à
Vienne : horaires, calcul d’itinéraire, réservation et tarification. L’opérateur MaaS vient se
brancher sur cette plateforme pour construire la partie de l’interface client. A noter que
MaaS Global est également présent à Vienne avec son application Whim depuis 2019, car
elle s’est rattachée à la plateforme ouverte sur le même principe que Wien Mobil et que
nous ne disposons pas, à ce jour, d’informations complémentaires concernant le
développement parallèle de ces deux offres MaaS.
L’application Mobilitätsshop a été lancée à Hanovre en 2016 ; elle possède un relativement
faible niveau d’intégration - seuls quelques acteurs privés et publics (les transports publics
de la région, une société d’autopartage et un opérateur de taxis) – et n’a pas permis de
répondre aux attentes (40'000 clientes et clients pour une population de 530'000 habitantes
et habitants (2016)5). Le paiement est uniquement possible à l’usage, avec une facturation
regroupée sur la facture mensuelle. L’application est gérée communément entre tous les
prestataires de transport impliqués dans le projet et l’intégration de tout nouveau service
doit recueillir l’aval de tous les membres ; ainsi l’opérateur de taxis s’est opposé à
l’admission d’un service de véhicule de transport avec chauffeur (VTC) par crainte d’une
trop forte concurrence.

6.2.2 Les MaaS en Suisse
Le principe MaaS a déjà fait quelques incursions en Suisse, sans atteindre pour l’instant un
niveau d’agrégation similaire aux trois exemples européens présentés plus haut. Au niveau
national, les CFF ont lancé en 2016 un projet pilote : la « Green Class6 », rachetée par la

3 Tarification où l’usager paie exactement selon sa consommation, par opposition à un abonnement prépayé
4 Ramboll, 2019 : whimpacts
5 https://www.vcd.org/themen/multimodalitaet/beispiele/mobilitaetsshop-hannover/
6 Le service comprend l’abonnement CFF, la location d’une voiture électrique, l’offre de stationnement P+R, les offres de charge

pour voitures électriques, l’abonnement Mobility, l’abonnement Publibike et le service de taxis (« appli go ! »).

https://www.vcd.org/themen/multimodalitaet/beispiele/mobilitaetsshop-hannover/

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société Carvolution7 en janvier 2022. Les TL et les TPG ont lancé conjointement leur
solution « Zengo8 », qui présente un faible niveau d’agrégation. La seule véritable
application MaaS, « Yumuv9 », a opéré dans les villes de Berne, Zurich et Bâle entre 2019
et fin 2021, avant d’être mise hors service pour des raisons qui n’ont pas été rendues
publiques. Whim s’est implanté à Fribourg, en partenariat avec les TPF en novembre 2021,
et ne comprend que les transports publics. Notons enfin que les CFF possèdent un
écosystème, qui se rapproche sur certains points d’une offre MaaS, avec sa collaboration
avec Mobility, son support physique et digital (Swisspass), sa fonction easyride (Fairtiq)
ainsi que le moyen de paiement Twint, qui constituent autant d’éléments fondamentaux,
utiles au développement d’une solution MaaS.

6.3 Les limitations de l’offre MaaS
L’attractivité d’une offre MaaS dépend des facteurs suivants :
— un bon réseau de TP (selon Ramboll (2019), l’usage d’un Maas dépend pour l’essentiel

de l’offre en TP) ;
— une offre de mobilité diversifiée et extrêmement performante ;
— une bonne couverture de téléphonie mobile ou d’un bon accès wifi ;
— un équipement du client adéquat (smartphone) ;
— une bonne intermodalité « physique » : des cheminements piétons efficients et très

bien balisés peuvent convaincre le public cible, dans notre cas les automobilistes peu
familiers des modes de transports collectifs, que tout est aussi simple et facile
d’utilisation qu’un véhicule individuel.

Actuellement, la clientèle des villes qui bénéficient de services MaaS est jugée comme
encore relativement limitée, bien qu’en progression. Afin d’atteindre une intégration MaaS
complète, l’opérateur doit satisfaire les trois piliers – choisir, prévoir, payer – pour tous les
services de mobilité proposés, ce qui exige un travail conséquent (faire correspondre les
diverses tarifications et coopérer tous les acteurs de transport locaux).
Il n’existe à l’heure actuelle aucune étude confirmant que l’implantation d’un MaaS aurait
induit un report modal des TIM vers les mobilités durables ; il semblerait, au contraire, que
l’intégration d’un service de taxi induirait une augmentation de sa part modale sans pour
autant indiquer un captage de l’usage de la voiture. S’y ajoute la problématique de la
concurrence, certains opérateurs pouvant être tentés d’avantager leur offre au détriment
des autres acteurs.
Il semblerait donc que l’implantation d’offres MaaS ne parvienne pas à modifier certaines
habitudes de mobilité, malgré ses quelques conséquences positives. En effet, les modèles
MaaS (organisation, gouvernance et modèle économique) sont encore à un stade
d’expérimentation, car très récents, peu éprouvés et essentiellement portés par des
startups, qui présentent des projets en phase d’expérimentation.
Il convient de standardiser les interfaces entre les opérateurs de mobilité, de définir une
tarification et un modèle économique viable, de mettre en place un modèle opérationnel
performant et de mieux cerner les attentes de la clientèle afin de mettre en place un
système capable d’induire un report modal.

7 Les clients sélectionnent une voiture en ligne, la font livrer à leur domicile et paient un tarif mensuel fixe qui inclut tous les

coûts, à l’exception du carburant.
8 A Lausanne : service complétant un abonnement Mobilis par la gratuité du vélo personnel dans les bus (hors lignes minibus),

un abonnement publibike ou un abonnement Europcar (location de voitures). A Genève : TPG, Taxi Phone, Aloc-Cars (location
de voitures) et Mobility

9 Le service comprend les CFF, BOND (trottinettes), TIER (trottinettes), VOI (trottinettes), Mobility, Carvelo2go (vélos cargo) et
PickeBike (vélos électriques)

