name: Rapport commission n° 46 du 16.03.2021  - Postulat de Corboz Denis et crts - Augmentation de la subvention pour les vélos électriques

text:
Conseil communal de Lausanne

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Rapport de la commission Nº 46
chargée de l’examen du postulat de M. Corboz et consorts:

« Augmentation de la subvention pour les vélos électriques »

Présidente : Mme Aude BILLARD Parti Socialiste

Membres : M. Gianfranco GAZZOLA Parti-Socialiste

 M. Jean-Pascal GENDRE Libéral-Radical

 M. Antoine PIQUET Libéral-Radical

 M. Vincent ROSSI Les Verts

 Mme. Magali Crausaz Mottier Ensemble à Gauche

 M.  Yvan SALZMANN Parti-Socialiste

 M. Nicola DI GIULIO Libéral-conservateur

 M. Joël Teuscher Parti Socialiste

 Mme Karine Roch Les Verts (excusée)

 M. Jean-Blaise KALALA Le Centre

 M. Jean-Luc MASSON UDC (absent)

Représentants de l’administration :

 M. Jean-Yves PIDOUD Directeur

 M. Nicolas WAELTI secrétaire général

 M. Baptiste ANTILLE chef de la division Politique

énergétique

Notes de séances M. Michael Ghali, assistant du secrétaire général & Mme Ashley

Da Costa, apprentie

Lieu : Usine de Pierre-de-Plan, chemin de Pierre-de-Plan 4, Lausanne

Début et fin de la séance : Mercredi 16 Mars 2021 à 9h-10h30

Après les salutations d’usage, la séance est ouverte. En l’absence de M. Corboz et en tant que

cosignataire du postulat, la présidente rappelle le but du postulat.

Le postulat a une visée sociale et souhaite élargir l’accès aux vélos électriques à des catégories qui y

ont probablement difficilement accès pour des raisons financières. Le postulat demande une

augmentation du plafond de la subvention et des conditions plus avantageuses, non seulement pour

les personnes au bénéfice du subside à l’assurance maladie, mais aussi pour les personnes au

chômage et pour les bénéficiaires de l’AVS.

Conseil communal de Lausanne

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2

La présidente passe la parole au Directeur du service qui présente ses collaborateurs et indique que

les SIL ont préparé une présentation donnant des données chiffrées liées aux subventions et à la

gestion du fonds à long terme. Cette présentation est jointe en annexe de ce rapport.

Résumé du programme et chiffres offerts par le service en introduction et pendant la séance

Le programme est sur pied depuis l’an 2000m et one que le vélo a connu un essor très important
depuis 2000. Les subventions allouées augmentent d’année en année et chaque année, plus
rapidement que planifié, ce qui a amené à plusieurs préavis de financement y relatifs (préavis N°
2016-47, préavis N° 2018-40, préavis N° 2020-15). La subvention a doublé ces dernières années pour
les jeunes ainsi que pour les personnes au bénéfice de subsides à l’assurance maladie, suite à un
postulat de M. Voiblet qui demandait de mieux cibler les bénéficiaires.
En appliquant l’augmentation demandée par le postulat, soit une subvention de 25% du prix d’achat

avec un plafond de CHF 600.-, à la place des conditions actuelles de 15% avec un plafond de CHF

400.-, aux nombres de subventions attribuées en 2020, sans élargir le cercle des bénéficiaires, on

arrive à une augmentation de 30% de l’enveloppe prévue, ce qui signifie que le fonds sera épuisé fin

septembre 2022, au lieu de fin 2023.  (Note de la rapportrice : Ce montant serait plus faible si cette

augmentation ne portait que sur les personnes au bénéfice du subside à l’assurance maladie, au

chômage et AVS, qui ne forment qu’une fraction des bénéficiaires actuels, voir chiffres ci-dessous.)

Depuis 2018, les VAE rapides, à 45 km/h, ont été exclus. Les kits d’électrification sont par contre pris

en compte. Comme pour les VAE, les demandeurs doivent avoir bénéficié de conseils du vendeur et

avoir testés le matériel.

Une comparaison du programme de subventionnement pour la mobilité électrique dans différentes
villes aux alentours de Lausanne montre que Lausanne figure dans le trio de tête des villes les plus
généreuses, après Montreux et le Mont-sur-Lausanne. Montreux ne peut pour l’heure plus distribuer
la subvention, l’enveloppe allouée étant épuisée depuis la fin de l’année 2020. Genève ne propose
pas de subvention pour les vélos électriques.

Concernant l’évolution de la part des finances du Fonds pour l’efficacité énergétique (FEE) supervisée
par le Comité du Fonds, 3 projets consomment 80% des ressources : il s’agit du programme équiwatt,
du fonds pour véhicules propres pour l’administration et de la subvention pour les vélos électriques.
Les dépenses sont aujourd’hui plus élevées que les recettes, ce qui était possible du fait de réserves
importantes du FEE qui seront toutefois épuisées d’ici 2024. Un rééquilibrage entre les dépenses et
les recettes est donc nécessaire à moyen terme.

 Discussion générale

La discussion générale fut riche en nombreuses questions. Nous résumons ici les thèmes des
questions et les réponses apportées par les membres du service présents.

• Nombre de demandeurs et projection des subventions : Bien que l’on puisse espérer qu’à
terme, la majorité de la population intéressée sera équipée de vélos à assistance électrique
(VAE) et que le nombre de personnes faisant appel à la subvention devrait décroitre, nous en
sommes encore loin. A ce jour, seules 6’000 subventions ont été octroyées pour plus de
140'000 habitants. A cela s’ajoute un taux de 10% par année de déménagements et le fait
que la subvention peut être octroyée à la même personne après six ans, pour acquérir un
nouveau vélo. Les renouvellements après 6 ans sont réguliers, mais aucune statistique n’est
tenue sur ce sujet.

• Démographie des bénéficiaires :  Seul 6.6% des bénéficiaires en 2020 sont des personnes de
plus de 65 ans. 14% des subventions octroyées en 2020 l’ont été pour des personnes au
bénéfice d’un subside à l’assurance maladie (complément hors séance : En 2019, 41% de la

Conseil communal de Lausanne

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population lausannoise a bénéficié d’un subside à l’assurance maladie) et 12% pour les
jeunes, moins de 25 ans. Aucun chiffre n’est disponible concernant les personnes au
chômage. En 2020, un peu plus de 20% des subventions ont donc été octroyées aux
catégories de personne que ce postulat souhaite soutenir.

• Impact de la subvention sur le transfert modal : Le but principal de la subvention est
d’encourager le report modal vers le vélo et de supprimer ou réduire l’usage de la voiture,
avec un bénéfice secondaire en matière de santé publique. Plusieurs commissaires
souhaitent savoir si l’effet de la subvention sur le transfert modal a pu être établi. Une étude
de 2020 faite par le laboratoire du Prof. Rérat de l’UNIL1, dont les éléments principaux sont
résumés dans le préavis N° 2020/15, indique qu’une petite partie des usagers annonce avoir
renoncé complétement à la voiture. Une part beaucoup plus importante indique l’utiliser
moins. Un effet est également noté sur les transports publics. Un commissaire relève que
l’étude de M. Rérat indique que les principaux obstacles à l’usage du VAE cités, outre le prix,
sont les questions de respect entre usagers de la route et de sécurité. Ce sont aussi par ces
biais que nous pouvons favoriser le transfert modal.
Une commissaire se demande si on ne devrait pas faire un suivi et une statistique plus
élaborée, avec une étude mise à jour annuellement et s’il serait onéreux de consacrer une
partie de l’enveloppe financière à cette étude permanente. Il est répondu que si on devait
avoir un suivi scientifique récurrent, il faudrait effectivement l’inclure dans l’enveloppe
finançant les subventions et évaluer le budget nécessaire. On rappelle que les bénéficiaires
du subside doivent remplir un questionnaire, dans lequel ils font part de leurs motivations. Il
faut cependant noter que ce sont des informations subjectives, fournies avant l’achat du vélo
électrique.
Un commissaire s’inquiète sur l’efficacité de l’incitation de la subvention et sur l’effet
d’aubaine qu’elle représente. Est-ce que l’on renonce vraiment à l’achat d’un vélo électrique
si l’on ne bénéficie pas d’une subvention ? Il pense qu’il y a un effet pervers sur les prix et les
accessoires. La subvention est utilisée à tort comme un argument de vente, ce qui permet au
vendeur de proposer des accessoires non essentiels au client. Concernant les prix, il faut
notamment tenir compte de la situation sanitaire de 2020, il y a rupture de stock dans les
magasins lausannois. Cette situation relève du marché de l’offre et de la demande, les prix
ont donc tendance à augmenter. Il est répondu que deux-tiers des bénéficiaires ont déclaré
que la subvention avait eu un effet déclencheur. L’effet d’aubaine porterait donc sur le tiers
restant.

• Part des dépenses couvertes par le fonds FEE : le FEE montre un excédent de dépense, un
commissaire demande le poids respectif des trois principaux projets financés qui couvrent
80% des dépenses. Il est répondu que le programme équiwatt et le fonds pour véhicules
propres correspondent à chacun à environ 30% des dépenses totales et la subvention pour
les VAE à 20%. Complément hors séance : en 2020, année record pour les subventions pour
les VAE et moins dépensières pour équiwatt du fait des restrictions liées à la crise sanitaire,
les proportions respectives exactes furent les suivantes : équiwatt 25%, fonds pour véhicules
propres 27%, subventions pour VAE 23%. Une autre commissaire souhaite des chiffres et des
projections sur les subventions pour les batteries des VAE. Il est indiqué que les subventions
pour les batteries se montent à environ CHF 15'000.- par an, ce qui est un montant peu
significatif par rapport aux VAE.

• Critères d’octroi pour les subventions : Si l’on souhaitait étendre les critères comme suggéré
par le postulat, il faudrait s’assurer qu’il est possible de vérifier facilement ces critères. Le

— 1 La synthèse de l’étude sur la pratique du vélo à assistance électrique à Lausanne, menée par le professeur Rérat de

l’Université de Lausanne sur mandat du Comité du FEE, figurait en annexe du préavis N°2020/15, voir :

https://extranet-cc.lausanne.ch/Godoc/tmp/BD70C46D62ABA19E25EE1573BBE3F709.pdf

Conseil communal de Lausanne

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4

service pense qu’il est important de trouver des critères simples pour les bénéficiaires de
subventions doubles, pour faciliter la démarche du demandeur et limiter le coût interne de
traitement administratif. Le subside à l’assurance maladie est simple puisque le bénéficiaire
dispose du document. Il n’a pas de démarche à faire auprès d’une administration pour
obtenir un justificatif et il permet déjà de toucher une grande partie de la population ayant
des revenus modestes. Pour l’AVS, le critère de l’âge suffit. Il sera peut-être plus compliqué
de demander au bénéficiaire de fournir un justificatif pour le chômage.
Un commissaire relève que la subvention comme elle est conçue par les postulants prend un
caractère social. Il ne s’agit plus seulement de report modal. Pour ce commissaire, en
matière sociale, il s’agit avant tout de garantir les besoins primaires et nécessaires comme le
logement et la nourriture, ce qui n’est pas le cas des subventions pour des VAE, et que l’Etat
fait déjà quelque chose au niveau des transports publics pour les personnes en situation
financière précaire. Il lui semble donc que le postulat propose de changer la nature d’une
subvention ciblée sur l’environnement. Un commissaire ajoute qu’une personne aisée a aussi
le droit à une subvention car il paie aussi plus d’impôts et de taxes. Deux commissaires
pensent quant à eux que la mobilité fait partie des besoins essentiels. C’est un facteur
important par exemple pour la recherche d’emploi. Les subventions pour les transports
publics existent. Il parait normal de les étendre au VAE.

• Risque de fraude : Plusieurs commissaires s’inquiètent des risques d’abus. En effet, il n’existe
pas, sur le plan intercommunal, de communications entre les villes distribuant cette
subvention afin d’éviter qu’un bénéficiaire ne touche deux fois la subvention pour le même
achat, par exemple en changeant d’adresse. Cependant, il est répondu que le risque de
fraude est faible. Le demandeur doit être inscrit au registre du contrôle des habitants de la
Ville de Lausanne. De plus, un délai de deux mois maximum entre la date d’achat du VAE et
de la date de la demande de la subvention rend difficile de profiter de deux subventions sur
deux communes différentes.

La parole n’étant plus demandée, le renvoi du postulat à la municipalité est mis aux voix.

Le résultat du vote est le suivant :

Oui :   10 voix
Non :   0 voix
Abstention :  0 voix

La commission est donc favorable au renvoi du postulat à la municipalité.

La séance est levée à 10h30.

Lausanne, le 20 Mars 2021 Le rapporteur/la rapportrice :
           Aude Billard

Annexes :

— Présentation de M. Antille

— « La pratique du vélo à assistance électrique à Lausanne », rapport final

— « La pratique du vélo à assistance électrique à Lausanne », synthèse du rapport final

— Conditions d’attribution de la subvention pour l’achat de vélos électriques

— Formulaire qualitatif

Commission n°46 du Conseil communal

Postulat de M. Denis Corboz et consorts
« Augmentation de la subvention pour les vélos

électriques »

 13.4.20212

● Evolution du nombre de subventions octroyées

● Evolution des budgets et des dépenses

● Comparaison des pratiques d’une sélection de communes

● Prévision de l’évolution de la situation financière du Fonds pour
l’Efficacité Energétique

Sommaire

 13.4.20213

Lausanne – subventions pour vélos électriques
nombre de subventions octroyées

0

500

1'000

1'500

2017 2018 2019 2020

 13.4.20214

Lausanne – subventions pour vélos électriques
nombre de subventions octroyées

0

500

1'000

1'500

2017 2018 2019 2020

 13.4.20215

Lausanne – subventions pour vélos électriques
nombre de subventions octroyées

0

500

1'000

1'500

2017 2018 2019 2020

 13.4.20216

Lausanne – subventions pour vélos électriques
nombre de subventions octroyées

0

500

1'000

1'500

2017 2018 2019 2020

 13.4.20217

Lausanne – subventions pour vélos électriques
budget et dépenses

Préavis 2016-47

15% max CHF 500.-

0

200'000

400'000

600'000

800'000

2017 2018 2019 2020

Budget Dépenses

 13.4.20218

Préavis 2016-47 Préavis 2016-47

Préavis 2018-40

Lausanne – subventions pour vélos électriques
budget et dépenses

15% max CHF 500.-

0

200'000

400'000

600'000

800'000

2017 2018 2019 2020

Budget Dépenses

15% max CHF 500.-



0

200'000

400'000

600'000

800'000

2017 2018 2019 2020

Budget Dépenses

13.4.20219

Lausanne – subventions pour vélos électriques
budget et dépenses

Préavis 2018-40

Préavis 2016-47 Préavis 2016-47 Préavis 2018-40

15% max CHF 500.-

15% max CHF 500.-

15% max CHF 400.-

montants doublés



0

200'000

400'000

600'000

800'000

2017 2018 2019 2020

Budget Dépenses

13.4.202110

15% max CHF 500.-

15% max CHF 500.-

Lausanne – subventions pour vélos électriques
budget et dépenses

Préavis 2018-40

Préavis 2016-47 Préavis 2016-47 Préavis 2018-40 Préavis 2018-40

Préavis 2020-15

15% max CHF 400.-

montants doublés

15% max CHF 400.-

montants doublés

Présentateur
Commentaires de présentation
2019
Proportion subventions «simple» : 77%
Proportion subventions «double» : 23%
Dont 11% < 25 ans
Dont 12% OVAM
2020
Proportion subventions «simple» : 75%
Proportion subventions «double» : 25%
Dont 11% < 25 ans
Dont 14% OVAM



0

500

1'000

1'500

0

200'000

400'000

600'000

800'000

1'000'000

2020 Postulat M. Corboz

[nbr][CHF]

Budget / dépenses Nombre de subventions octroyées

13.4.202111

Lausanne – subventions pour vélos électriques
impact prévisible postulat M. Corboz

dépenses

+30%

Hypothèse : nombre de
subventions identique à 2020

Préavis 2020-15
- budget :  CHF 1’780’000.-
- échéance prévue : 31.12.2023
- disponible au 31.12.2020 : CHF 1’485’000.-

Scénario Postulat M. Corboz
- dépenses annuelles : CHF 860’000.-
- enveloppe épuisée au : 30.09.2022



0

100

200

300

400

500

600

700

800

13.4.202112

Subventions pour vélos électriques
comparaison 2020 des montants moyens octroyés

par une sélection de communes



0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

Nombre de subventions octroyées pour 100 habitants

13.4.202113

Subventions pour vélos électriques
comparaison 2020 des montants octroyés par

habitants

 pas de corrélation évidente entre le montant
moyen des subventions et le succès de celle-ci

Morges a octroyé un nombre de
subventions par habitants parmi les

plus élevés alors que le montant
moyen qu’elle octroie est le plus bas

 13.4.202114

Evolution prévisible des finances du FEE
(modalités actuelles de la subvention pour les vélos électriques)

3 projets consomment l’essentiel  (80%) des ressources à disposition du comité du FEE :
- le fonds pour les véhicules propres
- équiwatt
- les subventions pour les vélos électriques

0

1'000'000

2'000'000

3'000'000

4'000'000

5'000'000

2020 2021 2022 2023

[CHF] FEE - prévision du solde disponible
de la competence du comité du fonds

Recettes (prévisionnelles)

Dépenses (prévisionnelles)

solde (prévisionnel) du FEE - 01.01

 13.4.202115

Merci pour votre attention

Nous sommes à votre disposition pour toute
question

 1

LA PRATIQUE DU VELO A ASSISTANCE
ELECTRIQUE A LAUSANNE

Rapport final – 01.2020

Dimitri Marincek

Emmanuel Ravalet
Patrick Rérat

 2

Cette recherche a été financée par le Fonds pour l'efficacité énergétique des Services
industriels de Lausanne (SiL)

Résumé

Dans le contexte d’une croissance forte des ventes de vélos à assistance électrique (VAE), dont
l’achat est subventionné par de nombreuses collectivités publiques, il est nécessaire de mieux
connaître les profils de personnes qui adoptent ce mode de déplacement encore récent, la
manière dont ils l’utilisent et les expériences dont ils peuvent faire part. Cette recherche a été
menée dans un contexte urbain, celui de la commune de Lausanne. A partir d’une enquête
par questionnaire menée auprès des personnes ayant reçu une subvention pour l’achat d’un
VAE et d’une série d’entretiens individualisés, cette recherche permet d’approfondir la
connaissance encore lacunaire sur le VAE dans l’écosystème de mobilité urbaine.