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6.4 Réponse de la Municipalité
La Municipalité estime qu’il convient de considérer des enjeux d’interopérabilité qui vont au-
delà du territoire communal, et ce en particulier pour un territoire compact tel que la Suisse :
un écosystème limité uniquement au territoire communal lausannois n’est pas très
pertinent. L’échelle de l’agglomération Lausanne-Morges lui semble plus adéquate alors
qu’il lui paraît qu’une réflexion au niveau national serait plus ambitieuse. Il s’agirait
également d’éviter de se retrouver dans une situation où chaque grande ville suisse
possèderait un système MaaS distinct, qui ne permettrait pas d’effectuer des trajets entre
ces villes. Le cas de figure caractéristiquement helvétique du « pendulaire longue distance
(inter communal ou inter cantonal) » soulève ces enjeux.
La Municipalité peut agir sur les deux dimensions de l’écosystème MaaS :
— la dimension digitale, qui regroupe la centralisation de toutes les données, le calcul des

itinéraires et l’interface client. La Ville de Lausanne n’a, en l’état actuel, ni les
ressources (financières et humaines) ni l’expertise (compétences) pour développer et
gérer une application MaaS à l’interne. Elle peut, par contre, favoriser les initiatives
d’acteurs privés ou publics, qui ont ces capacités d’hôte MaaS, en jouant le rôle
d’accélérateur. Ainsi, la Ville de Lausanne pourrait par exemple partager, voire ouvrir
publiquement ses données de transport pour faciliter les initiatives privées ;

— la dimension physique, qui regroupe toutes les offres à disposition des clients : la Ville
de Lausanne peut faciliter l’intermodalité au sein des pôles d’échange (PUM) en
développant les infrastructures (cf. objectifs de la législature, du plan directeur
communal et du projet d’agglomération Lausanne-Morges).

La Municipalité a annoncé son intention d’accompagner les projets privés, en apportant un
support qualitatif en vue d’améliorer la visibilité des projets alignés sur les objectifs de son
Plan climat (mesure n°67). Elle jouera donc le rôle de facilitatrice afin de favoriser le
développement et l’implémentation de ce type de solutions, développées par l’économie
privée et dont l’adhésion dépend du bon vouloir des entreprises concernées. Elle veillera à
ce que la solution retenue couvre l’agglomération Lausanne-Morges et qu’elle soit adaptée
aux besoins exprimés par les personnes à mobilité réduite (aménagement des véhicules,
convivialité de l’application, etc.).
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à la demande des personnes postulantes.

7. Réponse au postulat de Mme Anita Messere « Pour une application intuitive et
populaire pour se déplacer à Lausanne »

7.1 Rappel du postulat
Déposé le 11 juin 2019 et renvoyé directement à la Municipalité pour étude et rapport le
10 septembre 2019, le postulat demande à la Municipalité d'abandonner l'application des
TL pour la remplacer par celle de l'entreprise privée Citymapper, qui offre une solution de
type MaaS.

7.2 Réponse de la Municipalité
La Ville de Lausanne étant actionnaire et non propriétaire exclusive des TL, elle dispose de
moyens permettant d’influencer la gouvernance de l'entreprise, mais ne peut en aucun cas
imposer toute seule l'abandon de l'application de l'entreprise ou imposer un choix pour la
remplacer.
Dans le cadre de la réponse au postulat de Mme Françoise Piron « Pour le développement
de plateformes MaaS coordonnées, inclusives et innovantes à Lausanne », la Municipalité
a indiqué son intention de jouer le rôle de facilitatrice pour l'implantation de nouvelles
applications de type MaaS, offrant un service pour l'ensemble de l'agglomération. Elle ne
saurait imposer une application déterminée aux autres collectivités publiques, allant ainsi à

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l’encontre de l'avis des entreprises de transport public actives dans l'agglomération (TL,
MBC, Car Postal).
Compte tenu de ces éléments, la Municipalité renonce à entreprendre les démarches
souhaitées par Mme la postulante.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à la demande de Mme la postulante.

8. Réponse au postulat de M. David Raedler et consorts « Des nuits sans trafic
pour le bien de la santé des Lausannoises et Lausannois »

8.1 Rappel du postulat
Déposé le 9 avril 2019 et renvoyé le 23 novembre 2021 à la Municipalité pour étude et
rapport, le postulat invite la Municipalité à étudier l'opportunité d'interdire la circulation
nocturne des véhicules motorisés (entre 22h et 6h) sur certains tronçons routiers, à
l’exception de certains ayants droit (résidentes et résidents, transports publics, etc.), afin de
réduire les nuisances sonores liées au trafic routier.

8.2 Réponse de la Municipalité
La Municipalité a fait de la lutte contre les nuisances sonores routières l’une de ses
priorités. Elle a présenté ses intentions et défini sa politique dans le cadre du Rapport-
préavis N° 2019/33 « Assainissement du bruit routier », avec notamment l'amélioration de
l’attractivité des transports publics ainsi que le développement et la sécurisation des
espaces dévolus à la mobilité active afin d’inciter au report modal. La surface cumulée des
zones 30 et de rencontre a ainsi été multipliée par sept depuis 1995 pour couvrir 86 km de
zones modérées sur le total de voirie hors axes principaux (138 km), soit 62% en 2022. Ce
dispositif a été complété par des mesures de tranquillisation des espaces routiers ainsi que
par la pose de tapis phonoabsorbants qui contribuent à la diminution du bruit produit par la
circulation.
L'assainissement du bruit routier en milieu urbain reste un défi majeur. La Municipalité a
acquis un indicateur de bruit dans le but de sensibiliser les usagères et usagers de la route
à adopter un comportement de roulement moins émetteur de bruit. Cet appareil de
sensibilisation est posé à des endroits stratégiques de la ville.
Enfin, en tant que propriétaire des infrastructures routières sises sur son territoire, la Ville
est soumise à l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), qui fixe des valeurs
limites de bruit routier durant le jour et la nuit. C’est dans ce cadre que la Municipalité a
introduit, dès l'automne 2021, la limitation de vitesse à 30 km/h entre 22 heures et 6 heures
sur la majorité des rues de la ville. Cette mesure de santé publique a démontré son
efficacité: la Municipalité a tiré un premier bilan positif, quelques mois après l’entrée en
vigueur de ce nouveau dispositif, les données relevées indiquant que les automobilistes
respectent globalement la nouvelle limitation10, ce qui se traduit par la quasi-disparition des
"bruits de pointe", qui sont souvent à l’origine des perturbations de sommeil.
Le 30 km/h de nuit a fait ses preuves et la Municipalité souhaite renforcer le dispositif et
poursuivre son engagement en vue de réduire les nuisances de la circulation routière pour
l’ensemble des Lausannoises et des Lausannois et répondre aux diverses demandes
citoyennes y relatives. Ainsi, dans le Plan Climat et dans le Programme de législature 2021-
2026, la Municipalité a fixé l'objectif de poursuivre et d’accélérer le développement des
zones piétonnes, des zones de rencontre et des zones 30.

10 Le V85 moyen se situe autour de 36 km/h, ce qui respecte les normes fédérales en la matière, et moins d’1% des véhicules

roulent à plus de 50 km/h.

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Enfin, la Municipalité recourt déjà de manière ponctuelle à l'interdiction nocturne de
circulation sur certains tronçons routiers, comme c’est le cas sur l'avenue de Beaumont,
une route de portée locale et attenante au CHUV, tout en ayant instauré des exceptions
pour les riverain-e-s et les services publics. De même, quelques rues sont concernées par
des interdictions de circulation durant la nuit pour les poids lourds, comme l'avenue de Cour
et l'avenue du Mont-d'Or. Il s'agit de mesures ponctuelles, qui respectent le principe de
proportionnalité.
L'introduction du 30 km/h de nuit a permis de faire baisser sensiblement les nuisances
sonores routières pour quelque 33'000 personnes qui résident à Lausanne. Le déploiement
d’autres mesures préconisées par la Municipalité, comme la création de nouvelles zones
modérées, permettra d’améliorer la situation.
La Municipalité estime qu'il est pertinent de pouvoir recourir à l’interdiction nocturne de
circulation, tout en limitant toutefois son usage aux cas d'ultime recours, afin de répondre à
un besoin spécifique de protection contre le bruit, comme cela pourrait être le cas pour un
bâtiment hospitalier.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à la demande des personnes postulantes.

9. Réponse à la pétition de Mme Tamara Embaló « Pour une meilleure protection
des habitant·e·s face aux nuisances de chantiers »

9.1 Rappel de la pétition
Déposée le 4 juin 2021 et renvoyée à la Municipalité le 22 juin 2022 pour étude et rapport,
la pétition, munie d’une signature, demande à la Municipalité d’améliorer la protection des
habitant·e·s face aux nuisances de chantiers.

9.2 Réponse de la Municipalité
Témoins incontournables d’une ville en pleine mutation qui se construit et prend en mains
son avenir, de nombreux grands chantiers ont vu le jour à Lausanne ces dernières années,
ce qui génère d’importants impacts sur l’espace public, les habitant·e·s et usager·ère·s. La
réalisation de grands projets urbanistiques, de nouveaux quartiers, d’équipements culturels
et sportifs modernes et de transports publics performants permettra cependant de renforcer
le dynamisme économique et d’améliorer la qualité de vie en ville
S’y ajoutent les travaux d’entretien courant des réseaux et de l’espace public. Ainsi, à
l’instar d’autres pouvoirs publics, la Municipalité gère le développement et l’entretien
constructif d’une multitude d’infrastructures, qui facilitent la vie et les activités économiques
sur l’ensemble de son territoire, comme l’électricité, l’eau potable, le gaz, le chauffage à
distance ou la fibre optique. L’ensemble des câbles et conduites a été exécuté en sous-sol,
sous la chaussée. Tous ces équipements n’ont pas été réalisés systématiquement et au
même moment sur l’ensemble des quartiers. De plus, au vu de la diversité des sollicitations
et des matériaux, les durées de vie de ces différentes infrastructures sont sensiblement
différentes. Ainsi, si dans certaines situations, des travaux sont entrepris sur des chaussées
qui d’apparence sont en bon état, chaque intervention programmée répond en réalité à des
besoins avérés, dont la priorité est évaluée par un groupe multidisciplinaire de
professionnels. Les programmes des travaux annuels sont ensuite présentés et évalués en
délégation municipale avant toute validation. A l’issue des travaux, les interventions sont
répertoriées dans les différentes bases de données des services afin de maintenir une
parfaite connaissance des infrastructures en place et améliorer la planification des
opérations de maintenance constructive.
La Ville coordonne soigneusement la planification et l’exécution de l’entretien des réseaux
et de l’espace public afin de développer les synergies entre les différents services
communaux ce qui permet de :

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— diminuer le coût des projets : l’optimisation des procédures d’appels d'offres, la
réalisation d’économies d’échelle, la mutualisation des installations de chantiers et
l’amélioration des rendements contribuent à la réduction des coûts d’exécution ;

— réduire le nombre d’interventions afin de limiter l’impact sur les riverain·e·s  et les
commerçant·e·s ainsi que la durée des chantiers et des nuisances associées ;

— réduire l’impact des travaux sur les transports publics, la circulation et le stationnement
afin de garantir la mobilité en ville tout en assurant l’accessibilité aux commerces et
aux services ;

— rallonger la durée de vie des infrastructures communales.
La Ville doit de plus tenir compte des exigences légales dans la gestion du domaine public
ainsi que des besoins liés à l’évolution de l’environnement urbain et souhaités par le
Conseil Communal, tels que la modération du trafic ou l’amélioration de la sécurité de la
mobilité douce.
La réflexion autour du bruit a lieu en amont de la planification des travaux puis lors de la
réalisation des travaux. La Ville se base sur une directive fédérale du bruit des chantiers11,
qui découle de l’article 6 de l’ordonnance sur la protection contre le bruit12. Le chantier
n’étant pas une installation fixe, il n’est donc pas soumis à des seuils de bruit, au sens de la
loi fédérale. L’ordonnance exige la mise en place de mesures proportionnées dans la
planification et la réalisation afin de limiter au maximum les nuisances sur la population. La
réflexion réalisée dans le cadre de la planification des travaux sur les nuisances vise à
définir la période de travail sur le chantier, les horaires, le choix des machines, etc. Enfin,
dans l’appel d’offres, la Municipalité demande aux mandataires de respecter l’ordonnance
et de trouver la méthode la mieux appropriée pour atteindre l’objectif dans le respect des
nuisances et des contraintes financières. La Municipalité fait tout son possible pour
atteindre les objectifs dans le respect des délais annoncés tout en préservant les riveraines
et riverains.
La Municipalité est consciente des nuisances générées par la réalisation de travaux en
milieu urbain, mais doit faire face à de multiples contraintes : il s’agit de concilier le maintien
du trafic (automobiles, transports publics et véhicules d’urgence), du cheminement piétons
et cyclables, de l’accès aux riveraines et riverains et aux commerces ainsi que la continuité
de l’exploitation du réseau des conduites souterraines, tout  en garantissant la qualité et la
fiabilité des services offerts, la sécurité des utilisateurs du domaine public et le respect des
lois. Elle accorde donc une grande importance à la coordination des interventions afin de
minimiser les impacts et d’optimiser ses ressources. Ces démarches permettent de poser
les bases d’un dialogue avec la population et mènent, en cas d’importants chantiers, à la
nomination d’un médiateur chantier (chantiers du LEB et du tram).
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à la pétitionnaire.