Mots-clés

Mobilité ; Vélo à assistance électrique ; usages ; expériences

Note aux lecteurs

Chaque partie se termine par une synthèse des résultats à retenir. Cela permet au lecteur qui
ne souhaite pas rentrer dans le détail et l’exhaustivité des résultats de disposer d’une clé de
lecture rapide du rapport. La conclusion propose également une synthèse des principaux
enseignements. Elle est complétée par une ouverture sur les recommandations pour
accompagner sur le plan politique le développement du VAE à Lausanne.

Remerciements

Les auteurs remercient le comité du Fonds pour l'efficacité énergétique de la Ville de Lausanne
pour son soutien et sa confiance ainsi que les membres du groupe de suivi : Baptiste Antille et
Lucas Mercader (Services industriels de Lausanne), Stéphane Bolognini (Service des routes et
de la mobilité, Ville de Lausanne), Johannes Hartmann (Tandem), David Raedler (Section
vaudoise de l’Association Transports et Environnement–ATE) et Zoé Dardel (PRO VELO Région
Lausanne).

 3

Table des matières

Table des matières ................................................................................................................................... 3

Introduction ................................................................................................................................. 7

I Présentation et objectifs de l’étude ................................................................................................... 7

II Structure du rapport ........................................................................................................................... 8

Partie 1. L’état des savoirs sur le VAE .......................................................................................... 10

I Introduction ...................................................................................................................................... 10

II Revue de littérature par thématique ................................................................................................ 11

1. Le profil des usagers du VAE .............................................................................................. 11

2. L’équipement ..................................................................................................................... 12

3. Les usages ........................................................................................................................... 13

4. Les motivations et obstacles .............................................................................................. 13

5. Les expériences .................................................................................................................. 14

III Conclusion ......................................................................................................................................... 15

Partie 2. Analyses du MRMT 2015 ............................................................................................... 17

I La possession de VAE en Suisse ........................................................................................................ 17

1. La distinction entre VAE25 et VAE45 ................................................................................. 17

2. Caractéristiques des ménages qui possèdent des VAE ...................................................... 18

3. Localisations résidentielles des ménages qui possèdent des VAE..................................... 20

4. Analyse synthétique des déterminants de l’équipement en VAE ..................................... 23

5. L’articulation de l’équipement en VAE avec l’équipement en autres modes de transport

 24

II Les usages du VAE ............................................................................................................................. 25

1. Part modale ........................................................................................................................ 25

2. Distances parcourues ......................................................................................................... 26

3. Pratique utilitaire et pratique de loisirs ............................................................................. 27

III Synthèse ............................................................................................................................................ 28

Partie 3. Enquête sur le VAE à Lausanne ...................................................................................... 30

I Démarche méthodologique .............................................................................................................. 30

1. Les étapes de la recherche ................................................................................................. 30

1.1 Obtention des données et traitement ....................................................................................... 30

1.2 Élaboration du questionnaire .................................................................................................... 31

1.3 Envoi des questionnaires et rappels .......................................................................................... 31

1.4 Réception des questionnaires et saisie ..................................................................................... 32

2. Le taux de réponse ............................................................................................................. 32

2.1 Échantillon final et calcul du taux de réponse ........................................................................... 33

 4

2.2 Caractérisation du type de réponses obtenues ......................................................................... 33

II Les profils des usagers du VAE .......................................................................................................... 34

1. Introduction........................................................................................................................ 34

2. L’analyse du profil des possesseurs de VAE ....................................................................... 35

2.1 Caractéristiques sociodémographiques .................................................................................... 35

2.2 Caractéristiques socio-économiques ......................................................................................... 38

3. Les localisations résidentielles ........................................................................................... 39

4. L’évolution du profil des possesseurs de VAE avec le temps ............................................ 41

5. Le niveau de forme physique estimé ................................................................................. 42

6. Synthèse ............................................................................................................................. 43

III L’équipement des ménages en modes de transport ........................................................................ 44

1. L’équipement en VAE ......................................................................................................... 44

2. L’équipement des ménages dans les autres modes de transport ..................................... 47

3. L’équipement individuel en permis de conduire et abonnements TP ............................... 50

4. Synthèse ............................................................................................................................. 53

IV Les usages du VAE ............................................................................................................................. 54

1. Le travail et les études ....................................................................................................... 56

2. Les achats et services ......................................................................................................... 59

3. Les loisirs et visites à des proches ...................................................................................... 60

4. Les sorties à pied/vélo ........................................................................................................ 61

5. Les analyses transversales des pratiques modales et des activités réalisées .................... 61

5.1 Typologie des pratiques modales .............................................................................................. 61

5.2 Typologie des programmes d'activités en VAE .......................................................................... 63

5.3 Typologie des programmes d'activité pour l'ensemble des modes .......................................... 64

6. La substitution de trajets par le VAE .................................................................................. 65

7. La renonciation à la possession d'autres modes de transport .......................................... 67

8. La distance maximale d'utilisation du VAE ........................................................................ 68

9. L’utilisation du VAE en hiver .............................................................................................. 69

10. Synthèse ............................................................................................................................. 70

V Les motivations et obstacles ............................................................................................................. 70

1. Le rôle de la subvention ..................................................................................................... 70

2. Les motivations d'achat du VAE ......................................................................................... 73

2.1 Pouvoir faire du vélo malgré la pente ....................................................................................... 74

2.2 Disposer d'une alternative à la voiture ou aux transports publics ............................................ 75

2.3 Faire de l'exercice ...................................................................................................................... 77

2.4 Faire plus de vélo ou pouvoir continuer à en faire .................................................................... 78

2.5 Aller plus vite qu'avec un vélo mécanique ................................................................................ 79

2.6 Profiter du plaisir de rouler en VAE ........................................................................................... 80

 5

2.7 Adopter une mobilité innovante ............................................................................................... 81

2.8 Transport d'affaires ou d'enfants .............................................................................................. 81

3. Les freins à la pratique du VAE ........................................................................................... 82

3.1 La météo défavorable ................................................................................................................ 83

3.2 La difficulté de prendre le VAE dans le train ou dans le métro ................................................. 83

3.3 L’obligation d’emprunter une route à fort trafic ....................................................................... 83

3.4 Le transport d'affaires ou d'enfants .......................................................................................... 84

3.5 Un trajet trop long ou trop fatigant ........................................................................................... 84

3.6 Rouler de nuit ............................................................................................................................ 85

3.7 Le risque de vol ou de vandalisme ............................................................................................. 85

3.8 L’autonomie trop faible de la batterie....................................................................................... 85

3.9 Ne pas avoir envie de se décoiffer ou de transpirer.................................................................. 86

4. L’image des modes de transport ........................................................................................ 86

4.1 L’image du VAE .......................................................................................................................... 86

4.2 L’image de la voiture.................................................................................................................. 87

4.3 L’image des transports publics .................................................................................................. 88

5. Synthèse ............................................................................................................................. 88

VI Les expériences ................................................................................................................................. 89

1. L’expérience du VAE ........................................................................................................... 89

1.1 Quelques généralités ................................................................................................................. 89

1.2 Expériences liées aux autres usagers de la route ...................................................................... 91

1.3 Expériences relatives à la cyclabilité .......................................................................................... 92

1.4 Expériences relatives au stationnement du VAE ....................................................................... 96

2. L’intérêt pour l'installation de bornes de recharge à Lausanne ........................................ 97

3. Le niveau d'aisance d'utilisation du VAE ............................................................................ 99

3.1 Les compétences techniques ..................................................................................................... 99

3.2 Les compétences de circulation............................................................................................... 100

4. Les précautions contre le vol ........................................................................................... 103

5. Synthèse ........................................................................................................................... 105

Lecture transversale : typologie socio-familiale et usages du VAE ...................................................... 106

Partie 4. Trajectoires des usagers du VAE ...................................................................................108

I Démarche ........................................................................................................................................ 108

1. Introduction...................................................................................................................... 108

2. Cadre conceptuel ............................................................................................................. 108

2.1 Les approches biographiques de la mobilité ........................................................................... 108

2.2 La notion de trajectoire cycliste .............................................................................................. 109

3. Méthodologie ................................................................................................................... 110

II Résultats .......................................................................................................................................... 111

1. Les motivations à pratiquer le VAE .................................................................................. 111

 6

1.1 Éviter l'utilisation de la voiture et des transports publics ....................................................... 111

1.2 Pratiquer une activité physique ............................................................................................... 112

1.3 Adopter le VAE pour les loisirs ou l’accompagnement ........................................................... 112

1.4 Pouvoir faire du vélo malgré la pente ..................................................................................... 112

1.5 Faire du vélo en hiver .............................................................................................................. 113

1.6 Transporter des enfants ou des charges lourdes .................................................................... 113

2. Le rôle des événements-clés et des transitions ............................................................... 114

2.1 La réorganisation des lieux d'activité ...................................................................................... 114

2.2 La naissance d'un enfant.......................................................................................................... 115

2.3 Les événements de santé ........................................................................................................ 116

2.4 La transition vers la retraite ..................................................................................................... 116

3. Trajectoires cyclistes restauratrices : reprendre la pratique du vélo .............................. 117

3.1 Caractéristiques principales ..................................................................................................... 117

3.2 La reprise grâce au VAE ........................................................................................................... 118

3.3 La reprise du vélo déjà amorcée .............................................................................................. 119

3.4 Le reprise sans succès .............................................................................................................. 119

4. Trajectoires résilientes : maintenir la pratique du vélo ................................................... 120

4.1 Caractéristiques principales ..................................................................................................... 120

4.2 Maintien de la pratique cycliste grâce au VAE ........................................................................ 121

4.3 Utilisation parallèle du vélo conventionnel et VAE ................................................................. 122

III Synthèse et comparaison des trajectoires ...................................................................................... 122

Conclusion ................................................................................................................................124

I Le profil des usagers du VAE ........................................................................................................... 124

II L'équipement en modes de transport ............................................................................................ 125

III Les usages du VAE ........................................................................................................................... 126

IV Les motivations et obstacles à l’usage du VAE ............................................................................... 127

V Les expériences d’usage du VAE ..................................................................................................... 128

VI Le VAE dans la trajectoire cycliste .................................................................................................. 129

VII Éléments de recommandations ...................................................................................................... 130

Bibliographie .............................................................................................................................131

Table des illustrations ................................................................................................................135

 7

Introduction
I Présentation et objectifs de l’étude

La Ville de Lausanne subventionne l'achat d'un vélo à assistance électrique depuis l'an 2000 à
travers le Fonds pour l'Efficacité Énergétique (FEE) des Services industriels de la Ville de
Lausanne (SiL). Plus de 4’000 subventions ont ainsi été distribuées, dont la moitié entre 2014
et 2017.

Parallèlement, le vélo à assistance électrique (VAE) a connu un succès grandissant auprès de
la population, en Suisse où il représente un tiers des ventes de vélos en 2018 et dans plusieurs
autres pays (Allemagne, Pays-Bas notamment).

Le Fonds d’efficacité énergétique a confié à l’équipe de recherche en géographie des mobilités
de l’Institut de Géographie et Durabilité (IGD) de l'Université de Lausanne la conduite du
projet intitulé "La pratique du VAE à Lausanne".

Ce projet porte sur l’ensemble personnes ayant effectué une demande de subvention à l'achat
d'un VAE ou d’une batterie de VAE depuis l'an 2000. Il vise à mieux connaître les usagers du
VAE à Lausanne et la manière dont ils l’utilisent en répondant aux questions suivantes :

1. Profil

Quelles sont les caractéristiques des usagers du VAE (genre, âge, niveau de formation,

lieu de travail, etc.) ? Observe-t-on une diffusion du VAE vers d'autres publics depuis

les premiers utilisateurs (hypothèse d'un rééquilibrage en termes d'âge, de genre,

etc.) ?

2. Équipement

Quel est l’équipement en VAE (type de vélo, niveau d’assistance) ? Quels ont été les

critères de choix (prix, lieu d'achat, etc.) ? Quels sont les autres moyens de transport à

disposition des usagers (véhicules, abonnements, etc.) ?

3. Usages

Quels sont les usages du VAE (fréquence, distance, motifs, etc.) ? Quelle est la place

du VAE dans la mobilité des personnes interrogées ? Quels ont été les impacts du VAE

sur les pratiques de mobilité (report modal, changements d’habitude, renoncement à

l'achat ou à la possession d'un véhicule ou d'un abonnement, etc.) ?

4. Motivations et obstacles

Quels sont les motifs de l'achat d'un VAE ? Quels en sont les éléments déclencheurs

dans la biographie des individus ? Quels sont les éléments qui motivent cette pratique

(rapidité, flexibilité, coûts, questions environnementales, etc.) ? Quels sont les

avantages par rapport au vélo traditionnel ? Quels sont les obstacles à l'usage du VAE

en termes de contraintes extérieures (météo, sécurité routière, etc.), logistiques ou

techniques ? Quels ont été les impacts de la subvention de la Ville de Lausanne

(élément déclencheur, incitation à acheter un modèle de meilleure qualité, etc.) ?

 8

5. Expériences

Quelles sont les compétences des usagers de VAE ? Celles-ci seront abordées en

termes de niveau d'aisance ressenti (de la piste cyclable à la route principale sans

aménagement pour les vélos) et d'aptitudes (conditions physiques, connaissances

techniques pour les petites réparations, etc.). Comment est vécue la pratique du VAE

(satisfaction relative aux infrastructures, aux aménagements, à la cohabitation avec

les autres modes, etc.) ?

L’enquête apporte ainsi des éléments de réflexion à la Ville de Lausanne quant à l'utilisation
de la subvention délivrée et à l'accompagnement du développement du vélo à assistance
électrique sur son territoire.

Ce mandat comprend 4 modules :

1. Revue de la littérature

Revue de la littérature internationale et nationale sur la pratique du VAE et ses
différentes dimensions.

2. Analyse des données de l’édition 2015 du Microrecensement Mobilité et Transports
(MRMT)
Analyses des profils d’usagers du VAE et des usages sur le territoire suisse dans son
ensemble. Les résultats portant sur la Ville de Lausanne seront comparés aux résultats
qui concernent les autres grandes agglomérations suisses.

3. Analyse quantitative des usagers et des usages du VAE
Réalisation d’une enquête par questionnaire (postale et en ligne) auprès des
bénéficiaires d'une subvention octroyée par la Ville de Lausanne. Constitution de la
base d’adresse, conception du questionnaire, envoi, traitement et analyse des
résultats.

4. Analyse qualitative sur les biographies de mobilité et le vécu des déplacements des
usagers du VAE à Lausanne
Réalisation d’entretiens avec un échantillon illustratif d'usagers. Conduite et analyse
d’une quinzaine d’entretiens avec des propriétaires de VAE à Lausanne.

II Structure du rapport

Ce rapport expose les résultats des quatre modules présentés ci-dessus.

La première partie permet de dresser un état des savoirs sur les VAE. Elle consiste en une
revue de littérature nationale et internationale orientée spécifiquement sur les questions de
possession et usages des VAE.

La deuxième partie consiste en une analyse des données du Microrecensement Mobilité et
Transports (MRMT) de 2015. Cette analyse permet de présenter des premiers éléments de
connaissance sur les déterminants sociaux, démographiques et économiques de la possession
et de l’usage du VAE en Suisse. Nous pourrons ainsi replacer le contexte lausannois par rapport
aux autres villes et agglomérations suisses.

 9

La troisième partie est directement liée à l’enquête ad-hoc réalisée par l’équipe du projet sur
le territoire lausannois. Nous présentons successivement dans ce rapport la démarche
méthodologique mise en œuvre pour la réalisation de l’enquête, puis les résultats des
analyses organisés thématiquement autour des éléments suivants :

• Profils

• Équipements

• Usages

• Motivations et obstacles

• Expériences

La quatrième partie expose les résultats plus directement liés aux entretiens approfondis
réalisés avec les usagers de VAE et porte sur leur biographie de mobilité.

Chaque partie se termine par une synthèse des résultats à retenir. Cela permet au lecteur qui
ne souhaite pas rentrer dans le détail et l’exhaustivité des résultats de disposer d’une clé de
lecture rapide du rapport. La conclusion propose également une synthèse des principaux
enseignements. Elle est complétée par une ouverture sur les recommandations pour
accompagner sur le plan politique le développement du VAE à Lausanne.

 10

Partie 1. L’état des savoirs sur le VAE

I Introduction

Il convient pour commencer de définir ce à quoi correspond un VAE. Il s'agit d'un vélo
disposant d'une assistance électrique qui s'enclenche au pédalage, et non pas d'un « vélo
électrique » qui ne nécessiterait pas de pédaler. Malgré cela, le terme de « vélo électrique »
et son équivalent anglais de « electric bicycle » ou « e-bike » sont souvent employés, à la fois
dans le langage courant et dans la littérature scientifique pour désigner les VAE. Cette
distinction est importante puisqu'il existe également des « vélos électrique » ne nécessitant
pas de pédalage, notamment dans le contexte chinois et américain (Rose, 2012; Weinert et
al., 2007).

La réglementation suisse depuis 2012 distingue deux catégories de VAE. Les VAE « lents »,
considérés comme « cyclomoteurs légers » sont dotés d'une puissance maximale de 500 W et
d'une assistance au pédalage jusqu'à 25 km/h. Les VAE « rapides », intégrés à la catégorie des
« cyclomoteurs », bénéficient d'un moteur jusqu'à 1000 W et d'une assistance au pédalage
jusqu'à 45 km/h. Tandis que les VAE « lents » (ci-après VAE25) sont considérés légalement
comme des vélos conventionnels (le permis M1 est cependant requis en dessous de 16 ans),
les VAE « rapides » exigent le port d'un casque et une plaque d'immatriculation jaune.
Contrairement aux pays de l'Union européenne, la Suisse autorise la circulation des VAE45 sur
les pistes cyclables2.

Figure 1 : Les ventes de vélo et de VAE en Suisse ces dernières années

Source : VéloSuisse. http://www.velosuisse.ch

La Figure 1 montre la forte augmentation des VAE (VAE25 et VAE45) parmi les ventes de vélos
en Suisse de 1.1% (3’181) en 2006, à 32% (111’661) en 2018. En 2018, les VAE25 restent
majoritaires avec 86% des ventes contre 14% pour les VAE45.

1 Le permis M permet de conduire un cyclomoteur. Il peut être obtenu à partir de 14 ans.
2 https://www.bfu.ch/fr/conseils/droit/circulation-routi%C3%A8re/cyclistes/v%C3%A9lo-
%C3%A9lectrique/velos-electriques-droit

http://www.velosuisse.ch/
https://www.bfu.ch/fr/conseils/droit/circulation-routi%C3%A8re/cyclistes/v%C3%A9lo-%C3%A9lectrique/velos-electriques-droit
https://www.bfu.ch/fr/conseils/droit/circulation-routi%C3%A8re/cyclistes/v%C3%A9lo-%C3%A9lectrique/velos-electriques-droit

 11

Plus généralement, les ventes de VAE dans le monde ont fortement augmenté ces 10
dernières années, notamment en Chine, au Japon, en Allemagne et aux Pays-Bas (Fishman &
Cherry, 2016) .

Les recherches existantes sur le VAE sont issues de productions scientifiques académiques et
de la "littérature grise", i.e. de rapports d'étude commandités par des entités publiques. Notre
revue de la littérature s'appuie notamment sur les travaux de synthèse suivants :

• Rose G., 2012, « E-bikes and urban transportation: Emerging issues and unresolved
questions », In Transportation, Vol. 39, pp 81-93.

• Pradel B., 2015, État de l’art. Le vélo à assistance électrique, rapport d’étude réalisé
dans le cadre du programme Vel’Obs.

• Fishman E., Cherry C., 2016, « E-bikes in the mainstream: Reviewing a decade of
research », In Transport reviews, Vol. 36, No. 1, pp. 72-91.

Nous proposons de présenter les enseignements qui peuvent être tirés de ces contributions,
en faisant systématiquement l’effort de préciser le contexte et la taille des échantillons. La
revue de littérature s’organise autour des entrées suivantes :

• Profil des usagers des VAE

• Équipement

• Usages

• Motivations et obstacles

• Expériences

II Revue de littérature par thématique

1. Le profil des usagers du VAE

Les résultats de la littérature en ce qui concerne les profils d’usagers sont parfois
contradictoires et basés sur des échantillons qui peuvent être de petite taille. Ainsi, des études
au Danemark et en Suisse mettent en évidence une plus grande part de femmes que
d’hommes parmi les possesseurs ou les usagers3 (Haustein & Moller, 2016 ; Bernardoni et al.,
2009). D'autres, en Autriche (Wolf & Seebauer, 2014), aux Etats-Unis (MacArthur et al., 2014)
et en Australie (Johnson & Rose, 2013) concluent à la tendance inverse.

L’âge des usagers du VAE relève d’un intérêt particulier puisque ce véhicule a dans un premier
temps été développé pour les personnes âgées (Weinert et al., 2007). La plupart des études
européennes et américaines relèvent une surreprésentation des personnes situées dans la
seconde partie de la vie active (40-65 ans), qui forment près de la moitié des possesseurs ou
usagers (Johnson & Rose, 2013; MacArthur et al., 2014; OFEN & Ecoplan, 2014; OUM, 2009).
Mais dans d'autres études, ce sont les retraités qui sont en majorité (62%) (Wolf & Seebauer,
2014) tandis qu'à l’inverse, l’OUM (2009) observe une proportion très faible de cette même
catégorie de population (6%). Les territoires, plus ou moins urbains, dans lesquels ces

3 Il est possible de distinguer les possesseurs de VAE des usagers dans la mesure où ces derniers peuvent se
déplacer avec un VAE sans que celui-ci ne leur appartienne (VAE en libre-service par exemple). A l’inverse, et
de manière plus exceptionnelle, des personnes peuvent avoir un VAE sans l’utiliser.

 12

enquêtes ont été menées, ainsi que les modalités de recrutement des répondants peuvent
expliquer ces divergences.

Quant aux niveaux de revenu et de formation des usagers du VAE, ils sont supérieurs à la
moyenne de la population (Interface GmbH, 2012; Johnson & Rose, 2013; MacArthur et al.,
2014; OFEN & Ecoplan, 2014; OUM, 2009). En outre, les usagers de VAE sont en grande partie
de personnes professionnellement actives. En termes de lieux de résidence, on note que les
propriétaires de VAE dans les études suisses, allemandes et autrichiennes habitent
principalement les couronnes des agglomérations (tissu suburbain et périurbain) et des
espaces ruraux, et moins les villes-centres (ILS, 2013; OFEN & Ecoplan, 2014; OUM, 2009; Wolf
& Seebauer, 2014).

Une distinction supplémentaire concerne le profil des usagers de VAE25 et celui des usagers
de VAE45, ces derniers étant plus largement composé d'hommes et d'actifs (Renard et al.,
2017). La part de VAE45 n’est pas anecdotique en Suisse4. Aussi, nous distinguerons ces deux
populations dans plusieurs analyses pour rendre compte des différences et permettre de
comparer nos résultats avec ceux issus de contextes dans lesquels les VAE 45 sont moins
nombreux.

2. L’équipement

Nous discutons dans cette section la manière dont la possession d’un VAE s’articule avec la
possession d'autres modes de transport, comme un vélo conventionnel, une voiture ou un
abonnement de transports publics.

Dans le contexte chinois, l'équipement en "vélos électriques" (en non en VAE) relève souvent
d’une étape intermédiaire qui permet de retarder la motorisation tout en remplaçant le vélo
conventionnel (Cherry et al, 2016). Cette situation, certes très différente à celle de la Suisse,
illustre cependant la place intermédiaire qu'occupe le VAE entre les modes motorisés et non
motorisés.

Dans le contexte suisse, l’étude de Buffat et al. (2014) met en évidence parmi les critères
d’achat du VAE le goût pour l’effort cycliste, les questions de santé et le désir de se passer de
la voiture. Ces trois critères suggèrent que le choix du VAE ne se fait pas du point de vue du
vélo conventionnel, mais plutôt depuis la voiture. En effet, la volonté de remplacer une partie
ou l'ensemble des trajets en voiture par le VAE est confirmée par plusieurs auteurs (Johnson
& Rose, 2013 ; MacArthur et al., 2014 ; Popovitch et al., 2014). Il est intéressant à ce titre de
remarquer que les usagers du VAE possèdent un nombre moyen de voitures par ménage
supérieur à la population générale (Johnson & Rose, 2013; MacArthur et al., 2014; Buffat et
al., 2014; Bernardoni et al., 2009; Wolf & Seebauer, 2014), sauf dans l’étude menée à Bâle
(Haefeli et al., 2012). C’est également le cas pour l’équipement en vélos (Preißner et al., 2013;
Buffat et al., 2014; Bernardoni et al., 2009). Par contre, la possession d’abonnements de
transports publics semble y être inférieure à la moyenne (Preißner et al., 2013; Bernardoni et
al., 2009), à l’exception de l’étude bâloise (Haefeli et al., 2012).

4 Dans le Microrecensement mobilité et transports 2015, 5.95% des ménages suisses ont au moins un VAE25 et
1.2% ont au moins un VAE45.

 13

3. Les usages

Les usages se réfèrent dans cette section à la façon dont le VAE est utilisé, et plus
spécifiquement, aux modes de transport que le VAE remplace.

En Suisse, les études de Buffat et al. (2014) et de Bernardoni et al. (2009) montrent que les
déplacements effectués en VAE remplacent en partie des déplacements qui se seraient faits
en voiture. Relevons aussi quelques recherches qui explorent l’effet des tests de VAE auprès
d’automobilistes, avec pour but de rompre les habitudes d’utilisation de la voiture (Fyhri &
Fearnley, 2015; Fyhri et al., 2017; Moser et al., 2018). L’attrait du VAE semble plus élevé pour
les automobilistes que pour les cyclistes réguliers, suggérant l’idée que le VAE puisse servir
d’intermédiaire pour reprendre le vélo.

La pratique du VAE comporte des similitudes avec la pratique du vélo et avec celle des deux-
roues moteur (moto, scooter). Aux Pays-Bas, Lee et al. (2015) montrent que les déplacements
avec ce mode remplacent aussi très souvent des déplacements en vélo conventionnel. En
Autriche, Wolf & Seebauer (2014) mettent aussi en évidence une transition du vélo au VAE,
avec un échantillon composé d’une très grande part d’hommes et de retraités. Aux Etats-Unis,
Langford (2013) observe quant à lui l’existence d’une substitution de la marche par le VAE
lorsque ce dernier est proposé sous une forme partagée (VAE en libre-service). A Genève,
selon Bernardoni et al. (2009), le remplacement du deux-roues motorisé par le VAE est
observé, tandis qu'à l'inverse, pour Dill & Rose (2012), il n’y a pas de dynamique de
substitution vélo et deux-roues motorisés, et Rose (2012) considère que l’usage de ces deux
modes pourrait se faire de manière parallèle.

Du point de vue finalement des questions de santé, Gojanovic et al. (2011) relèvent que
l’énergie dépensée pendant l’utilisation des VAE est supérieure à celle utilisée pour la marche,
ce qui favoriserait l’utilisation de ce mode par les personnes inactives du point de vue de leur
activité physique. Dans la même ligne, Simons et al. (2009) montre que le seuil d’activité
physique minimale recommandée est dépassé lorsque l’on utilise un VAE.

4. Les motivations et obstacles

Plusieurs études traitent de la question des critères qui président au choix de l’achat d’un vélo
à assistance électrique.

Plusieurs motivations pour l'achat du VAE mettent en avant ses avantages en tant que mode
de transport, notamment son côté pratique (Bernardoni et al., 2009), l'amusement que sa
conduite procure – le "fun-factor" (Haustein & Moller 2016) – ou encore l'attrait pour un
mode de déplacement innovant – la "technophilie" (Mader & Mader, 2011, Buffat et al., 2014;
Wolf & Seebauer, 2014). La dimension écologique, bien que n’étant pas centrale, fait, elle
aussi partie des motivations pour l'achat d'un VAE (Mader & Mader, 2011 ; Bernardoni et al.,
2009).

D'autres motivations relèvent d’avantages comparés du VAE par rapport au vélo
conventionnel. Ainsi, le VAE procure la possibilité de se déplacer sur des distances plus
importantes, qui plus est sans être fatigué par l’effort associé (Haustein & Moller 2016 ; Mc
Arthur et al., 2014 ; Popovich et al., 2014 ; Johnson and Rose, 2013 ; Bernardoni et al., 2009).

 14

Le rôle du VAE pour atténuer la topographie est également central (Ahrens et al., 2013 ; Dill
& Rose, 2012).

L'assistance prodiguée par le VAE représente donc un facteur de choix important pour les
personnes âgées ou disposant de capacités physiques limitées (Buffat et al., 2014; MacArthur
et al., 2014; Popovich et al., 2014). Cependant, les bénéfices attendus en termes de santé ne
concernent pas uniquement les personnes âgées, mais constituent une motivation importante
pour tous les usagers (Bernardoni et al., 2009, Buffat et al., 2014).

Du point de vue des freins à l'utilisation, plusieurs dimensions sont évoquées par les
utilisateurs :

• L’image du VAE est encore parfois associée à de la « tricherie » en raison de
l’assistance électrique, ou encore à l’idée que c’est un mode de déplacement pour
personnes âgées (Behrendt, 2018; Jones et al., 2016; Popovich et al., 2014 ; Dill & Rose,
2012)

• Le poids des VAE, généralement le double de celui d'un vélo conventionnel, peut se
révéler compliqué lors d'une manœuvre et réduit les possibilités de l’embarquer dans
le train (Jones et al., 2016 ; MacArthur et al., 2014 ; Popovitch et al., 2014)

• L'augmentation des accidents impliquant des VAE, bien que liée à l'augmentation des
usagers, provoque des préoccupations croissantes en termes de sécurité (Buffat et al.,
2014; Scaramuzza et al., 2015). Pourtant, du point de vue des usagers, l'assistance
procure plutôt un sentiment de sécurité, permettant de se sentir « comme un véhicule
motorisé » dans le trafic (Popovich et al., 2014)

Une autre préoccupation citée par les usagers est la peur d’être victime d’un vol (Behrendt,
2018; Fyhri et al., 2017; Jones et al., 2016; Plazier et al., 2017; Popovitch et al., 2014). Celle-ci
est notamment due au prix plus élevé du VAE par rapport à un vélo conventionnel (MacArthur
et al., 2014).

Tout comme le vélo, certains auteurs évoquent le frein que constitue la sensibilité à la météo
du VAE (MacArthur et al., 2014). A l’inverse, d’autres études montre que le VAE permet, plus
que le vélo, de s’affranchir des contraintes météorologiques (Popovich et al., 2014).

5. Les expériences

Sur le plan des expériences individuelles liées à l’utilisation des VAE, les contributions
scientifiques sont relativement rares.

Le domaine de la sécurité routière s’est toutefois intéressé au VAE à la suite de l’augmentation
des accidents impliquant ce moyen de transport (Weber et al., 2014; Scaramuzza et al., 2015)
et a produit plusieurs études portant notamment sur la comparaison entre le comportement
des cyclistes conventionnels et des cyclistes utilisant un VAE (Dozza et al., 2016; Haustein &
Møller, 2016; Langford et al., 2015; Schepers et al., 2014; Schleinitz et al., 2015; Weber et al.,
2014). Malgré une surreprésentation des accident graves (menant à une hospitalisation ou à
un arrêt de travail) (Schepers et al., 2014), qui tient notamment à l’âge des usagers de VAE et
au poids du véhicule, les différences en termes de nombre d’accidents sont minimes par
rapport aux cyclistes conventionnels (Schleinitz et al., 2015, 2017).

 15

Notons qu’en termes de vitesse, les VAE dits « lents » sont presque identiques à aux vélos
conventionnels sur le plat (entre 20 et 27 km/h), tandis que les VAE « rapides » n’atteignent
pas les 45 km/h en moyenne mais entre 26 et 35 km/h dans l’étude menée par Renard et al.
(2017). Ce n’est qu’à la montée et en cas de dépassement que les différentiels de vitesse sont
les plus marqués (+4-6 km/h pour les VAE25 et +9-12 km/h pour les VAE45 par rapport aux
vélos mécaniques).

Tout comme pour le vélo conventionnel, la cohabitation avec des véhicules motorisés est
source des craintes pour les personnes qui se déplacent avec un VAE (Popovich et al., 2014).
Les intersections et les giratoires ressortent comme particulièrement accidentogènes en
raison de la sous-estimation de la vitesse des VAE de la part des automobilistes et du refus de
ces derniers d’accorder la priorité (Jones et al., 2016; Popovich et al., 2014; Schleinitz et al.,
2015). À l’inverse, le VAE est ressenti comme étant plus sûr que le vélo conventionnel en
raison de son potentiel d’accélération et du maintien d’une vitesse stable, qui permettent de
circuler « à la manière d’un véhicule motorisé » (Dill & Rose, 2012; MacArthur et al., 2014).

Dans l’ensemble, les comportements des usagers du vélo et du VAE sont similaires (Langford
et al., 2015; Schleinitz et al., 2017). Néanmoins, le véhicule ne l’est pas. Ainsi, un nombre plus
élevé d’accidents en VAE sont causés par une « perte de maîtrise », soit sans intervention d’un
véhicule externe, ce qui peut être dû au poids plus élevé du VAE ou à son accélération
(Scaramuzza et al., 2015). Ces accidents renvoient aux besoins d’aménagements
d’infrastructures dédiées, mais aussi aux compétences nécessaires pour maîtriser le VAE qui
se distingue en termes de poids, de maniabilité, d’accélération et de freinage. Ces quatre
éléments peuvent constituer des facteurs aggravants en cas d’accident.