10. Réponse au postulat de M. Henri Klunge et consorts « Le sel, pour la cuisine,
pas pour nos routes »

10.1 Rappel du postulat
Déposé le 2 juin 2019 et renvoyé à la Municipalité pour étude et rapport le 10 septembre
2019, le postulat invite la Municipalité à envisager d’autres alternatives à l’épandage de sel
durant la période hivernale, vu son impact environnemental négatif sur l’environnement.

11https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/bruit/publications-etudes/publications/directive-sur-le-bruit-des-

chantiers.html
12 https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1987/338_338_338/f

https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1987/338_338_338/f

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10.2 Préambule
Le service hivernal fait l’objet d’une réglementation stricte. Le dispositif mis en place doit
répondre à une importante série de normes édictées par l’Association suisse des
professionnels de la route et des transports (normes VSS). Elles définissent en particulier
les moyens à mettre à disposition, les degrés d’urgence, les plans d’intervention et fixent
les exigences relatives aux chasse-neige, aux épandeuses, etc.
Légalement, le propriétaire d’une route est responsable de son entretien ; cette exigence
s’applique aussi en hiver dans le cadre du déneigement ou du salage des routes. Chaque
intervention est ainsi documentée (heure d’alarme, moyens engagés, quantité de sel utilisé,
etc.) et l’emploi à titre préventif de produits à dégeler est uniquement autorisé en Suisse
dans des conditions météorologiques critiques et en des endroits exposés, en vue de
protéger l’environnement.
A Lausanne, le service hivernal revêt une importance particulière de par sa topographie, vu
l’amplitude d’altitude (de 370 à 880 mètres), et afin d’assurer le transport des passagères et
passagers, qui sont majoritairement transportés en trolleybus/autobus/bus par les TL
(60%), sans compter le recours intensifié aux transports en commun en cas d’épisode
neigeux. Une attention toute particulière est donc apportée au maintien de bonnes
conditions de circulation sur l’entier du réseau routier lausannois durant les heures
d’exploitation des transports en commun. Les services communaux sont donc très
largement mobilisés en période hivernale pour garantir la praticabilité du réseau de
déplacements (routes, trottoirs, places).

10.2.1 Une utilisation modérée et raisonnée du sel
L’épandage de sel fait l’objet de toutes les attentions : le salage des routes n’est effectué
qu’en cas de réelle nécessité, dûment légitimée, grâce à la précision des prévisions
météorologiques, réalisées quasiment au quart d’heure près. Les interventions ne sont
déclenchées qu’en cas d’épisodes annoncés.
Les services communaux n’effectuent aucun salage préventif de manière à ne pas épandre
inutilement du sel et à éviter des tournées inutiles. La seule exception concerne l’annonce,
avec forte probabilité d’occurrence, d’événements neigeux en fin de journée (une à deux
occurrences par saison hivernale, sur un total moyen de quelque 60 interventions), par
exemple lorsque MétéoSuisse annonce avec certitude qu’il va neiger à Lausanne vers
17h30-18h30. Dans ces conditions très particulières, les véhicules d’intervention procèdent
à un salage entre 15h30 et 16h30 pour éviter de se retrouver bloqués dans le trafic, à
l’heure de pointe du soir, lorsque la neige commencera à tomber sur une chaussée vierge
de sel, situation susceptible de paralyser rapidement l’entier du réseau de transports, y
compris les engins d’intervention.
Les services communaux utilisent des véhicules et des machines de dernière génération au
niveau technologique ce qui a permis de réduire la consommation de sel de plus de 50 %
par rapport aux anciennes saleuses (réglage très sommaire de la quantité de sel épandu
par un levier mécanique) : les saleuses ultramodernes autorisent un épandage au gramme
près, allant de quatre grammes au m2 à quelque vingt grammes au m2, en fonction de la
situation rencontrée sur le terrain, et permettent de plus un dosage différencié à gauche et
à droite.

10.2.2 Des alternatives inadaptées aux spécificités lausannoises
Le recours à l’épandage de produits alternatifs au sel, comme la saumure, les gravillons,
les copeaux de bois ou le sable, a déjà été étudié par le passé sans convaincre.
La saumure est une solution aqueuse de sel contenant quelque 230 kilos de sel (soit
environ un tiers de produit dégelant) pour 1’000 litres de saumure. Sa capacité à dégeler
est donc beaucoup plus faible que celle du sel pur. Pour être efficace, l’utilisation de

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saumure pure nécessite un « brassage » par les véhicules en mouvement et reste donc
presque exclusivement réservée aux fines couches de givre ou de verglas et a l’avantage
d’agir immédiatement en comparaison au sel sec ; son efficacité est par contre moindre en
cas d’épisode neigeux.
Une autre technique, dite « bouillie de sel » ou « sel mouillé », consiste à mouiller le sel au
moment de l’épandage (sur l’assiette) avec de la saumure. Cette technique permet de
réaliser une économie de sel sec de l’ordre de 30 %.
Le salage du réseau routier lausannois avec ajout de saumure nécessiterait d'adapter
l’équipement des véhicules et de construire une installation de production de saumure, soit
un investissement de plus d’un million de francs, ce qui représente un investissement
conséquent par rapport aux bénéfices escomptés.
Plusieurs communes ont recouru au gravillon dans les années 1980 et 1990 avant
d’abandonner cette pratique en raison de son bilan environnemental négatif et des frais
considérables liés à son enlèvement en fin de saison. L'épandage de sel permet d’intervenir
uniquement dans les zones concernées et lorsque cela s’avère nécessaire : cette méthode
est extrêmement précise en termes de quantité de sel utilisé et de périmètre d'intervention,
contrairement au gravillon, au sable ou aux copeaux de bois, qui présentent cependant
l’avantage de pouvoir être étendus de manière pérenne, ce qui permet de lutter contre le
gel au sol dans les villages ou villes de montagne, où les températures sont souvent
négatives ou proches du 0°C durant une bonne partie, voire durant tout l'hiver. La situation
lausannoise est très différente, car les épisodes neigeux ou la formation de gel au sol sont
ponctuels et ne durent que quelques heures, voire exceptionnellement quelques jours.
Renoncer à l’épandage de sel exigerait le nettoyage complet du gravier, du sable et des
copeaux de bois entre chaque épisode neigeux.
L’épandage de gravillons, copeaux de bois ou sable entraîne les désagréments et
contraintes suivants :
— risque, durant l'épandage, d'endommager les véhicules, de blesser des usagères et

usagers se trouvant sur les trottoirs, à proximité des véhicules d'intervention ;
nuisances sonores bien plus importantes que pour l’épandage du sel ; difficulté
d’épandage du sable qui se durcit très facilement (forte teneur en eau résiduelle) ;

— présence, après la fonte de la neige, de matériaux glissants présentant des risques
élevés de chutes pour les usagers (piétons, trottinettes, deux-roues, etc.) et inconfort
(passantes ou passants qui ramènent du gravier, sable, copeaux sous leurs
chaussures dans les locaux) ;

— génération d’autres formes de pollution par rapport à l’épandage du sel, avec plusieurs
interventions supplémentaires de gros moyens en machines durant plusieurs jours
(ramassage des matériaux épandus sur l'espace public, lavage du sol, vidange des sacs
de route) ; récolte, transport et traitement dans un centre de traitement spécifique du
gravier, du sable et des copeaux souillés par les hydrocarbures ; canalisations bouchées
par les copeaux de bois enduits de saumure, qui sont transportés, vu leur faible densité,
via les canalisations à la station d'épuration des eaux de Lausanne (STEP) ou au lac.

10.3 Réponse de la Municipalité
La Municipalité estime que le recours à des produits alternatifs au sel (gravillon, sable,
copeaux de bois) ne permet pas de répondre aux spécificités lausannoises, en raison de la
nature des épisodes météorologiques et des désavantages engendrés, qui s’avèrent être
largement supérieurs au seul avantage lié à la réduction de la consommation de sel. La
modernisation continue du parc de véhicules et de machines ainsi que le recours à des
saleuses de dernière génération témoignent de l’attention accordée par la Municipalité aux
problèmes générés par l’épandage de sel en milieu urbain.

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Conformément au volet de son Plan Climat relatif au choix de produits ou d’alternatives bas
carbone et après avoir étudié le recours à des produits alternatifs au sel, la Municipalité a
opté pour l’épandage parcimonieux de sel, en recourant à des véhicules, des machines et
des saleuses de dernière génération et en apportant grand soin au stockage de la neige,
qui se fait loin des végétaux.
La Municipalité est convaincue qu’un épandage modéré de sel ainsi que le soin apporté à
éviter tout stockage de neige à proximité des végétaux participent à la réduction
significative des impacts environnementaux liés au sel de déneigement ; elle reste de plus
attentive à toute évolution technologique permettant d’améliorer la situation.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à la demande des postulants.

11. Réponse au postulat de Mme Aude Billard et consorts « Modifier les habitudes
de déneigement des routes, pour assurer en priorité la sécurité des piétons et
cyclistes »

11.1 Rappel du postulat
Déposé le 10 mai 2022 et renvoyé à la Municipalité le 24 mai 2022 pour étude et rapport, le
postulat demande à la Municipalité de modifier les pratiques de déneigement en hiver pour
assurer, en priorité, la sécurité et la mobilité des piétonnes et piétons et cyclistes, en
augmentant notamment les ressources mises à disposition afin d’assurer un déblaiement
rapide des zones de navigation piétonne et cycliste.

11.2 Réponse de la Municipalité
Le déneigement est assuré en ville de Lausanne par deux équipes distinctes : des camions
chasse-neige déblaient les routes et des balayeuses de rue, équipées en conséquence,
entretiennent les trottoirs. Les finitions des endroits inaccessibles aux machines sont
assurées manuellement, à l’aide de pelles à neige. Il peut y avoir jusqu’à deux-
cents collaborateurs appelés à dégager plus de 260 km de chaussée en cas d’alarme
neige. La Ville fait tout son possible pour assurer le déneigement de l’ensemble du
territoire ; il arrive cependant qu’elle doive faire face à des pics importants. Les équipes
interviennent en respectant les trois degrés de priorité fixés par la norme VSS 640 756a, à
savoir :
— artères principales et voies desservies par les transports en commun ;
— voies secondaires ;
— parkings et places.
Les trottoirs sont déneigés en parallèle, selon la même hiérarchie, afin de garantir la
sécurité des piétons.
La Ville consent d’importants efforts afin de déneiger au plus vite l’ensemble du territoire.
Les services concernés entreprennent leur possible pour assurer la viabilité et le
déneigement des chaussées et des trottoirs lausannois, notamment par le déploiement de
ressources appropriées à chaque fois que les conditions météorologiques l’exigent, selon
les priorités d’intervention présentées ci-dessus. En cas de fortes chutes de neige ou de
précipitations répétées, il n’est malheureusement pas possible de déneiger simultanément
l’intégralité des 217 km de trottoirs et 263 km de routes et de garantir une absence de
risques pour les usagères et les usagers Il est donc nécessaire que chacun, automobiliste,
cycliste ou piétonne et piéton, s’adapte aux conditions climatiques du moment, parfois
difficiles, surtout pendant la nuit où la baisse des températures s’accentue.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu aux personnes postulantes

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12. Réponse au postulat de Mme Sarra Perrin « Redynamiser la rue du Midi,
favoriser la mobilité douce entre la Gare et la place Saint-François »

12.1 Rappel du postulat
Déposé le 30 janvier 2021 et renvoyé à la Municipalité le 9 février 2021 pour étude et
rapport, le postulat demande à la Municipalité de présenter une étude de faisabilité
permettant d’implanter un escalier roulant sur les escaliers sis entre la place de la Gare et
l’avenue Sainte-Luce.

12.2 Les escalators publics extérieurs
Bien que la réalisation d'un escalator public en extérieur puisse faciliter les déplacements à
pieds, ces équipements présentent de nombreux inconvénients, que nous listons de façon
succincte :
— ils ne garantissent pas l’accessibilité universelle : les escalators peuvent s’avérer

inconfortables, dangereux, voire inaccessibles pour les personnes en situation de
handicap, à mobilité réduite ou encombrées ;

— ils génèrent des coûts financiers conséquents, que ce soit au moment de leur
implantation ou par la suite, dans le cadre de leur entretien, car ils sont exposés aux
intempéries et aux déprédations ;

— la présence d’escalators incite les piétonnes et piétons à éviter les escaliers, alors que
la Ville souhaite  encourager les personnes qui le peuvent à pratiquer un mode de
déplacement actif ;

— ils ont un impact visuel important sur le paysage local, une couverture compliquant leur
intégration dans le milieu bâti, en particulier à proximité de bâtiments classés et ont
une importante emprise au sol qui s'opère en premier lieu au détriment de la mobilité
active;

— ils sont peu durables, car très énergivores.
Par contre, la Ville privilégie l’installation d’ascenseurs, lorsqu’ils offrent une assistance
mécanisée opportune comme c’est le cas du nouvel ascenseur public de Sévelin, de
rampes et d’escaliers ; elle a pour principe de recourir aux escalators dans le cadre
d’interfaces de transports publics majeures (Gare, Flon, etc.), lorsqu’ils viennent en
complément des autres infrastructures.