III Conclusion

Malgré la croissance des ventes et le développement de la pratique du VAE dans de nombreux
pays, la connaissance sur les usages et les usagers de ce mode reste relativement limitée, et
ce pour plusieurs raisons. La première est l’accent porté aux questions de sécurité routière,
au détriment d’autres aspects. La seconde est une difficulté à comparer les contributions
disponibles à cause d’une définition très variable du type de véhicule correspondant au vélo
électrique ou au VAE selon les études. Relevons à ce titre que la forte augmentation des ventes
de VAE et le développement technologique intervenu en 10 ans font que la population étudiée
a fortement changé, tout comme les VAE eux-mêmes – le rayon d’action des batteries a
notamment doublé5 – ce qui complique les comparaisons entre les études. Une troisième
limite tient à ce que de nombreuses publications quantitatives s’appuient sur de très petits
échantillons (quelques centaines de personnes)6, ce qui rend difficile d’assurer leur
représentativité vis-à-vis des populations étudiées. Enfin, la nouveauté de l’objet fait que de

5 Rose (2012) évoque le chiffre de 20-30 km pour les premiers VAE à batterie à plomb, tandis que les derniers modèles
permettent plus de 100 km (dans des conditions idéales).

6 Par exemple, dans Haustein & Moller (2016), l’article est basé sur un sondage mené auprès de 427 personnes. Aussi, lorsque

les auteurs disent que 56% des e-bikers sont des femmes, il faut entendre qu’il y a 95% de chances que la proportion de
femmes parmi les e-bikers soit comprise entre 51.3% et 60.7%... C’est le cas également de l’étude 6T (2015), Lamy (2001) ou
encore MacArthur et al. (2014).

 16

nombreuses études restent à vocation exploratoire et ont, pour une grande partie d’entre
elles, une ambition descriptive plutôt qu’explicative.

Au-delà de ces éléments généraux, nous avons tout de même pu mettre en évidence un
certain nombre d’enseignements qui peuvent servir de cadre à la connaissance sur le VAE.
Même si cela tend à évoluer ces dernières années, nous retiendrons ainsi que les possesseurs
de VAE ont tendance à être plutôt situés dans la seconde partie de la vie active, ils ont plutôt
de bons revenus et des niveaux de formation élevés. Les femmes sont assez largement
représentées et sont même majoritaires dans certains territoires parmi les possesseurs et les
usagers. Enfin, le VAE est un phénomène périurbain et rural avant d’être urbain.

Cette localisation souvent non centrale des possesseurs de VAE explique en partie qu’ils
possèdent plus de voitures que les autres, plus de vélos conventionnels et plus de deux-roues
motorisés. En écho à une des motivations récurrentes de l’équipement en VAE, ce mode est
utilisé dans de nombreux cas pour remplacer une voiture ou au moins une partie des
déplacements réalisés en voiture. Il reste néanmoins que l’usage du VAE génère également
un moindre usage des transports publics, de la marche et du vélo conventionnel pour certains
des possesseurs.

Les logiques d’équipement sont variées et touchent aussi bien des questions
environnementales, de praticité, de santé, de coût (par rapport à la voiture ou aux deux-roues
motorisés) ou de facilité d’usage comparée par rapport au vélo (distances, pente, etc.). Les
points faibles de ce mode restent ceux du vélo conventionnel, avec le poids en plus, puisque
l’on retrouve les questions de sécurité routière, de sensibilité à la météo et de risque de vol.

Beaucoup de questions se posent sur l’accidentologie liée aux usages du VAE. Les études
mentionnées ici montrent que les accidents ne sont en proportion pas sensiblement différents
que dans le cas du vélo conventionnel, mais qu’ils sont parfois plus graves à cause de l’âge des
usagers, de la vitesse de circulation et du poids du véhicule. Il reste que des enjeux majeurs
d’équipement de la voirie sont nécessaires pour faciliter la cohabitation entre les modes.

 17

Partie 2. Analyses du MRMT 2015

Cette partie est basée sur l’édition 2015 du Microrecensement Mobilité et Transports
(MRMT)7, une enquête réalisée tous les 5 ans auprès de la population résidente en Suisse.
Cette base de données permet de rendre compte des pratiques de mobilité. 57’090 ménages
ont été enquêtés dans l’édition 2015 du MRMT. Dans chacun de ces ménages, une personne
a été interrogée sur les déplacements réalisés la veille du jour d’enquête. À noter que les jours
de week-end sont également considérés, ce qui est important notamment pour l’analyse des
déplacements de loisir. Pour des questions de représentativité, une pondération calculée par
l’Office fédéral de la statistique est appliquée dans l’ensemble des analyses.

I La possession de VAE en Suisse

Nous commençons par décrire la possession du VAE au sein des ménages. Celle-ci est
comparée à l'équipement avec d’autres modes de transport, et entre villes, agglomérations
et régions linguistiques.

1. La distinction entre VAE25 et VAE45

En 2015, 6% des ménages suisses possèdent au moins un vélo à assistance électrique sans
plaque de contrôle, c’est-à-dire limité à 25km/h (VAE25). Ils sont également 1.2% à posséder
au moins un vélo avec plaque de contrôle, c’est-à-dire limité à 45 km/h (VAE45). Il y a un léger
recoupement qui fait que 7% des ménages suisses possédaient en 2015 un VAE au minimum.

Tableau 1: Équipement des ménages en vélos à assistance électrique.

Source : MRMT2015.

Il est difficile de comparer ces chiffres avec ceux de l’équipement voiture, qui est très
largement développé au sein de la population suisse. Ainsi, seuls 22% des ménages n’ont pas
de voitures, 49% des ménages en ont une et 29% en ont deux ou plus. Avec 7% des ménages,
le vélo à assistance électrique est, malgré sa relative nouveauté, déjà plus présent que les
petits deux-roues motorisés (5 % des ménages). Ils restent jusqu'ici moins nombreux que les
grands 2RM (motos, scooters), présents chez 11.7% des ménages. De tous les deux-roues, le
vélo est de loin le plus répandu, puisque 65.4% des ménages en possèdent au moins un.

7 Pour plus de précisions sur cette base de données,
https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/enquetes/mzmv.html

0 1 2 3 4

Equipement en VAE25 94.0% 4.6% 1.3% 0.1% 0.0% 100.0%

Equipement en VAE45 98.8% 1.0% 0.2% 0.0% 0.0% 100.0%

Equipement tous types de VAE 93.0% 5.3% 1.6% 0.1% 0.0% 100.0%

Total

Nombre de VAE

https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/enquetes/mzmv.html

 18

Figure 2 : Équipement en deux-roues dans les ménages suisses

Source : MRMT 2015.

2. Caractéristiques des ménages qui possèdent des VAE

Nous proposons maintenant de rendre compte des liens qui peuvent exister entre
l’équipement VAE et diverses caractéristiques des ménages, en termes de revenus, de taille
(nombre de personnes), de structure, d’âge de la personne de référence ou encore de
localisation résidentielle.

Tant pour les VAE25 que pour les VAE45, les différences sont significatives entre les hauts et
les bas revenus. Ainsi, l’équipement des ménages en VAE25 est plus faible pour les ménages
ayant les revenus les plus bas que pour les autres ménages. Par contre, plus le revenu du
ménage est important, plus l’équipement en VAE rapide l’est aussi.

Tableau 2: Équipement des ménages en VAE25 selon le revenu8

Source : MRMT2015.

Tableau 3: Équipement des ménages en VAE45 selon le revenu

Source : MRMT2015.

Des liens semblent également exister entre la taille du ménage et la possession d’un VAE. Dans
le cas des VAE25, les différences sont principalement marquées entre les ménages à une seule
personne et les ménages à plusieurs personnes. Dans le cas des VAE45, l’équipement semble
augmenter de manière plus linéaire avec la taille du ménage. Ce sont les couples sans enfant

8 Les catégories faibles, moyens et hauts ont été construites de manière à composer des terciles de population.
Ainsi, un tiers de la population est dans le groupe des bas revenus, un autre tiers dans celui des revenus moyens
et le dernier tiers est dans le groupe des revenus élevés.

Faible revenu Revenu moyen Haut revenu Total

non 96.2% 93.2% 93.7% 94.0%

oui 3.8% 6.8% 6.3% 6.0%

100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

Revenu agrégé du ménage

ménage équipé

en VAE25 ?

Total

Faible revenu Revenu moyen Haut revenu Total

non 99.6% 99.0% 98.0% 98.8%

oui 0.4% 1.0% 2.0% 1.2%

100.00% 100.00% 100.00% 100.00%Total

Revenu agrégé du ménage

ménage équipé

en VAE45 ?

 19

pour qui le taux d’équipement en VAE25 est le plus fort. On notera que pour les VAE45, les
ménages avec enfant(s) ont tendance à être plus équipés (2% le sont).

Figure 3 : Équipement en VAE selon la taille du ménage

Source : MRMT2015.

Figure 4 : Équipement en VAE selon la structure du ménage

Source : MRMT2015.

 Figure 5: Équipement en VAE selon l’âge de la personne de référence

Source : MRMT2015.

Ces éléments sont liés au profil démographique des personnes qui composent le ménage.
Dans la population totale, les jeunes adultes et les personnes âgées composent plus souvent
des ménages à une personne, tout comme les personnes d'âge mûr ou retraitées sont plus
souvent situées dans des ménages composés de deux adultes sans enfant. C’est la raison pour
laquelle nous avons extrait l’information de l’âge de la personne référente du ménage. On
note ainsi que la classe d'âge des personnes ayant entre 65 et 74 ans est la plus équipée en

 20

VAE25. Une personne sur dix appartenant à cette classe d’âge possède un VAE. Pour les
VAE45, l’équipement concerne des ménages plus jeunes, entre 45 et 64 ans, mais les taux
d’équipement sont beaucoup plus faibles que pour le VAE25.

3. Localisations résidentielles des ménages qui possèdent des VAE

Si l’on se penche sur les liens entre le degré d’urbanisation de la commune de résidence9 et la
part des ménages équipés en VAE, on remarque que la situation est différente pour les VAE25
et les VAE45. Dans le premier cas, le taux de ménage équipés en VAE25 est supérieur dans les
zones faiblement denses. Ces différences sont significatives sur le plan statistique. Dans le
second cas, les différences sont non significatives et le taux de ménages équipés en VAE45
oscille autour de 1.2% dans les trois types de zones.

Figure 6: Équipement en VAE selon le degré d’urbanité de la commune de résidence

Source : MRMT2015.

L’équipement des ménages est également très variable selon les grandes régions
linguistiques. On remarque ainsi sur la Figure 7 que l’équipement en VAE25, mais aussi en
VAE45 est plus fort dans la région alémanique que dans les autres régions.

Figure 7 : Équipement en VAE selon la région linguistique de résidence

Source : MRMT2015.

99 Les degrés d’urbanisation sont issus d’analyses menées par Eurostat, et plus précisément par le programme
ESPON. Ils se basent sur un calcul de densité des unités administratives locales. Pour plus de précisions :
https://ec.europa.eu/eurostat/fr/web/degree-of-urbanisation/background

https://ec.europa.eu/eurostat/fr/web/degree-of-urbanisation/background

 21

Nous avons poursuivi la caractérisation de l’équipement des ménages à l’échelle des
communes, en sélectionnant les communes disposant d'un échantillon d’au moins 200
ménages, de manière à limiter les marges d’erreur. Les zones grisées de part et d’autre de la
courbe représentent la marge d’erreur qui doit être admise relativement au nombre de
ménages enquêtés dans chaque commune.

Figure 8 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon la commune de résidence

Source : MRMT2015.

Figure 9 : Le taux de ménages équipés en VAE 45 selon la commune de résidence

Source : MRMT2015.

Nous remarquons tout d’abord que ce taux est globalement faible pour les plus grandes
communes suisses (Genève, Lausanne, Berne, Zurich et Bâle). A titre d'exemple, Lausanne
compte 2.4% de ménages possédant un VAE25 en 2015, ou encore 0.6% des ménages ayant
au moins un VAE45 en 2015 (contre respectivement 4.1 % et 1.9 % à Berne par exemple). Sur
25 villes suisses, Lausanne occupe ainsi le 22ème rang pour les VAE25 et le 16ème rang pour
les VAE45. Les communes dans lesquelles les équipements des ménages en VAE sont les plus
élevés sont souvent des communes situées en périphérie immédiate de plus grands centres.

 22

Ainsi, Kriens est située à proximité de Lucerne, Uster et Winterthur de Zurich, Köniz de Berne,
Lancy de Genève, etc.

Le même exercice a ensuite été réalisé pour caractériser l’équipement en VAE des ménages
selon l’agglomération de résidence (telles que définie par l’OFS). Une fois de plus, ce ne sont
pas les plus grandes agglomérations dans lesquelles les taux d’équipement en VAE25 et 45
sont les plus élevés, si ce n’est l’agglomération bâloise pour les VAE45, puisque le taux
d’équipement y atteint 3.5% des ménages. C’est le taux le plus élevé de toutes les
agglomérations.

Figure 10 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon l’agglomération de résidence

Source : MRMT2015.

Figure 11: Taux de ménages équipés en VAE 45 selon l’agglomération de résidence

Source : MRMT2015.

Les agglomérations dans lesquelles l’équipement en VAE25 est le plus élevé sont alémaniques.
Elles sont plus précisément souvent situées près du Lac de Constance (Amriswil-Romanshorn,
Heerbrugg-Altstätten, Arbon-Rorschach, Kreuzlingen) ou entre Berne et Zurich (Soleure,
Lenzburg, Granges, Berthoud). Ainsi, à Amriswil-Romanshorn, plus de 12% des ménages
possèdent un VAE25. Les taux d’équipements sont clairement plus faibles dans les
agglomérations romandes. Dans l’agglomération lausannoise (la 40ème sur 50), 3.5% des
ménages possèdent au moins un VAE25 et 0.6% pour les VAE45 (la 34ème sur 50 villes
analysées).

 23

4. Analyse synthétique des déterminants de l’équipement en VAE

Pour être en mesure d’avoir une vision synthétique des éléments présentés jusqu’ici sur les
déterminants de la possession de VAE par les ménages, nous avons construit une analyse de
régression logistique permettant de prendre en compte toutes les variables simultanément.

Ce modèle est présenté dans le
Tableau 4. Pour chaque variable, les modalités sont comparées à une valeur de référence.
Pour lire ce modèle, il faut se concentrer sur les lignes pour lesquelles exp(B)10 est associé à
plusieurs étoiles, ce qui veut dire que le résultat est statistiquement significatif. Sur la
première ligne, on comprend ainsi que les couple sans enfant ont 2.321 fois plus de chance
que les personnes vivant seules d’avoir au moins un VAE dans le ménage, toutes choses égales
par ailleurs.

Tableau 4 : Modèle de régression logistique expliquant la possession d’au moins un VAE

Chi2=1327.254, p<0.0111, Source : MRMT2015.

L’ensemble des résultats décrits précédemment se retrouvent ici et restent significatifs au sein
du modèle. On retiendra ainsi que les ménages à une personne ont moins de chance d’être
équipés que les autres ménages, que l’équipement augmente avec le revenu, et avec l’âge

10 exp(B) correspond à un odds ratio en anglais, un rapport de chance.
11 Le Chi2 permet de situer l’importance des liens entre les deux variables sur le plan statistique. Ces liens sont
jugés comme statistiquement valide lorsque le p est inférieur à 0.05.

B E.S. Exp(B)

Ménage à une personne (réf.)

Couple sans enfant 0.842 0.052 2.321***

Couple avec un enfant 0.734 0.072 2.082***

Couple avec deux enfants ou plus 0.949 0.067 2.584***

Famille monoparentale 0.597 0.187 1.805***

Autres ménages 0.597 0.149 1.901***

Faible revenu -0.345 0.060 0.708***

Revenu moyen (réf.)

Haut revenu 0.211 0.043 1.235***

18 à 24 ans -1.635 0.349 0.195***

25 à 44 ans -0.659 0.050 0.517***

45 à 64 ans (réf.)

65 à 74 ans 0.448 0.052 1.566***

75 ans et plus -0.234 0.068 0.791***

Région alémanique (réf.)

Région romande -0.606 0.052 0.546***

Région italophone -0.900 0.124 0.406***

Région romanche -0.730 0.481 0.482

Zones densément peuplées (réf.)

Zones de densité de population moyenne 0.255 0.047 1.290***

Zones faiblement peuplées 0.359 0.055 1.433***

-3.120 0.066 0.044***

* p<0.1

**p<0.05

***p<0.01

Constante

Degré d'urbanisation

Variable dépendante : Possession d'au moins un VAE

Type et taille

du ménage

Revenu du ménage

Age de la personne

de référence

Région linguistique

 24

jusqu’à 75 ans. L’équipement en VAE est également plus élevé en Suisse alémanique et dans
les zones les moins densément peuplées.

5. L’articulation de l’équipement en VAE avec l’équipement en autres modes

de transport

Cette section concerne les liens qui peuvent exister entre l’équipement en VAE d’une part et
les équipements en voiture, deux-roues motorisé et vélo conventionnel d’autre part.

Les tableaux ci-après montrent que l’équipement en VAE 25 ou 45 d’un ménage est fonction
positive de son équipement voiture. Nous rappelons ici que les équipements varient selon la
taille des ménages et l’âge. Reste à savoir, ce qui n’apparaît pas ici, si ce sont les mêmes
personnes du ménage qui utilisent la voiture et le VAE.