12.3 Réponse de la Municipalité
Situé idéalement à mi-chemin entre le plateau de Saint-François et la plateforme
multimodale de la gare, le secteur Midi – Beau-Séjour est un quartier à vocation mixte,
résidentielle, commerciale, administrative et culturelle, avec ses bureaux et ses
établissements institutionnels et culturels (EPCL, Conservatoire, Opéra, etc.). Ainsi, le
quartier est à la fois un lieu de transit et de destination, que ce soit pour les résident·e·s ou
pour les usagères et les usagers.
La Municipalité estime que la réalisation d'un escalator public dans la continuité des
escaliers de Sainte-Luce ne constitue par la solution optimale et ne permettrait pas
d’améliorer sensiblement l'attractivité de ce quartier, notamment en ce qui concerne la
partie orientale, située à proximité de l’avenue Georgette, qui profiterait de façon très
marginale de cet aménagement. Elle mise, en revanche, sur l'amélioration de la qualité des
espaces publics sur l'ensemble du quartier et la poursuite de l'agrémentation de la zone de
rencontre de Midi – Beau-Séjour. L'installation d'assises supplémentaires et le
renforcement de la végétalisation rendront le séjour plus attractif. La Ville souhaite profiter
des prochains travaux de renouvellement des réseaux souterrains pour réfléchir à un
aménagement définitif des espaces publics, renforçant les potentialités commerciales.

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L'attractivité des cheminements piétonniers qui traversent ce quartier sera traité dans le
cadre de ce projet, en intégrant notamment le cheminement piétonnier à fortes potentialités
de la rue de la Grotte.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à la postulante.

13. Réponse au postulat de M. Bertrand Picard « Des couverts à vélos aux
principales stations de bus tl »

13.1 Rappel du postulat
Déposé le 23 mars 2021 et renvoyé à la Municipalité le 27 avril 2021 pour étude et rapport,
le postulat demande à la Municipalité d'étudier l'opportunité de créer des lieux de
stationnement pour deux- roues, avec câble de sécurisation et toit de protection, à l'instar
de ce qui a été fait à la station M2 Délices, notamment au terminus Val-Vert, une des
principales stations TL aux sorties de la Ville.

13.2 Réponse de la Municipalité
La Ville développe des stationnements vélo sur l’ensemble du territoire et installe en
moyenne 500 nouvelles places par année. Elle mène chaque année une campagne qui
permet de recenser, étudier et installer les stationnements pour vélo sur le territoire
lausannois afin d’obtenir des résultats probants. Le choix des emplacements répond en
premier lieu aux nombreuses demandes citoyennes, qui viennent compléter les
observations régulières réalisées par le Service de la mobilité et de l'aménagement des
espaces publics. En 2021, le nombre de places de stationnement réservées aux vélos
s'élevait à 4'270, en augmentation de 112% par rapport à 2016.
La politique de déploiement et de réponse aux besoins des citoyen·ne·s prend en compte
les arrêts de bus. Toutefois, le suivi réalisé a posteriori montre une utilisation modérée de
ces aménagements. En effet, les cyclistes ont une forte tendance à se rendre jusqu’à leur
destination à vélo lorsque celle-ci se trouve dans l’agglomération. La Municipalité est de
l'avis qu’il convient de mettre la priorité sur la réalisation d'aménagements de
stationnements pour vélo sis à proximité du domicile ou des centralités de quartiers.
Toutefois, elle est d’avis qu'il est tout-à-fait pertinent de prévoir l'installation d'arceaux vélos
à proximité des stations de la future ligne du M3 et reste ouverte à la réalisation de places
de stationnement à proximité des arrêts de bus, lorsqu’elles permettent de répondre à des
demandes citoyennes et de satisfaire un besoin avéré.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu aux personnes postulantes.

14. Réponse au postulat de M. Vincent Brayer et consorts « Mobilité dans la
Métropole, une offre découverte 3 mois pour les nouveaux arrivants »

14.1 Rappel du postulat
Déposé le 22 juin 2018 et renvoyé à la Municipalité le 28 juin 2018 pour étude et rapport, le
postulat demande à la Municipalité d'étudier la possibilité de mettre en place une offre de
mallette découverte de la mobilité active en ville de Lausanne, en partenariat avec les TL
ainsi que des associations et des partenaires du secteur privé, destinée à tout nouvel
arrivant dans la commune.

14.2 La mallette mobilité
La Ville accueille chaque année plus de 15'000 nouvelles habitantes et nouveaux habitants
en résidence principale, ce qui correspond à un renouvellement annuel de population de
quelque 10%. Considérant qu’il s’agit d’un public cible de choix, qui se trouve à un moment
de vie propice aux changements d’habitude et donc potentiellement enclin à revoir son

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mode de déplacement, la Municipalité a décidé de saisir cette opportunité afin de les inciter
à choisir un mode de transport durable pour leurs trajets à Lausanne, dès leur arrivée.
Ainsi, la Municipalité offre en partenariat avec plusieurs acteurs du domaine de la mobilité,
des rabais et d’autres avantages liés à la mobilité durable aux nouvelles habitantes et aux
nouveaux habitants. Toute nouvelle personne arrivante reçoit depuis le mois de juillet 2020
une lettre de bienvenue de la Municipalité, traduite en allemand, italien, anglais, espagnol et
portugais et intégrant des bons ou codes rabais offerts par différents acteurs de la mobilité
qui ont souhaité collaborer à ce projet. Il leur est possible d'accéder directement à la version
numérique de la carte mobilité par le biais d'un code QR, ou de retirer la version papier et
en format de poche, disponible en libre-service, aux différents guichets de la ville.
La carte mobilité présente de façon simplifiée les principales informations sur la localisation
des arrêts de transports publics, des stations de taxis et des voitures partagées, les stations
des vélos en libre-service, les infrastructures de transport (p.ex. les ascenseurs publics)
ainsi que les équipements facilitant la mobilité durable (p.ex. les pompes à vélo). Des points
de repère majeurs (cathédrale, palais de Beaulieu, tour Bel-Air, etc.) facilitent l'orientation
en ville. Sur le verso, figurent les logos et les liens vers tous les partenaires participant à la
démarche ainsi que des explications sur la mobilité en ville. Un espace de publicité sur le
verso de cette carte a été proposé à chaque acteur de la mobilité en échange de leur
participation au kit de bienvenue à travers un rabais pour leurs services.
Parmi les actions de promotion offertes, nous citons Mobility (50% de remise sur
l'abonnement d'essai de 3 mois), Carvélo2go (première location offerte) et Taxi Services
(rabais offert sur une course en taxi).
La lettre de bienvenue rappelle enfin que la Ville offre une subvention de 15% sur l’achat
d’un vélo électrique, renseigne sur la distribution de bons de réduction à faire valoir sur les
abonnement TL  et que le guichet cartographique fournit de nombreuses informations
supplémentaires ou complémentaires sur les aménagements en faveur de la mobilité
durable.

14.3 Réponse de la Municipalité
La ville de Lausanne est de par sa topographie une ville complexe à appréhender pour les
personnes non-initiées, alors que son réseau de transports publics permet de se déplacer
aisément aux quatre coins de la région. La mallette mobilité permet de remédier à cette
difficulté : elle facilite la lisibilité du territoire et encourage ainsi les déplacements en mobilité
active (à pied et à vélo) et donne à connaitre toutes les offres de mobilité existantes pour
favoriser l’utilisation des moyens de déplacement durables.
Le bilan de l'expérience est concluant et la Municipalité souhaite poursuivre cette pratique.
Toutefois, par souci d'éviter un gaspillage de ressources, la Municipalité renonce à rééditer
la carte en format papier. En effet, les évolutions en continu des équipements de mobilité
ou des lignes du réseau de bus, imposent une mise à jour constante de cette carte,
certaines informations imprimées pouvant ne plus être d'actualité quelques mois après son
impression. Ainsi, la Municipalité estime préférable de procéder à une mise à jour plus
régulière de la carte qui est disponible en ligne sur le site de la Ville.13
La Municipalité estime avoir ainsi répondu aux personnes postulantes.

13 https://www.lausanne.ch/vie-pratique/mobilite/mobilite-et-circulation/carte-mobilite.html

https://www.lausanne.ch/vie-pratique/mobilite/mobilite-et-circulation/carte-mobilite.html

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15. Réponse au postulat de Mme Anita Messere « Pour que les proches aidants ne
soient pas prétérités par la Ville »

15.1 Rappel du postulat
Déposé le 27 août 2019 et renvoyé à la Municipalité pour étude et rapport le
11 janvier 2022, le postulat demande à la Municipalité de valoriser le travail réalisé par
toutes et tous les proches aidants en leur octroyant un macaron de stationnement
spécifique, qui permettrait de parquer gratuitement durant deux heures, dans le secteur du
logement du bénéficiaire, sur présentation d'un certificat médical de la personne dont elle
prend soin.

15.2 Réponse de la Municipalité
La Municipalité reconnait l'importance pour la société du rôle joué par les personnes
proches aidantes, ainsi que la charge mentale qui y est associée. À ce titre, la Municipalité
a pris des dispositions pour que les personnes travaillant dans l'administration de la Ville
puissent bénéficier de congés ponctuels pour les proches aidants. Ces intentions ont été
détaillées dans le Rapport-préavis Nº 2019 / 28 « Intentions municipales en matière
d’égalité entre les femmes et les hommes dans l’administration lausannoise », adopté par le
Conseil Communal le 26 mai 2020.
La mise en place d'un système d'attribution et de gestion de macarons destinés aux
proches aidant·e·s s'avère complexe. En effet, il serait nécessaire de fixer des critères
d'éligibilité sur la base d'éléments relevant de la sphère privée, comme l'état de santé de la
personne nécessitant de l'aide. Il faudrait vérifier, de plus, les critères d'éligibilité de la
personne proche aidante, en se basant notamment sur son lieu de résidence : un critère
d'attribution trop large donnerait la possibilité à un grand nombre de personnes, y compris
celles qui ne résideraient pas sur Lausanne, de pouvoir stationner librement en Ville. De
même, le contrôle de ces macarons par le Corps de police s'avèrerait extrêmement
complexe, car il serait en général difficile d'évaluer si l'utilisation de ce macaron est
conforme aux règles.
Ainsi, la Municipalité préfère informer au mieux les personnes nécessitant l'aide d'une
personne proche aidante en les rendant attentives au fait qu'elles peuvent bénéficier d’un
macaron de stationnement pour personnes en situation de handicap. Cette carte
personnelle peut être utilisée par la personne qui transporte la personne handicapée. Elle
offre d'importantes facilités de parcage comme, par exemple, le stationnement durant
trois heures sur les places interdites au stationnement (cases jaunes sur le domaine public,
comme les cases livraison). Cette carte est délivrée, sur demande, par le Service des
automobiles et de la navigation du Canton de Vaud et attribuée à la personne en situation
de handicap. La Municipalité souhaite rappeler qu’il y a 28'610 places de stationnement à
usage public disponibles, sur le territoire Lausannois (hors zones foraines, état au
31 décembre 202114), dont 10'650 en zone bleue. La Ville crée enfin régulièrement des
nouvelles places réservées aux personnes en situation d’handicap et répond ainsi
favorablement aux demandes citoyennes.
La politique de transfert modal mené par la Ville a pour objectif d'inciter celles et ceux qui le
peuvent à utiliser un mode de transport alternatif au véhicule privé, ce qui facilitera aussi le
déplacement des proches aidants qui disposent de moins d'alternatives de déplacements
puisqu’ils pourront trouver plus facilement une place de parc, notamment en utilisant le
macaron pour personnes en situation de handicap.
La Municipalité estime avoir ainsi répondu à Mme la postulante.

14 Observatoire de la mobilité lausannoise 2022, p.14

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16. Impact sur le développement durable
Les politiques en mobilité présentées dans ce rapport-préavis contribuent à atteindre
l'objectif zéro émission de gaz à effet de serre en 2030 dans le domaine de la mobilité.

17. Impact sur l’accessibilité des personnes en situation de handicap
Le principe d’installer des ascenseurs, lorsqu’ils offrent une assistance mécanisée
opportune comme c’est le cas du nouvel ascenseur public de Sévelin, des rampes et des
escaliers, ainsi que la politique d’amélioration de la qualité des espaces publics, qui inclut
les principes d’accessibilité universelle, permettent d’améliorer  l'accessibilité des
personnes à mobilité réduite.

18. Aspects financiers

18.1 Incidences sur le budget d’investissement
Ce rapport-préavis n’a pas d’incidence sur le budget d’investissement de la Ville.

18.2 Incidences sur le budget de fonctionnement
Ce rapport-préavis n’a pas d’incidence sur le budget de fonctionnement de la Ville.