Une même relation positive existe entre l’équipement VAE et l’équipement en deux-roues
motorisés. A noter que comme les effectifs sont faibles, nous ne pouvons approcher
l’équipement en deux-roues motorisés ici que de manière binaire. Les propriétaires de deux-
roues motorisés sont 8.4% à posséder également un VAE25, alors que ceux qui n’ont pas de
deux-roues motorisés sont 5.5% à avoir un VAE25. De la même manière la possession des
deux-roues motorisés et des VAE45 est fortement reliée.

Tableau 5: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en voiture(s).

Source : MRMT2015.

Tableau 6: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en voiture(s).

Source : MRMT2015.

Tableau 7: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en deux-roues motorisés.

Source : MRMT2015.

Tableau 8: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en deux-roues motorisés.

Source : MRMT2015.

0 1 2 3 ou plus Total

non 97.0% 93.9% 92.6% 90.5% 94.0%

oui 3.0% 6.1% 7.4% 9.5% 6.0%

100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

ménage équipé

en VAE25 ?

Nombre de voitures du ménage

Total

0 1 2 3 ou plus Total

non 99.4% 98.9% 98.4% 97.7% 98.8%

oui 0.6% 1.1% 1.6% 2.3% 1.2%

100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Nombre de voitures du ménage

ménage équipé

en VAE45 ?

Total

Oui Non Total

non 91.6% 94.5% 94.0%

oui 8.4% 5.5% 6.0%

100.0% 100.0% 100.0%Total

Ménage avec au moins un 2RM

ménage équipé

en VAE25 ?

Oui Non Total

non 97.6% 99.0% 98.8%

oui 2.4% 1.0% 1.2%

100.0% 100.0% 100.0%

Ménage avec au moins un 2RM

ménage équipé

en VAE45 ?

Total

 25

Cette articulation entre les modes individuels motorisés et les VAE se retrouve également,
quoi que de manière moins marquée, avec les vélos conventionnels. Plus le ménage est équipé
en vélos conventionnels, plus le taux d’équipement VAE est élevé. Ce lien positif est plus
spécifiquement fort pour les VAE45.

Tableau 9: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s).

Source : MRMT2015.

Tableau 10: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s).

Source : MRMT2015.

II Les usages du VAE

Dans cette section, nous visons à caractériser sur un plan sociodémographique, socio-
économique et géographique, les personnes ayant utilisé un VAE pour au moins un trajet la
veille du jour d’enquête. Contrairement à la partie précédente sur la possession qui
s’intéressait aux ménages, cette section consacrée à l’usage se situe à une échelle individuelle.

1. Part modale

Pour rendre compte de l’ampleur de l’utilisation des VAE, le tableau ci-dessous présente la
part modale du VAE par région linguistique. On y observe que l’usage du VAE est faible si l’on
tient compte de cet indicateur. Le VAE est moins utilisé dans les régions francophones et
italophones et il l’est davantage dans les cantons alémaniques.

Tableau 11: Part modale des VAE sur l’ensemble des trajets12 par région linguistique

Source : MRMT2015.

La régression logistique présentée dans le Tableau 12 indique les facteurs susceptibles de
prédire l’utilisation du VAE. Tout d'abord, la densité du lieu de résidence a un impact, l'usage

12 La part modale sur l’ensemble des trajets se lit de la manière suivante. Dans la partie alémanique, 0.52% des
trajets réalisés l’ont été en VAE. La région romanche est mise de côté en raison d’un effectif trop faible.

0 1 2 3 ou plus Total

non 94.8% 93.7% 94.1% 93.3% 94.0%

oui 5.2% 6.3% 5.9% 6.7% 6.0%

100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Nombre de vélos du ménage

ménage équipé

en VAE25 ?

Total

0 1 2 3 ou plus Total

non 99.4% 99.0% 98.8% 97.8% 98.8%

oui 0.6% 1.0% 1.2% 2.2% 1.2%

100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%Total

Nombre de vélos du ménage

ménage équipé

en VAE45 ?

Part modale du VAE sur

l'ensemble des déplacements

Région alémanique 0.52%

Région romande 0.38%

Région italophone 0.28%

 26

croissant avec le degré d’urbanisation. Concernant l’âge, les plus jeunes (18-24 ans) ont moins
de chances que les 25-44 ans d'utiliser leur VAE le jour enquêté. L'usage est le plus fort pour
les 45-64 ans et pour les 65-74 ans. A partir de 75 ans, l’usage est moins important.

Dans le même temps, les femmes utilisent légèrement plus le VAE que les hommes. Les
revenus n’ont qu’un impact limité. Le niveau d’éducation, particulièrement lorsqu'il est élevé
(formation tertiaire), est associé à un usage plus important du VAE.

Tableau 12: Modèle de régression logistique expliquant l’usage du VAE le jour enquêté

Chi2=94.836, p<0.01, Source : MRMT2015.

Les résultats obtenus sont assez différents entre la possession et l’usage. Contrairement à la
possession, les différences entre régions germanophones et latines sont faibles et non-
significatives pour l'usage du VAE. Nous verrons plus loin que cet élément est lié à une
utilisation largement récréative (donc moins fréquente) du VAE. D’autre part, alors que la
possession est plus forte lorsque l’on s’éloigne des zones denses, la tendance inverse peut
être observée pour l’usage, qui est plus élevé en ville. On peut se poser la question de savoir
si l’usage du VAE dans les zones urbaines n’est pas plus utilitaire. Nous testons cet élément
dans la section suivante. Dernier élément, bien que des revenus élevés s’accompagnent d’un
équipement plus fort, cette différence s’estompe lorsqu’il s’agit de l’usage.

2. Distances parcourues

Les distances moyennes parcourues lors des déplacements en VAE est de 4.4 km. Ce chiffre
combine les déplacements réalisés en VAE25 et en VAE45, pour assurer des effectifs suffisants
à l’analyse. Cette portée spatiale des trajets réalisés varie de manière parallèle à la part des

B E.S. Exp(B)

18 à 24 ans -0.729 0.393 0.482*

25 à 44 ans (réf.)

45 à 64 ans 0.566 0.140 1.762***

65 à 74 ans 0.607 0.195 1.835***

75 ans et plus 0.280 0.246 1.323

Homme (réf.)

Femme 0.202 0.120 1.223*

Scolarité obligatoire maximum (réf.)

Scolarité secondaire 0.477 0.240 1.611**

Scolarité supérieure 1.097 0.245 2.996***

Faible revenu -0.248 0.194 0.781

Revenu moyen (réf.)

Haut revenu -0.033 0.134 0.967

Région alémanique (réf.)

Région romande 0.010 0.142 1.01

Région italophone -0.321 0.346 0.726

Urbanisation forte (réf.)

Urbanisation moyenne -0.146 0.131 0.864

Urbanisation faible -0.617 0.189 0.540***

-5.810 0.283 0.003***

* p<0.1

**p<0.05

***p<0.01

Constante

Variable dépendante : Usage le jour enquêté d'un VAE

Revenu du ménage

Age

Région linguistique

Degré d'urbanisation

Genre

Niveau d'éducation

 27

motifs de loisirs dans l’ensemble des déplacements. Ainsi, dans la région italophone, où le VAE
est peu utilisé pour les loisirs, la distance moyenne parcourue est plus faible.

La distance moyenne parcourue en VAE augmente lorsque le degré d’urbanisation du lieu de
résidence baisse (de 3.5 km pour une urbanisation forte à 6.8 km pour une urbanisation
faible). Cette variabilité des distances montre que l'assistance électrique permet une
adaptation à l’allongement des distances requises pour rejoindre les activités dans les zones
moins denses. On peut également interpréter ce résultat en évoquant l’usage de loisirs plus
fort (et associés à des distances qui peuvent être grandes) dans les zones les moins denses.

Tableau 13: Distance moyenne par région linguistique

Source : MRMT 2015

Tableau 14: Distance moyenne par degré d’urbanisation de la zone de résidence

Source : MRMT2015.

3. Pratique utilitaire et pratique de loisirs

Nous poursuivons les analyses en explorant la manière dont est utilisé le VAE selon la nature
de l’activité associée. Nous avons décidé ici de caractériser ces pratiques selon le degré de
contrainte de l’activité associée. En nous référant à Dumazedier (1960), nous distinguons les
activités contraintes (travail et études), semi-contraintes (achats, démarches administratives,
santé, etc.) et non-contraintes (loisirs).

Figure 12 : Part des motifs d'utilisation du VAE selon le degré de contrainte de l'activité associée

Source : MRMT2015.

Les résultats présentés sur la Figure 12 permettent de montrer que les activités non
contraintes (les loisirs) concernent environ un tiers des déplacements en VAE, les activités
contraintes un tiers, et les activités semi-contraintes un tiers.

Région

alémanique

Région

romande

Région

italophone

distance moyenne en km 4.5 4.4 2.8

Urbanisation

forte

Urbanisation

moyenne

Urbanisation

faible

distance moyenne en km 3.5 4.4 6.8

 28

Tableau 15: Régression logistique sur l’usage du VAE dans un cadre loisirs plutôt qu’utilitaire

Chi2=94.836, p<0.01, Source : MRMT2015.

Nous avons vu dans la section précédente le VAE était moins utilisé dans le Tessin que dans
les régions romandes et alémaniques. L’usage qui en est fait dans la région italophone est
presque essentiellement utilitaire, qui correspond à des motifs contraints ou semi-contraints.
Pour mieux comprendre cet usage utilitaire du VAE, nous avons réalisé une analyse de
régression logistique présentée dans le Tableau 15. On remarque ainsi que l’usage du VAE
dans le cadre des loisirs (activité non-contrainte) concerne plus particulièrement les
personnes de 65 ans et plus et les régions francophones et germanophones. A l’inverse, ni le
revenu, le genre, le niveau de scolarité ou encore le degré d’urbanisation du lieu de résidence
n’ont un effet sur cet usage du VAE pour les loisirs.

III Synthèse

Nous retiendrons que les ménages relativement grands sont plus souvent concernés par la
possession d'un VAE que les plus petits. Ce sont ainsi les couples sans et avec enfants qui sont
les plus fréquemment équipés de VAE. Nos analyses ont même permis de montrer que leur
chance d’en posséder un est plus de deux fois supérieure à celle des personnes vivant seules.
Au-delà, l’équipement des ménages en VAE augmente avec les revenus et concerne plutôt les
adultes situés dans la seconde partie de la vie active, voire les premières années de la retraite.
Sur le plan géographique finalement, les possesseurs de VAE sont plus nombreux dans les
zones les moins urbanisés et dans la région alémanique.

Comme évoqué dans la revue de littérature, l’équipement VAE concerne plus souvent des
ménages qui ont déjà une voiture ou un deux-roues motorisé, ce qui s’explique en partie par

B E.S. Exp(B)

18 à 24 ans -0.527 0.577 0.590

25 à 44 ans -0.002 0.193 0.998

45 à 64 ans (réf.)

65 à 74 ans 0.871 0.242 2.390***

75 ans et plus 1.794 0.298 6.011***

Homme (réf.)

Femme 0.004 0.164 1.004

Faible revenu -0.174 0.246 0.840

Revenu moyen (réf.)

Haut revenu -0.320 0.178 0.726*

Ecole obligatoire maximum -0.367 0.344 0.693

niveau d'études secondaires (réf.)

Niveau d'études tertiaires -0.171 0.170 0.843

Région alémanique (réf.)

Région romande -0.134 0.204 0.875

Région italophone -1.529 0.702 0.217**

Urbanisation forte (réf.)

Urbanisation moyenne -0.037 0.186 0.963

Urbanisation faible -0.345 0.270 0.708

-0.669 0.234 0.512

* p<0.1

**p<0.05
***p<0.01

Région linguistique

Degré d'urbanisation

Constante

Age

Variable dépendante : Se déplacer pour les loisirs en VAE

Genre

Revenu du ménage

Niveau de scolarité

 29

un effet de structure (surreprésentation de familles et de personnes actives occupées). Mais
de nombreuses questions restent en suspens sur ce point. Il serait ainsi utile de savoir
comment l'acquisition des différents modes de transport s'est construite dans le temps, quels
membres du ménage utilisent quel mode et enfin comment l’usage de ces différents modes
s’organise dans le quotidien.

L’analyse des usages du VAE sur la base du Microrecensement Mobilité et Transports permet
de mettre en évidence l’importance du cadre utilitaire ou de loisirs dans lequel s’inscrit le VAE
pour son possesseur. Parallèlement, l’équipement en VAE augmente avec les revenus mais
pas son usage. Les VAE sont près de deux fois plus souvent utilisés en ville que dans les zones
périurbaines ou rurales, mais dans ces zones moins denses, les distances moyennes des
déplacements avec ce mode sont plus grandes.

 30

Partie 3. Enquête sur le VAE à Lausanne
I Démarche méthodologique

1. Les étapes de la recherche

1.1 Obtention des données et traitement

Les Services industriels Lausannois (SiL) ont transmis une base de données comprenant les
coordonnées des personnes ayant demandé une subvention à l'achat d'un VAE ou d'une
batterie depuis l'année 200013. Cette base de données recensait 4’293 individus dont la
demande de subvention a été enregistrée, indépendamment du fait que celle-ci leur ait été
attribuée ou que la subvention ait été utilisée. Avant de transmettre cette base de données à
l’équipe de recherche, les SiL ont demandé aux personnes dont les coordonnées figuraient
dans cette base si elles acceptaient de les voir transmises à une équipe de recherche de
l’Université de Lausanne pour la réalisation d’une enquête. Nous avons pu récupérer et utiliser
les coordonnées des personnes qui ont accepté. Dix personnes précisément ont choisi de ne
pas participer pour des raisons diverses.

Du fait de l'ancienneté des données (depuis 2000), les informations requises lors de la
demande de subvention et les conditions d'octroi de celle-ci (calcul du montant de la
subvention) ont changé sur cette période. Entre 2000 et 2005, le montant de la subvention
était de 500 francs. Il a ensuite été fixé à 300 francs jusqu’en 2017, où la subvention a été
modifiée pour correspondre à 15% du prix d'achat, avec un plafond de 500 francs.

Figure 13 : Évolution du nombre de subventions demandées par année

Source : Services industriels Lausannois, Ville de Lausanne

L’enregistrement des demandes de subvention les plus anciennes impliquait uniquement le
nom et l'adresse postale. A partir de 2012 et jusqu'en 2015, les données incluent parfois

13 Il s'agit du début de l'introduction de la subvention à l'achat d'un VAE.

 31

l’adresse électronique. Ce n’est qu’à partir de 2016 que les demandes sont effectuées via un
formulaire en ligne et comprennent systématiquement l’adresse électronique. Afin de faciliter
leur traitement, ces données ont été nettoyées puis triées en deux ensembles distincts, les
adresses postales d'une part, et les adresses électroniques d'autre part.

La Figure 13 montre que le nombre de subventions demandées par année n’a fait
qu’augmenter depuis 2000 et de manière très marquée depuis 2015.

1.2 Élaboration du questionnaire

Le questionnaire a été élaboré en trois temps :

• L'établissement d'une revue de la littérature sur le sujet du VAE (Partie I) a permis
d'identifier les thématiques principales et les lacunes de recherche à combler.

• Des entretiens exploratoires semi-directifs (n=5) ont été effectués ensuite auprès
d'usagers du VAE sélectionnés sur le campus universitaire afin d'améliorer le contenu
et la forme du questionnaire. Un entretien a également été effectué avec un
représentant d'un magasin à Lausanne, afin d'obtenir une vue générale sur les
particularités des clients et usagers.

• Enfin, un groupe d'accompagnement composé de membres issus de la Ville de
Lausanne, de l'ATE Vaud, de PRO VELO Région Lausanne, et du magasin de vélos
Tandem, a été mis sur pied et s'est réuni pour discuter du contenu du questionnaire.

Une fois l'élaboration terminée, le questionnaire web a été mis en ligne à l'aide du logiciel
Limesurvey, en collaboration avec le Centre informatique de l'Université de Lausanne14. Étant
donnée le grand nombre de personnes ayant uniquement indiqué une adresse postale, une
version papier du questionnaire a été préparée en parallèle du questionnaire web.

1.3 Envoi des questionnaires et rappels

Le questionnaire web a été envoyé par courriel le 20.06.18. Un lien personnalisé a été envoyé
à chaque contact figurant dans la base. Cela a permis de cibler les rappels vers les personnes
qui n’avaient pas encore rempli en totalité le questionnaire. L'envoi du questionnaire papier
(avec enveloppe retour préaffranchie) a été effectué par courrier à la même date. Un lien
internet (générique) vers une version web du questionnaire était indiqué dans la lettre
d'accompagnement et permettait aux personnes qui le souhaitaient de répondre en ligne. A
noter que nous avons reçu un nombre important de retours pour adresses erronées à cause
de l'ancienneté des adresses postales.

Afin d'augmenter le taux de réponse, un premier rappel a été envoyé le 02.07.18 aux
participants dont l'adresse électronique était renseignée, avec un effet visible sur le nombre
de réponses (Figure 14). Un second rappel a été organisé 10 jours plus tard (13.07.18). Ce
rappel a permis de dépasser la barre des 1’000 réponses complètes.

Figure 14 : Évolution des réponses complètes au questionnaire web

14 Les auteurs remercient M. Jacques Guélat du CI pour la gestion de l’enquête (mise en ligne, diffusion, etc.).

 32

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

1.4 Réception des questionnaires et saisie

Après un délai fixé au 31 juillet 2018, les réponses sur le questionnaire web ont été closes. Les
réponses ont été enregistrées dans un fichier Excel puis exportées pour traitement dans le
logiciel statistique SPSS.

Les questionnaires papier ont continué à être réceptionnés jusqu'au milieu du mois d'août
2018, afin de permettre aux personnes absentes pour cause de vacances de répondre à leur
retour. Le dépouillement et la saisie des questionnaires papier ont été menés par l’équipe de
recherche. Une grille de saisie a été employée pour transposer les réponses dans un fichier
Excel. Celui-ci a ensuite été transformé en fichier SPSS.

Le nettoyage des réponses obtenues a été nécessaire. Ainsi, 158 questionnaires ayant été
enregistrés en double suite une erreur technique15 ont été éliminés.

2. Le taux de réponse

Pour le calcul du taux de réponse, rappelons qu’il y avait deux types d'adresses fournies par
les SiL : les adresses postales et les adresses électroniques. Parmi les adresses postales, la
plupart ont répondu au questionnaire papier et un nombre restreint de personnes ont choisi
de remplir le questionnaire web grâce à un lien générique indiqué dans le courrier leur étant
adressé.

15 Il s'agit de questionnaires en ligne ayant été remplis en plusieurs étapes et dont les versions à des stades
successifs de remplissage avaient été enregistrés par erreur. Pour un même numéro d'identification, nous
avons donc conservé les questionnaires les plus remplis.

 33

2.1 Échantillon final et calcul du taux de réponse

Les questionnaires destinés aux personnes disposant d'adresses électroniques ont été
envoyés à un échantillon de départ de 2'173 personnes. Parmi les envois, 107 n'ont pas été
remis en raison d'une adresse de courriel non valable. En soustrayant ces questionnaires,
l'échantillon final pour le calcul du taux de réponse pour les adresses électroniques s'élève
donc à 1’908 personnes.

Les questionnaires postaux ont été envoyés à 2’119 personnes. Il faut soustraire à ce chiffre
754 questionnaires retournés par la poste en raison d'une adresse non valable. Ce chiffre élevé
est à expliquer par l'ancienneté des données obtenues. En soustrayant ces questionnaires,
l'échantillon final utilisé pour calculer le taux de réponse pour les adresses postales représente
donc 1’365 personnes.

Après réception, 16 questionnaires (9 postal et 7 web) ont été supprimés, soit car ceux-ci
étaient incomplets, soit pour des raisons de pertinence afin de préserver la qualité des
réponses obtenues. Concernant les questionnaires incomplets, le seuil minimum pour la prise
en compte a été fixé à la question no. 2 et qui concerne l'équipement en modes de transport.
Une fois ces questionnaires déduit, le nombre de réponses restantes est de 1’560, soit 361
pour les adresses postales et 1’199 pour les adresses électroniques.

Tableau 16: Taux de réponse

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Le calcul du taux de réponse suit la formule suivante :
Taux de réponse = Réponses valides / Échantillon final

Pour les adresses postales, le taux de réponse s'élève à 26.4%. Pour les adresses électroniques,
il est de 58%. Le taux de réponse global, en combinant les deux bases de données, correspond
à 1’560 réponses sur un échantillon de 3’273, soit 45.5%. Il s'agit là d'un taux de réponse
particulièrement élevé, qui peut s'expliquer par l'intérêt porté pour le sujet et par la
subvention reçue. La différence importante entre le taux de réponse des adresses
électroniques et postales est habituelle pour ce genre d'études et tient à la facilité de réponse
ainsi qu'à la période écoulée depuis la subvention.

2.2 Caractérisation du type de réponses obtenues

Parmi les 1’560 questionnaires valides, plusieurs personnes ont répondu mais n'étaient pas
concernées par le questionnaire.

 34

Le premier cas concerne les personnes qui ne possédaient pas ou plus, au moment de
l'enquête, un VAE, soit parce qu'elles avaient arrêté de s'en servir, soit parce qu'elles n'en
avaient pas encore acheté un16.

Dans le deuxième cas, une demande de subvention a été faite par des entreprises sises à
Lausanne17. Quatre questionnaires ont ainsi été remplis par des collaborateurs au nom de
l'ensemble de l'entreprise plutôt que de façon personnelle. Ces questionnaires, bien que
valides, concernent plusieurs personnes et n'ont donc pas été traités.

Une fois ces questionnaires retirés, les possesseurs de VAE représentant l'échantillon final sur
laquelle se base notre analyse s'élèvent à 338 pour les réponses postales et 1’128 pour les
adresses électroniques, soit un total de 1’466 (Tableau 17).

Tableau 17: Type de réponses obtenues.

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

II Les profils des usagers du VAE

1. Introduction

La forte augmentation des ventes de VAE depuis une dizaine d'années (Partie I) à Lausanne et
ailleurs en Suisse implique une diffusion de ce mode de transport au sein des ménages. De par
son assistance au pédalage, le VAE a comme qualité de réduire les différences d'aptitudes
entre cyclistes. C'est ainsi qu'il a longtemps été associé aux personnes âgées ou aux aptitudes
physiques limitées. Mais qu'en est-il aujourd'hui, après une quinzaine d'années de ventes de
VAE en Suisse ?

Ce chapitre a pour objectif de décrire les profils sociodémographiques et socio-économiques
(genre, âge, niveau de formation, lieu de travail, etc.) des possesseurs et usagers du VAE. Nous
préfèrerons distinguer possesseurs et usagers car notre étude ne touche pas tous les usagers
du VAE à Lausanne, mais uniquement ceux ayant fait une démarche d’achat (et une demande
de subvention). En outre, il existe des usagers du VAE à Lausanne qui, tout en ne possédant
pas de VAE, utilisent des systèmes de location de VAE (systèmes de vélos en libre-service,
vélos cargo). Ces services sont récents et restent peu développés à ce jour.

16 La demande de subvention et l'achat du VAE ne sont pas liés. La demande peut se faire à l'avance ou au plus
tard dans un délai de 30 jours après l'achat du VAE. Dans certains cas, l'achat n'a pas été effectué.

17 Les conditions d'attribution précisent : « Une entreprise sise sur le territoire lausannois, payant la taxe du FEE,
peut également bénéficier de la subvention en motivant l’utilisation du vélo électrique par ses employés ».

 35

Dans cette partie, nous cherchons en particulier à savoir si, depuis le début de l'octroi de la
subvention (2000), les profils des possesseurs et usagers de VAE ont subi des changements
importants qui traduiraient l'attrait de nouvelles catégories de population pour ce mode de
déplacement (hypothèse d'un rééquilibrage en termes d'âge, de genre, etc.). Nous
présenterons nos résultats en les mettant en regard, lorsque c’est possible, avec la structure
de la population lausannoise18 de manière à identifier les spécificités des possesseurs et
usagers de VAE.

2.  L’analyse du profil des possesseurs de VAE

Dans l’introduction de ce chapitre, nous faisons état d’une description des profils des
possesseurs et usagers. Quelles sont les différences entre ces deux populations ? 0.6%
uniquement des possesseurs de VAE dans notre échantillon n’utilisent jamais leur VAE (même
pas quelques fois par an). On peut donc considérer que la plupart des possesseurs de VAE sont
des utilisateurs, même si les fréquences d’usage peuvent varier assez fortement.

2.1 Caractéristiques sociodémographiques

En ce qui concerne le genre, les possesseurs de VAE dans notre échantillon sont plus souvent
des femmes que des hommes (53.0% des enquêtés contre 47.0%). Cette distinction est plus
forte pour le VAE25, où les femmes sont majoritaires à hauteur de 57.9%, tandis que les
hommes ne forment que 42.1% des possesseurs. A l'inverse, les possesseurs de VAE45 sont
dans 73.2% des cas des hommes contre seulement 26.8% de femmes.

Tableau 18: Possession de VAE25 et VAE45 selon le genre

Chi-carré = 64.41 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La présence plus grande des femmes parmi les possesseurs de VAE s'explique notamment par
leur surreprésentation dans la population globale lausannoise, puisque selon l’Office fédéral
de la statistique, les résidents lausannois sont composés à 51.7% de femmes et 48.3%
d’hommes19. Cette proportion est à comparer avec les possesseurs de VAE résidant à
Lausanne, qui représentent 86.6% de l'échantillon total et sont composés de 53.7% de
femmes et de 46.3% d’hommes.

18 Précisons que lorsque nous comparons les résultats de l’enquête à la population lausannoise, nous nous
basons uniquement sur les habitants lausannois de notre échantillon, en excluant ceux qui ont quitté depuis la
commune. 86.6% de l‘échantillon est ainsi conservé pour ces analyses.
19 OFS (2017). Statistique de la population.

 36

Tableau 19: Possession de VAE25 et VAE45 selon l’âge

Chi-carré = 8.69 ; p < 0.1. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Au niveau de l’âge, on note que les possesseurs de VAE sont sous-représentés parmi les moins
de 20 ans et les plus de 65 ans. Dans le premier cas, cela s'explique par la barrière de l'âge
minimal de 14 ans, le prix du VAE et des questions d’image certainement. Dans le second cas,
moins de 11% des possesseurs de VAE ont plus de 65 ans, ce qui tend à remettre en question
le rôle des séniors dans les ventes de VAE tout au moins en ville de Lausanne. Cela s’explique
toutefois également par la diversité des personnes âgées et l’agrégation du troisième âge et
quatrième âge (la possession et l’usage du VAE étant très faibles pour ce groupe). La classe
d'âge la plus représentée parmi les possesseurs de VAE est celle des 35-49 ans. C’est en
particulier le cas pour les VAE45 où ils constituent un usager sur deux. L'âge moyen des
possesseurs de VAE45 est, avec 45.9 ans, légèrement inférieur à celui des personnes qui ont
un VAE25 (46.8 ans).

Si l’on compare la structure par âge des possesseurs de VAE résidant à Lausanne à celle de la
population lausannoise20, on note une surreprésentation des 35-49 ans parmi les possesseurs
de VAE, et dans une proportion plus réduite, des 50-64 ans. Ces résultats confirment la variété
des personnes concernées par la possession de VAE en termes d’âge. La sous-représentation
des jeunes adultes (20-34 ans) par rapport à la population lausannoise, tout comme celle des
retraités (+65 ans) peut aussi être observée. Si les plus de 65 ans sont peu nombreux dans
notre échantillon de possesseurs de VAE par rapport à ce qu’ils représentent dans la
population lausannoise, la différence est principalement portée par les plus de 75 ans. En
effet, les 65-74 ans concernent 5.2% de notre échantillon de possesseurs et sont 8.8% dans la
population lausannoise, tandis que les 75 ans et plus ne comptent que pour 1.1% de notre
échantillon alors qu’ils composent 9.6% de la population lausannoise. A noter finalement que
la surreprésentation des femmes dans notre échantillon n’est pas liée à la structure de
l’échantillon par tranche d’âge21.

20 En raison des effectifs très faibles, les personnes de moins de 20 ans ont été omises de la population
lausannoise et de notre échantillon de possesseurs de VAE.
21 En utilisant les statistiques de la population et des ménages mis à disposition par l’OFS à l’échelle de la
commune de Lausanne, nous pouvons calculer la part théorique de femmes parmi les possesseurs (moyenne de
la part de femmes pour chaque tranche d’âge pondérée par la répartition des possesseurs par tranche d’âge). Le
résultat est alors de 48.8%.

 37

Figure 15 : Comparaison de l’âge de possesseurs de VAE résidant à Lausanne avec l’âge de la population

lausannoise.

Source : OFS (2017). Relevé structurel et enquête VAE 2018, Unil-IGD.

Nous poursuivons nos analyses en considérant maintenant les types de ménages. Ces analyses
sont menées en limitant l’échantillon de manière à ce qu’une seule et unique personne par
ménage soit représentée. On notera la part importante des familles (personnes vivant en
couple avec enfants) parmi les possesseurs de VAE : 55.1% des possesseurs de VAE45 et 40.0%
des possesseurs de VAE25 sont dans ce cas.

Tableau 20: Type de ménage des possesseurs de VAE

Chi-carré = 19.05 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Il est possible de comparer notre échantillon aux ménages lausannois selon leur taille. Il
apparaît alors que la part de ménages à une seule personne est largement inférieure dans
notre enquête (18.2%) qu'au sein de la population lausannoise (47.2%). Parallèlement, 42.3%
des enquêtés vivent en famille avec enfant(s), tandis qu'à titre comparatif, la part des
ménages de 3 personnes et plus à Lausanne est de 25.7% (ces ménages comprenant
également des familles monoparentales et des colocations). Il y a donc une nette sous-
représentation des personnes vivant seules, et à l'inverse, une surreprésentation des couples
avec enfants parmi les possesseurs de VAE. La faible présence des ménages composés d’une
seule personne dans notre échantillon est à mettre en parallèle de la sous-représentation des
tranches d’âges les plus jeunes et les plus âgées.

Seul(e)

Seul(e) avec

enfant(s)

En couple sans

enfant

En couple avec

enfant(s) En colocation Autres

Nombre 224 82 338 466 40 15 1165

Pourcentage 19.2% 7.0% 29.0% 40.0% 3.4% 1.3% 100.0%

Nombre 26 7 51 113 7 1 205

Pourcentage 12.7% 3.4% 24.9% 55.1% 3.4% 0.5% 100.0%

Nombre 250 89 389 579 47 16 1370

Pourcentage 18.2% 6.5% 28.4% 42.3% 3.4% 1.2% 100.0%

Type de ménage

Total

VAE 25 km/h

VAE 45 km/h

Total

 38

2.2 Caractéristiques socio-économiques

Les niveaux de formation des possesseurs de VAE22 sont plutôt élevés, puisque près de deux
tiers d’entre eux possèdent une formation de niveau universitaire ou équivalent (66.4%). Ce
niveau d’éducation élevé est quelque peu plus marqué encore parmi les possesseurs de VAE45
(68.8%).

A titre de comparaison, la part des formations tertiaires (diplômes universitaires et écoles
professionnelles ou techniques supérieures) atteint seulement 41.8% à Lausanne pour la
période 2012-201623. Néanmoins, ceci s'explique par la structure de notre échantillon et la
sous-représentation des jeunes et personnes âgées. Ces groupes d'âge sont en effet moins
bien formés (les plus jeunes n’ayant pas terminé leurs études pour certains) que les personnes
actives entre 35 et 65 ans.

Tableau 21: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE25 et VAE45 lausannois âgés de plus de 25 ans

Chi-carré = 3.38 ; n.s. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 22: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE lausannois âgés de plus de 25 ans

Source : (2017). Relevé structurel et enquête VAE 2018, Unil-IGD.

En ce qui concerne la situation professionnelle, on relève une part très importante d’actifs (à
temps plein ou à temps partiel). 80.6% des propriétaires de VAE25 sont actifs, et même 89.4%
des possesseurs de VAE45. Avec 11% pour les retraités et 2.7% pour les étudiants, on retrouve
des résultats déjà mentionnés plus haut au niveau de l’âge des possesseurs de VAE.

Les niveaux de revenus nets mensuels des possesseurs de VAE sont assez proches de la
médiane suisse, qui se situait en 2016 à 6’235 CHF mensuels bruts24. En effet, environ la moitié
des possesseurs de VAE gagne moins de 6000 CHF net mensuels, et l'autre moitié plus de
6000 CHF. On observe parallèlement que les possesseurs de VAE45 ont des revenus
sensiblement plus élevés que les possesseurs de VAE25. Ceci tient notamment à la

22 Afin de comparer ces chiffres aux données lausannoises, il s'agit dans le cas présent du niveau de formation
des possesseurs de VAE habitant Lausanne et âgés de plus de 25 ans.
23 OFS (2018). Relevé structurel du recensement fédéral de la population, données cumulées 2012-2016.
24 Voir pour plus de précision la page dédiée au niveau des salaires en Suisse sur le site de l’OFS.
https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/travail-remuneration/salaires-revenus-cout-
travail/niveau-salaires-suisse.html

Nombre Pourcentage Ville de Lausanne

Ecole  obligatoire 28 2.6% 27.6%

Autre 6 0.6%

Total 1059 100% 100%

Degré tertiaire (brevet, maîtrise, école professionnelle supérieure,

université, école polytechnique, haute école spécialisée)
41.8%

17.7%

79.1%

187

838

Degré secondaire II (Apprentissage/CFC, Maturité gymnasiale ou

professionnelle)
30.7%

https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/travail-remuneration/salaires-revenus-cout-travail/niveau-salaires-suisse.html
https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/travail-remuneration/salaires-revenus-cout-travail/niveau-salaires-suisse.html

 39

surreprésentation des hommes parmi les détenteurs de VAE45, qui a un impact sur les revenus
(dû notamment aux taux d'activité réduits plus fréquents des femmes).

Tableau 23: Situation professionnelle des possesseurs de VAE

Chi-carré = 23.60 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 24: Revenu mensuel net des possesseurs de VAE

Chi-carré = 42.79 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3. Les localisations résidentielles

13.1% des personnes de notre échantillon ne résident pas (ou plus) à Lausanne. Ce chiffre
relativement élevé est notamment dû à l'ancienneté des données sur les demandeurs d'une
subvention pour un VAE. Une partie des possesseurs de VAE a ainsi déménagé depuis la
demande de subvention. Les communes de l'agglomération lausannoise25 regroupent 7.4%
des possesseurs de VAE interrogés, et le reste du canton de Vaud 2.5%. Enfin, 1.8% des
personnes enquêtées indiquent un lieu de résidence situé dans d'autres cantons ou pays.