19. Conclusions
Eu égard à ce qui précède, la Municipalité vous prie,  Madame la Présidente, Mesdames,
Messieurs, de bien vouloir prendre les résolutions suivantes :
Le Conseil communal de Lausanne,
vu le rapport-préavis N°2023 / 13 de la Municipalité, du 9 mars 2023 ;
ouï le rapport de la commission nommée pour examiner cette affaire ;
considérant que cet objet a été porté à l’ordre du jour,

décide :

1. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de M. Nicolas Tripet et consorts
« Pour une vue d'ensemble réaliste et actuelle du trafic » ;

2. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de Mme Françoise Piron et consorts
« Pour le développement de plateformes MaaS coordonnées, inclusives et innovantes à
Lausanne » ;

3. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de Mme Anita Messere « Pour une
application intuitive et populaire pour se déplacer à Lausanne » ;

4. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de M. David Raedler et consorts
« Des nuits sans trafic pour le bien de la santé des Lausannoises et Lausannois » ;

5. d’adopter la réponse de la Municipalité à la pétition de Mme Tamara Embaló « Pour une
meilleure protection des habitant·e·s face aux nuisances de chantiers » ;

6. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de M. Henri Klunge et consorts « Le
sel pour la cuisine, pas pour nos routes » ;

7. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de Mme Aude Billard et consorts
« Modifier les habitudes de déneigement des routes, pour assurer en priorité la sécurité
des piétons et cyclistes » ;

8. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de Mme Sarra Perrin « Redynamiser
la rue du Midi, favoriser la mobilité douce entre la Gare et la place Saint-François » ;

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9. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de M. Bertrand Picard et consorts
« Des couverts à vélos aux principales stations de bus TL » ;

10. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de M. Vincent Brayer et consorts
« Mobilité dans la Métropole, une offre découverte 3 mois pour les nouveaux arrivants » ;

11. d’adopter la réponse de la Municipalité au postulat de Mme Anita Messere « Pour que les
proches aidants ne soient pas prétérités par la Ville ».

Au nom de la Municipalité

Le syndic
Grégoire Junod

Le secrétaire
Simon Affolter

category_fr: Rapport-préavis


name: Réponse de la Municipalité aux résolutions de M. Dupuis et Mme Morin

format: pdf

parent_type: news


text:
Initiative :

Titre:

Initiant:

Conseil communal de Lausanne

Postulat

Diagnostiquer les inégalités entre quartiers

Mountazar Jaffar

À l'instar d'autres villes et espaces urbains, Lausanne n'est pas épargnée par les inégalités en
tout genre. Si nous pouvons rapidement penser à la répartition des revenus, il y a en réalité toute
une série de domaines dans lesquels les inégalités entre habitant-e-s des différents quartiers
peuvent être importantes. Nous pouvons notamment penser aux domaines suivants :
infrastructures socioculturelles : Certains quartiers bénéficient de maisons de maître classées
pour l'animation socioculturelle, tandis que d'autres doivent se contenter de locaux exigus et
inadaptés, sans compter les inégalités liées aux horaires d'ouverture ; accès aux commerces et
services de proximité : l'offre commerciale varie considérablement d'un quartier à l'autre,
influençant l'accès des résident·e ·s aux biens et services essentiels ; infrastructures sportives :
certains quartiers disposent de terrains multisports modernes, tandis que d'autres n'ont que des
installations vétustes voire aucune installation à proximité. Nous pouvons également penser aux
espaces verts/parcs, à l'offre de garde d'enfants, au niveau de desserte en transports publics etc.
Ces inégalités peuvent engendrer un sentiment d'abandon chez les habitant-e-s des quartiers
moins bien dotés et accentuer les fractures sociales. La Ville agit lorsqu'elle identifie ces
manquements ou lorsqu' ils lui sont signalés. Néanmoins, pour éviter une approche sectorielle
et cloisonnée, il est essentiel de disposer d'une vision globale et précise de ces disparités afin
d 'agir de manière efficace et durable.

Le présent postulat propose à la Municipalité de réaliser un diagnostic social des quartiers à
l'image de ce qui a par exemple été fait à Genève l. Ce travail permettra, d'une part, d'établir
une cartographie exhaustive des inégalités, et d'autre part, de définir des indicateurs pertinents
et mesurables, tels que :

• Infrastructures socioculturelles : Surface (rapportée au nombre d'habitants notamment},
état, accessibilité des locaux, horaires d'ouverture, fermetures estivales

• Accès à un commerce (de proximité) : Nombre et diversité des commerces, distance
moyenne minimale

• Infrastructures sportives : État, distance et accessibilité des installations sportives (terrain
multisport, fitness urbain)

•Santé et qualité de vie: Accès à un médecin de quartiers, qualité de l'air, présence d'espaces
verts, niveaux de bruit, etc.

1https://www.geneve.ch/autorites-administration/administration-munici pale/departement-cohesion-sociale
so 1idarite/po1 it i que-social e-prox imite
https ://www.geneve.ch/document/pol itique-sociale-proximite-2018-2022-bi lan-vi l\e-geneve

Dans un deuxième temps, ces indicateurs et les données récoltées permettront orienteront
l'action municipale et permettront d'élaborer des stratégies ciblées pour un développement
urbain plus harmonieux.

Ce travail pourra également être l'occasion de réexaminer les limites administratives actuelles
des quartiers, qui ne reflètent pas toujours les réalités locales. Par exemple, le regroupement de
Sallaz, Grand-Vennes et Praz-Séchaud en une seule entité masque leurs différences internes.
De même, le quartier officiel Montoie/Bourdonnete regroupe les villas des Prés-de
Vidy/Sablon et le quartier même de la Bourdonnette, biaisant ainsi les données statistiques,
notamment sur les niveaux de revenus.

Pour ces raisons, le présent postulat demande à la Municipalité d'examiner les propositions
suivantes:

1. Développer un ensemble d'indicateurs précis et mesurables rendant compte des inégalités
spatiales et territoriales (dont notamment celles mentionnées ci-dessus) et organiser leur analyse

2. Réaliser cette étude, en collaboration avec des institutions académiques ou des expert-e-s

3. Présenter les résultats de cette étude au Conseil Communal

4. Définir une série d'actions à mener en fonction des résultats obtenus

5. Réfléchir à la pertinence des délimitations statistiques officielles actuelles et aux possibilités
de les modifier

Lausanne, le 12 mars 2025 Initiant : Mountazar Jaffar

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2

format: application/pdf

category_fr: Initiative

parent_type: affair


name: Réponse de la Municipalité du 23 mars 2017