Tableau 25: Commune de résidence des possesseurs de VAE

Chi-carré = 24.37 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Nous présentons ici une carte de localisation des personnes qui ont accepté de répondre à
notre enquête dans la commune de Lausanne. A noter que ces informations nous ont été
fournies sous une forme anonyme. Plus exactement ces points ont été positionnés sur la base
de l’adresse fournie à la Ville de Lausanne au moment de la demande de subvention. Cette
adresse postale peut avoir changé depuis la subvention. Compte tenu de ces limites, nous
n’avons pas fait d’analyses spatiales qui auraient pu renseigner, par exemple, les liens entre

25 Les communes de l’agglomération lausannoise sont définies par l’OFS et sont disponibles au lien suivant :
https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/bases-statistiques/niveaux-geographiques.html

https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/bases-statistiques/niveaux-geographiques.html

 40

le nombre de personnes qui ont demandé la subvention et le nombre d’habitants par quartier.
Cette carte met toutefois en évidence la répartition des personnes qui touchent la subvention
sur l'ensemble des quartiers de la ville.

Figure 16 : Répartition géographique des demandeurs de la subvention

30% des personnes de notre échantillon ne travaillent pas à Lausanne. On notera d’ailleurs
que les possesseurs de VAE45 sont près de 35% dans ce cas.

Tableau 26: Commune de travail des possesseurs de VAE

Chi-carré = 15.65 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

 41

4. L’évolution du profil des possesseurs de VAE avec le temps

Nous cherchons ici à savoir si le profil des usagers a varié au fil du temps. Le tableau suivant
montre la variation de l'âge lors de l'achat en fonction de l'année lors de laquelle le VAE a été
acheté.

Dans l'ensemble, la tendance générale sur cette période est à un rajeunissement des
acheteurs entre 2014 et 2018. En effet, les acheteurs de moins de 35 ans sont passés, sur cette
période de 20.8% à 30.9% Dans le même temps, la part des acheteurs d'âge mûr (50-64 ans)
a baissé de 35.3% à 24.2%. Les retraités (65 ans et plus), dont la part avait atteint 13.5% en
2014, ont baissé à 4.3% en 2018.

Tableau 27: Âge lors de l'achat en fonction de l'année d'achat

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

L'âge moyen des acheteurs de VAE permet de confirmer ce rajeunissement observé. En effet,
cet âge moyen est passé de 45 ans en 2014, tous types de VAE confondus, à 42.99 ans en
2018. L'âge des acheteurs de VAE25 est très similaire à celui des acheteurs de VAE45, ce qui
contredit l'image plus "jeune" du VAE45 véhiculée par certaines études.

Tableau 28: Âge moyen lors de l'achat par année et selon la catégorie de VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 29: Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat

Chi-carré = 3.017 ; p = 0.697. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

 42

Nous nous intéressons désormais à l'évolution de la part d'hommes et de femmes parmi les
acheteurs de VAE au fil du temps. Le Tableau 29 indique que la part de femmes parmi les
acheteurs est passée de 51% en 2014 à 55.3% en 2018, tandis que dans le même temps les
acheteurs masculins passaient de 49% à 44.7%.

En conséquence, nous pouvons considérer que l'augmentation de la part féminine des
acheteurs de VAE, tout comme celle des usagers jeunes, confirment l'élargissement progressif
de la pratique du VAE vers d'autres catégories de population. A noter que la part de VAE45
n’a pas changé de manière significative ces dernières années, ni dans le sens de la baisse, ni
dans celui de la hausse.

Figure 17 : Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

5. Le niveau de forme physique estimé

Pour terminer cette partie, le niveau de forme physique estimé vise à donner une idée du
niveau d'aptitude physique des possesseurs de VAE. Il apparaît qu'une très large majorité des
usagers s'estiment être dans une forme physique très bonne à moyenne (96.2%), contre
seulement 3.9% d'usagers se jugeant en mauvaise ou très mauvaise forme. Notons néanmoins
que ce taux est difficilement interprétable puisqu'il s'agit d'une estimation personnelle du
niveau de forme, qui peut donc être sur- ou sous-évaluée. Cependant, ce résultat tend, pour
certaines personnes au moins, à remettre en question l'hypothèse selon laquelle le choix du
VAE sert à compenser des aptitudes physiques limitées (Jones et al., 2016; Popovich et al.,
2014).

Tableau 30: Niveau de forme estimé

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

50.6% 51.0%

48.1%

53.1%

54.8% 55.3%

49.4% 49.0%

51.9%

46.9%

45.2% 44.7%

40%

42%

44%

46%

48%

50%

52%

54%

56%

58%

Avant 2014 2014 2015 2016 2017 2018

Femmes Hommes

 43

Pour être en mesure de comparer ces résultats à une autre source de données, nous avons
récupéré les données de l’enquête CoLaus 2014-201726 et avons sélectionné une partie de
notre échantillon pour qu’il corresponde à celui de CoLaus sur le plan géographique et sur le
plan de l’âge (l’enquête CoLaus ne porte que sur les plus de 45 ans).

Tableau 31: Niveau de forme estimé

L’état de forme des personnes qui compose notre échantillon est proche de celui de la
population lausannoise dans son ensemble. On notera tout de même que la part des
personnes se considérant en très bonne forme est plus faible dans notre échantillon, mais
cette différence est difficile à interpréter dans la mesure où les méthodes d’administration
des questionnaires dans CoLaus et dans notre enquête VAE sont différentes.

6. Synthèse

Selon l’enquête menée auprès des personnes ayant demandé une subvention pour l’achat
d’un VAE, les femmes sont légèrement majoritaires (elles sont 53% contre 47% d’hommes).
Les classes d’âge les plus promptes à s’équiper sont celles qui sont situées entre 35 et 65 ans.
Cela est cohérent avec les résultats obtenus dans d’autres contextes, mais la part des plus de
65 ans se révèle particulièrement faible parmi les possesseurs de VAE à Lausanne. Ce résultat
est lié très certainement au contexte urbain de notre enquête dans la mesure où les personnes
de plus de 65 ans plébiscitent plutôt le VAE pour les loisirs, et plutôt dans les zones
périurbaines ou rurales. Les personnes qui vivent seules sont sous-représentées parmi les
usagers du VAE au contraire des couples avec ou sans enfant(s). Les niveaux d’éducation des
possesseurs de VAE à Lausanne sont élevés. En termes de revenu toutefois, la moitié d’entre
eux déclarent un revenu mensuel net inférieur à 6'000 CHF, un seuil qui correspond environ
au salaire médian suisse.

Nous avons systématiquement étudié les profils des usagers du VAE en les distinguant selon
qu’il s’agisse d’un VAE25 ou d’un VAE45. Les différences les plus fortes concernent le genre et
les niveaux de revenus. Ainsi, près de trois possesseurs de VAE45 sur quatre sont des hommes,
et 31.9% des possesseurs de VAE45 ont un revenu supérieur à 9'000 CHF, contre 17.2 % dans
ce cas parmi les possesseurs de VAE25.

Au fil des années et en particulier depuis 2015, les acheteurs de VAE sont de plus en plus
jeunes et la part des femmes augmente sensiblement. Nous revenons sur l’évolution du profil
des possesseurs de VAE dans l’encadré proposé p. 108 et 109.

26 Pour plus de renseignements, voir www.colaus-psycolaus.ch. Nous tenons également à remercier Peter
Vollenweider et son équipe pour leur aide.

Comment jugez-vous votre santé?
Proportions (%)

données CoLaus

Proportions (%)

données enquête

VAE ad-hoc

Très bonne 21.40% 14.90%

Bonne 56.10% 52.00%

Moyenne 20.00% 28.70%

Mauvaise 2.30% 4.00%

Très mauvaise 0.30% 0.40%

Total 100.00% 100.00%

http://www.colaus-psycolaus.ch/

 44

III L’équipement des ménages en modes de transport

Dans cette section des analyses, nous décrivons le type de VAE possédé de manière détaillée
(catégorie, type, prix, etc.). Nous rendons compte ensuite de l’équipement des ménages en
modes de transport avant de passer à une échelle individuelle pour décrire l’équipement de
personnes enquêtées au niveau des permis de conduire et abonnements de transports
publics. Nous finissons cette section en décrivant le dernier VAE acheté par les enquêtés. Nous
ne distinguons les résultats pour les possesseurs de VAE25 et 45 que dans la situation où les
différences sont significatives.

1. L’équipement en VAE

84.9% des personnes qui composent notre échantillon ont actuellement un VAE25, contre
15.1% un VAE45. Si l'on compare ce chiffre aux résidents des 5 plus grandes communes
suisses, 3.3% ont au moins un VAE25 et 1% au moins un VAE45, soit un rapport d'environ 1
sur 327. Toujours selon la même source, moins de 21% des ménages lausannois équipés en
VAE possèdent un VAE45. Ainsi, les possesseurs de VAE45 à Lausanne seraient donc moins
nombreux que parmi les habitants des autres villes suisses.

Tableau 32: Catégorie de véhicule du VAE possédé

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Alors que 80.2% des possesseurs de VAE en sont à leur premier vélo à assistance électrique,
près d'un usager sur cinq en est déjà à son deuxième (16.1%) ou troisième (3.8%) modèle.

Tableau 33: Nombre de VAE personnellement possédés

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

L'année d'achat du VAE actuel indique que près de deux tiers des VAE possédés à Lausanne
ont été vendus dans les deux dernières années, soit depuis 2016 (67%). Bien qu’il soit probable
que notre questionnaire ait touché de manière plus systématique les personnes qui ont
touché une subvention à partir de 2014 (le taux de réponse de l’enquête web est bien meilleur
que le taux de réponse du questionnaire papier, envoyé aux personnes ayant touché une
subvention avant 2014), ce résultat tend tout de même à confirmer la forte augmentation des
ventes de VAE dans les dernières années, décrite dans le tableau 1.

27 Ces chiffres sont issus d’analyses réalisées à partir du MRMT 2015.

Fréquence Pourcentage

1 1153 80.2%

2 231 16.1%

3 ou plus 54 3.8%

Total 1413 100.0%

 45

Tableau 34 : Année d'achat du VAE actuel

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La grande majorité des modèles de VAE sont des vélos de ville (81.2%), même si l'on compte
aussi une part non négligeable (13.3%) de vélos tout terrain. Parmi les autres modèles (5.5%),
relevons la présence de quelques vélos cargo et vélos pliants.

Tableau 35 : Modèle de VAE possédé

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

L'achat du VAE s'est effectué, pour une grande part (83%), dans un magasin spécialisé et les
grandes surfaces représentent 12.6% du total. Les autres lieux d'achat (4.4%) comprennent
notamment la vente entre particuliers, ou encore l'achat sur internet. Précisons que les
conditions d'octroi de la subvention excluent l'achat d'un VAE sur internet ou d'occasion, ainsi
qu'à l'étranger. Dans ces cas-ci, la demande de subvention n'est pas acceptée. La modalité
« autre » peut ici concerner un autre VAE que celui pour lequel la personne a obtenu la
subvention.

Tableau 36: Lieu d'achat du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 37: Commune d'achat du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Modèle de VAE Fréquence Pourcentage

Vélo de ville 1159 81.2%

Vélo tout terrain (VTT) 190 13.3%

Autre 78 5.5%

Total 1427 100.0%

Lieu d’achat Fréquence Pourcentage

Magasin spécialisé

(Tandem, M-way, …) 1185 83.0%

Grande surface

(Décathlon, Jumbo…) 180 12.6%

Autre 63 4.4%

Total 1428 100.0%

Commune d'achat du VAE Fréquence Pourcentage

Lausanne 1118 79.5%

Agglomération lausannoise 146 10.4%

Canton de Vaud 70 5.0%

Autre 73 5.2%

Total 1407 100.0%

 46

La commune dans laquelle le VAE a été acheté est, dans 79.5% des cas, la ville de Lausanne.
10.4% des VAE ont été achetés dans l'agglomération lausannoise, 5% l'ont été dans le canton
de Vaud et 5.2% ont été achetés soit dans d'autres cantons ou à l'étranger.

Le prix moyen d’achat est de 3’031 CHF. Il se situe, dans notre enquête, entre 2’000 et 3’000
CHF pour près de 4 usagers sur 10. Il est cependant supérieur à 3’000 CHF pour 39.2% des
répondants, et inférieur à 2’000 CHF pour 22.6% des possesseurs de VAE.

Ce prix d’achat est lié à la catégorie de VAE, puisque les prix moyens d’achat des VAE25 sont
à 2’800 CHF, contre 4’300 CHF pour les VAE45. En moyenne, les vélos de ville sont moins chers
que les VTT et les autres vélos, parmi lesquels on retrouve des vélos pliants et des vélos cargos
(Tableau 40). Relevons également que le prix moyen d’achat augmente au fil du temps (Figure
18).

Tableau 38: Prix d'achat du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Figure 18 : Prix moyen d’achat des VAE selon l’année d’achat

F=2.616, p<0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Cette évolution des prix n’est pas liée à une augmentation de la part de VAE45, mais à une
augmentation très nette de la part des VTT, qui représentait moins de 10% de l’ensemble des
ventes de VAE avant 2015 et qui dépasse maintenant 20%. Relevons également que le prix du
VAE25 augmente au fil du temps, de 2’600 CHF avant 2014 à 3’100 CHF en 2018.

Prix d'achats Fréquence Pourcentage

Moins de 1000 CHF 53 3.8%

1001 à 2000 CHF 264 18.8%

2001 à 3000 CHF 539 38.3%

3001 à 4000 CHF 365 26.0%

4001 à 5000 CHF 121 8.6%

Plus de 5000 CHF 64 4.6%

Total 1406 100.0%

 47

Tableau 39: Prix d'achat moyen du VAE selon la catégorie

F=317.025, p<0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 40 : Prix d'achat moyen du VAE selon le modèle

F=317.025, p<0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

2. L’équipement des ménages dans les autres modes de transport

Dans la mesure où nous étudions ici l’équipement des ménages, nous avons réduit
l’échantillon de manière à ce qu’un ménage ne soit pas considéré à double si deux personnes
de ce ménage possèdent un VAE.

23.2% des ménages d’appartenance des personnes enquêtées n’ont pas de voiture. Il n’y a
pas de différence statistiquement valide dans l’équipement automobile selon que les
personnes enquêtées possèdent un VAE25 ou VAE45.

Tableau 41: Équipement en voitures du ménage

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Cet équipement automobile (en ne considérant que les enquêtés qui habitent Lausanne) est
relativement élevé si on le compare à l’équipement automobile de l’ensemble des ménages
lausannois. Les ménages dans lesquels on trouve des VAE sont donc en majorité des ménages
dans lesquels on trouve également une ou plusieurs voitures.

Tableau 42: Équipement en voitures des ménages lausannois

Source : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD

Néanmoins, ce taux de motorisation est fortement lié aux catégories d'âge, au niveau de
revenu et au type de ménage. En effet, l'échantillon des possesseurs du VAE se distingue de
la population lausannoise par la sous-représentation des jeunes et des personnes âgées, soit

Catégorie de VAE N

Prix approximatif du VAE

en CHF

VAE25 1179 2810

VAE45 213 4318

Total 1392 3041

Modèle de VAE N

Prix approximatif du VAE

en CHF

Vélo de ville 1131 2909

Vélo tout terrain (VTT) 189 3490

Autre 78 3764

Total 1398 3035

Fréquence Pourcentage valide

Pas de voiture 328 23.2%

1 voiture 818 57.9%

2 voitures ou plus 267 18.9%

Total 1462 100.0%

Enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Pas de voiture 26.1% 46.2%

1 voiture 57.0% 42.2%

2 voitures ou plus 16.9% 11.5%

Total 100.0% 100.0%

 48

les deux catégories d'âge au taux de motorisation les plus faibles. A l'inverse, les ménages
composés d'adultes actifs et de couples avec enfants, qui sont surreprésentés dans
l'échantillon, sont traditionnellement les ménages les plus motorisés.

Pour être en mesure de comparer la motorisation des ménages au sein desquels on retrouve
un VAE par rapport aux ménages lausannois, nous avons construit un coefficient de
pondération permettant de bloquer l’effet de l’âge et de la structure du ménage sur les
différences observées dans la base de données du MRMT. Le Tableau 43 confirme ainsi, au-
delà de la structure du ménage et de l’âge des personnes concernées, que les possesseurs de
VAE sont plus motorisés que les ménages équivalents sur le territoire lausannois. Cette
différence est encore partiellement liée aux revenus du ménage, mais nous ne pouvons
contrôler cet effet (les variables liées dans le MRMT 2015 et dans l’enquête ad-hoc ne sont
pas construite de la même manière).

Tableau 43: Équipement en voitures des ménages lausannois avec pondération du MRMT

Source : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD

L’équipement des ménages en deux-roues motorisés ne concerne que le quart des enquêtés.
Pour autant, il reste élevé en comparaison de l’équipement des ménages lausannois. En effet,
près de 91% des résidents lausannois n’ont pas de 2RM.

Tableau 44: Équipement en deux-roues motorisés

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 45: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois dans l’enquête VAE et dans le

MRMT 2015

Source : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD

Tableau 46: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois avec pondération du MRMT

Source : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD

L’équipement en deux-roues motorisés reste élevé parmi les possesseurs de VAE même en
contrôlant les effets d’âge et de structure du ménage.

Enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Pas de voiture 26.10% 31.40%

Ménage motorisé 73.90% 68.60%

Total 100.00% 100.00%

Fréquence Pourcentage

Pas de 2RM 1078 76.3%

1 2RM 271 19.2%

2 2RM ou plus 64 4.5%

Total 1413 100.0%

Enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Pas de 2RM 76.8% 90.7%

1 2RM 18.3% 8.6%

2 2RM ou plus 4.9% 0.7%

Total 100.0% 100.0%

Enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Sans deux-roues motorisés 23.20% 11.30%

Avec au moins un deux-roues motorisés 76.80% 88.70%

Total 100.00% 100.00%

 49

Le multi-équipement des ménages est fréquent dans notre enquête, puisque plus d’un quart
des enquêtés déclarent vivre dans un ménage avec 2 VAE ou plus.

Tableau 47: Équipement en VAE du ménage

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Enfin, les vélos conventionnels sont également très présents dans les ménages des enquêtés.
Près de la moitié d’entre eux (47.4%) vivent dans un ménage dans lequel il y a plusieurs vélos.

Lorsque l’on compare à l’ensemble des ménages lausannois, l’équipement en vélo des
ménages de notre échantillon se révèle effectivement élevé. C’est surtout les ménages multi-
équipés en vélos conventionnels qui sont 48.6% dans notre échantillon (en sélectionnant les
résidents lausannois) et 20.1% en ville de Lausanne.

Tableau 48: Équipement en vélos conventionnels du ménage

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 49: Équipement en vélos conventionnels des ménages lausannois

Source : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD

Pour discuter de la manière dont le VAE peut remplacer une voiture particulière dans
l’équipement du ménage, nous avons sélectionné les ménages composés de deux adultes et
caractérisons leur équipement automobile et VAE. Nous souhaitons tester le rôle du VAE sur
la possession d’une voiture uniquement pour les deux adultes, voire sur la possession
d’aucune voiture.

Tableau 50: Comparaison entre les possesseurs de VAE à Lausanne et l’ensemble de la population de

l’équipement automobile des ménages composés de deux adultes

Source : enquête VAE 2018 et MRMT2015 – Unil-IGD

Fréquence Pourcentage

1 VAE 1040 74.4%

2 VAE ou plus 357 25.6%

Total 1462 100.0%

Fréquence Pourcentage

Pas de vélo 395 28.0%

1 vélo 344 24.3%

2 vélo ou plus 674 47.7%

Total 1462 100.0%

Enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Pas de vélo 26.8% 58.2%

1 vélo 24.3% 21.6%

2 vélo ou plus 48.9% 20.1%

Total 100.0% 99.9%

Enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Pas de voiture 18.5% 20.8%

1 voiture 59.3% 58.2%

2 voitures ou plus 22.2% 21.0%

Total 100.0% 100.0%

 50

Il se révèle que les différences de motorisation sont faibles entre les personnes selon qu’elles
aient ou non un VAE. Le Tableau 50: Comparaison entre les possesseurs de VAE à Lausanne et
l’ensemble de la population de l’équipement automobile des ménages composés de deux
adultes nous incite plutôt à conclure que la non-motorisation ou la mono-motorisation ne
sont pas associées à la possession d’un ou plusieurs VAE. Parallèlement, si la possession d’un
VAE ne semble pas induire une plus faible motorisation des ménages, il reste possible que les
voitures possédées soient moins utilisées (voir partie IV du rapport).

3. L’équipement individuel en permis de conduire et abonnements TP

A un niveau individuel maintenant, il apparaît que les possesseurs de VAE sont nombreux à
avoir un permis de conduire automobile, puisque seulement 6.6% n'en possèdent pas.
Relevons également que la part de personnes sans permis ne varie pas selon que le VAE
possédé soit un VAE25 ou VAE4528. Si l'on compare les résidents lausannois de l'enquête à
l'ensemble de la population lausannoise, ce taux de possession est particulièrement élevé,
puisque plus d'un quart des Lausannois n'ont pas le permis (27.2%). Ce résultat est à mettre
en lien avec la forte motorisation des possesseurs de VAE décrite précédemment, qui
s'explique notamment par la sous-représentation des classes d'âge en-dessous de 35 ans ainsi
qu'au-dessus de 65 ans. Au-delà et en contrôlant les effets d’âge et de structure du ménage,
il reste que 76,9% des Lausannois ont le permis, un chiffre qui reste très inférieur à la part des
possesseurs de VAE ayant le permis.

Tableau 51: Possession du permis automobile

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 52: Possession du permis parmi les usagers lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT 2015

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015

La possession d'un abonnement d'autopartage s'inscrit dans les stratégies permettant de se
passer de la possession d'une automobile. Elle permet également de remplacer une seconde
voiture au sein d'un ménage. 17.8% des possesseurs de VAE bénéficient d'un tel abonnement.
La part de personnes abonnées à un service d’autopartage ne varie pas selon que le VAE
possédé soit un VAE25 ou 45. Comparé à la population lausannoise, les possesseurs de VAE
sont beaucoup plus nombreux à avoir un abonnement d'autopartage (19.8% contre 7.3%).

28 Pour le VAE45, le permis M ou le permis voiture standard est requis

Permis de conduire Fréquence Pourcentage

Oui 1348 93.4%

Non 95 6.6%

Total 1443 100.0%

Permis de conduire enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Oui 93.6% 72.8%

Non 6.4% 27.2%

Total 100.0% 100.0%

 51

Tableau 53: Possession d'un abonnement d'autopartage

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 54: Possession d'un abonnement d'autopartage parmi les usagers lausannois dans notre enquête et

dans le MRMT 2015

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015

La possession d'un abonnement de transports publics, tous types confondus, atteint 50.6%
sur l'ensemble des possesseurs de VAE. Pour ceux qui résident à Lausanne, ce chiffre est de
48.6%, soit moins qu'au sein de la population lausannoise (67.3%). Ce chiffre est lui aussi lié à
l'absence relative dans notre échantillon des jeunes adultes (moins de 35 ans) et de retraités
(65+), deux catégories qui comprennent traditionnellement un grand nombre de possesseurs
d'abonnements de transports publics. Les adultes actifs et les couples avec enfants,
surreprésentés dans l'échantillon, sont souvent des usagers peu fréquents des transports
publics.

10.4% des possesseurs de VAE disposent d'un abonnement général CFF. Si l'on se concentre
sur les résidents lausannois de notre échantillon, ce chiffre reste équivalent et il est de 10.2%,
un taux plus faible mais proche de l’ensemble de la population lausannoise (11.2%).

Tableau 55: Possession d'un abonnement de transports publics

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 56: Possession d'un abonnement de transports publics parmi les Lausannois dans notre enquête et

dans le MRMT 2015

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015

Tableau 57: Possession d'un abonnement général CFF

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Membre autopartage Fréquence Pourcentage

Oui 239 17.8%

Non 1103 82.2%

Total 1342 100.0%

Membre autopartage enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Oui 19.8% 7.3%

Non 80.2% 92.7%

Total 100.0% 100.0%

abonnement TC Nombre Pourcentage

Oui 728 50.6%

Non 712 49.4%

Total 1440 100.0%

abonnement TC enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Oui 48.6% 67.3%

Non 51.4% 32.7%

Total 100.0% 100.0%

AG Nombre Pourcentage

Non 1288 89.6%

Oui 150 10.4%

Total 1438 100.0%

 52

Tableau 58: Possession d'un abonnement général CFF parmi les Lausannois dans notre enquête et dans le

MRMT 2015

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015

La possession d'un abonnement demi-tarif CFF atteint 34.3% au sein de notre échantillon.
Comparé à la population lausannoise, les possesseurs de VAE lausannois sont moins
nombreux (32.8% contre 36.1%) à être dotés de cet abonnement.

Tableau 59: Possession d'un abonnement demi-tarif CFF

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 60: Possession d'un abonnement demi-tarif parmi les Lausannois

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015

14.2% des personnes de notre échantillon ont un abonnement de la communauté tarifaire
vaudoise Mobilis. Comparés à l’ensemble des Lausannois, qui sont 31.6% à en avoir un, les
possesseurs de VAE résidant à Lausanne sont seulement 15.1% à avoir un tel abonnement.
Sur l'ensemble des abonnements, c'est pour celui qui concerne la communauté tarifaire où
l’écart est le plus important entre les possesseurs de VAE et la population lausannoise. Ceci
peut indiquer que le VAE permet dans une certaine mesure de se passer d'un abonnement TP
pour les déplacements quotidiens au sein de l'agglomération. Par contre, les différences entre
les possesseurs de VAE et la population lausannoise dans son ensemble sont faibles pour
l’abonnement général et le demi-tarif. Ce résultat laisse à penser que pour des trajets de
longue portée, le recours au train reste fréquent.

Tableau 61: Possession d'un abonnement Mobilis (communauté tarifaire vaudoise)

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 62: Possession d'un abonnement Mobilis parmi les Lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT

2015

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015

AG enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Non 89.8% 88.8%

Oui 10.2% 11.2%

Total 100.0% 100.0%

1/2 tarif Nombre Pourcentage

Non 945 65.7%

Oui 493 34.3%

Total 1438 100.0%

1/2 tarif enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Non 67.2% 63.9%

Oui 32.8% 36.1%

Total 100.0% 100.0%

mobilis Nombre Pourcentage

Non 1234 85.8%

Oui 204 14.2%

Total 1438 100.0%

mobilis enquête VAE ad-hoc MRMT 2015

Non 84.9% 68.4%

Oui 15.1% 31.6%

Total 100.0% 100.0%

 53

Toujours dans notre échantillon de possesseurs de VAE, on note que l’équipement des
ménages enquêtés en deux-roues motorisés va de pair avec la motorisation. Par contre, dans
les ménages moins motorisés, on retrouve des personnes qui sont beaucoup plus souvent
membre d’un service d’autopartage et abonnés aux transports publics.

Tableau 63: Participation à une organisation d’autopartage selon la motorisation des ménages avec deux

adultes

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 64: Abonnements en transports publics selon la motorisation des ménages avec deux adultes

Possession d'un abonnement de transports publics

Oui Non Total

Pas de voiture 64.1% 35.9% 100.0%

1 voiture 47.8% 52.2% 100.0%

2 voitures ou plus 43.6% 56.4% 100.0%

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

4. Synthèse

Cette section avait comme objectif de décrire de manière détaillée le type de VAE possédé, sa
catégorie, son prix ou encore son lieu d’achat. Nous avons ensuite caractérisé l’équipement
voitures, 2RM et vélos des ménages auxquels appartiennent les possesseurs de VAE et nous
avons rendu compte de la nature des abonnements des possesseurs pour les transports
publics ou pour des services comme l’autopartage.

La croissance forte des ventes mentionnée au début de ce rapport a comme corollaire qu’une
partie importante des possesseurs actuels de VAE (80% d’entre eux) en sont à leur premier
véhicule et que plus de deux tiers des VAE ont été vendus depuis 2016… En ce sens, il s’agit
d’une pratique récente et en plein essor.

Entre les deux catégories de VAE (25 et 45), il ressort que la place du VAE25 est très majoritaire
à Lausanne (plus encore que dans les autres grandes villes suisses). Ainsi, 85% des personnes
enquêtées ont un VAE25. Parallèlement, plus de quatre VAE sur cinq est un vélo de ville. Le
prix moyen est de 3’000 Frs environ, mais a tendance à augmenter. Cette augmentation est
liée non pas à une part de plus en plus grande de VAE45 (qui coûte 4’300 CHF en moyenne
contre 2’800 en moyenne pour les VAE25), mais à une part de plus en plus grande de VTT à
assistance électrique.

Concernant les autres modes de transport, les possesseurs de VAE se révèlent être
relativement motorisés, mais également bien équipés en deux-roues motorisés et en vélos.
Cela s’explique en partie par le fait que les possesseurs de VAE font souvent partie de ménages
avec plusieurs personnes et dont les adultes ont plutôt entre 35 et 65 ans. Mais au-delà de

Oui Non Total

Pas de voiture 68.3% 31.7% 100.0%

1 voiture 12.1% 87.9% 100.0%

2 voitures ou plus 5.3% 94.7% 100.0%

Membre d’une organisation d’autopartage

 54

l’effet de ces deux variables, la motorisation des possesseurs de VAE, tout comme leur
équipement en deux-roues motorisés reste supérieur à l’équipement des ménages
lausannois. A un niveau individuel, on notera que la très grande majorité des possesseurs de
VAE ont le permis de conduire, ils sont plus nombreux que dans le reste de la population
lausannoise à être abonnés à mobility carsharing et ont moins d’abonnement TC (en
particulier moins d’abonnement mobilis). Ces éléments relatifs à l’équipement des ménages
en véhicules individuels et des personnes en abonnements à des services de mobilité ou aux
transports publics ne sont pas différents que les personnes possèdent un VAE25 ou un VAE45.

IV Les usages du VAE

Dans cette section, nous nous intéressons aux usages du VAE et des autres modes de
transport. Notre but est de replacer la pratique du VAE au sein de l'ensemble des habitudes
de déplacement. Nous commencerons par une vue générale sur l'usage du VAE pour toutes
les activités, avant de passer en revue chaque motif en termes de fréquence des trajets
associés et de modes utilisés. Ceci nous permettra ensuite de construire des typologies
d'usagers du VAE en fonction des pratiques modales, ainsi que des programmes d'activités
suivis. Enfin, nous nous intéresserons à l'effet du VAE en termes de report modal, soit en
remplacement de trajets effectués avec d'autres modes, soit en termes de renonciation à un
mode de transport à part entière.

Le Tableau 65 offre une vue générale de la fréquence à laquelle sont pratiquées les activités.
Avant de les analyser une à une, il faut noter que les temporalités dans lesquelles elles se
pratiquent ne sont pas les mêmes. Alors que le travail est souvent une activité quotidienne,
les achats et les loisirs sont pratiqués en règle générale plusieurs fois par semaine. Les sorties
sportives et les promenades sont pratiquées à une fréquence plus basse, souvent plusieurs
fois par mois.

Tableau 65: Fréquence des activités pratiquées

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Chez les possesseurs de VAE, quels modes de transport sont utilisés pour chacune de ces
activités ? La Figure 19 donne un aperçu de la part d'utilisation de chaque mode pour les
activités renseignées. Relevons tout d'abord que les modes les moins utilisés, toutes activités
confondues, sont le vélo mécanique et les deux-roues motorisés (2RM), tandis que le plus
utilisé est le VAE. On peut observer ensuite une association entre les activités réalisées et les
modes de transport utilisés. Tandis que la marche et le vélo sont plus utilisés pour les sorties
sportives, la voiture l’est en premier lieu pour les achats et les loisirs. Les transports publics
servent aux usagers du VAE principalement à pratiquer des loisirs ou à se rendre au travail.
Quant au VAE, il est utilisé pour tous les motifs de déplacements. Dans les paragraphes
suivants, nous détaillerons ces éléments pour chaque motif de déplacement.

 55

Figure 19 : Usage des modes par activité

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Dans l'absolu, la fréquence d'utilisation globale du VAE est plutôt élevée. En effet, une partie
importante des possesseurs de VAE l'utilisent au moins une fois par semaine (77.7%), et même
tous les jours ou presque (42.1%). Par ailleurs, les personnes n'utilisant le VAE que quelques
fois par mois (16.7%) ou par année (5%) représentent une minorité des possesseurs de VAE.
Seuls 0.6% des usagers du VAE n'utilisent jamais leur véhicule. On ne note pas de différence
au niveau de la fréquence d’usage et de la durée d’utilisation hebdomadaire du VAE selon qu’il
s’agisse d’un VAE25 ou d’un VAE45. Quant à la durée d'utilisation hebdomadaire du VAE, elle
se situe, pour plus de la moitié des possesseurs, entre 1 et 4 heures.

Tableau 66: Fréquence d'utilisation du VAE.

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 67: Durée d'utilisation du VAE par semaine

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Nombre Pourcentage

Tous les jours ou presque 584 42.1%

Plusieurs fois par semaine 494 35.6%

Quelques fois par mois 232 16.7%

Quelques fois par année 70 5.0%

Jamais 8 0.6%

Total 1388 100.0%

Nombre Pourcentage

Moins de 30 minutes 156 11.3%

Entre 30 minutes et 1 heure 268 19.4%

Entre 1 heure et 2 heures 384 27.8%

Entre 2 heures et 4 heures 390 28.2%

Plus de 4 heures 185 13.4%

Total 1383 100.0%

 56

1. Le travail et les études

L'activité la plus fréquemment pratiquée par les possesseurs de VAE est le travail et les études,
puisque 64.5% d'entre eux déclarent s'y rendre tous les jours. Relevons tout de même que
21.1% s'y rendent plusieurs fois par semaine, ce qui indique une part non négligeable de
temps partiels voire de personnes pratiquant le télétravail. Ces résultats tiennent à notre
échantillon, où sont surreprésentées les personnes actives. Pour les déplacements de travail
ou d'études des personnes qui possèdent un VAE, ce mode est le mode principalement
employé (78.7%), suivi des transports publics (41.6%) et de la voiture (28.2%).

Tableau 68 : Fréquence des trajets vers le travail ou les études

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 69: Mode utilisé pour les déplacements de travail/études.

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Pour compléter notre analyse des modes de déplacement utilisés, nous avons construit une
typologie des pratiques modales pour les pendularités (Tableau 70). Cette typologie permet
de rendre compte de l’articulation du VAE avec d’autres modes pour ce déplacement. Elle est
construite à partir des modes utilisés et non utilisés pour l'activité "travail". Il en ressort 6
types pour les déplacements domicile-travail :

• Les personnes se déplaçant sans VAE,

• Les personnes se déplaçant exclusivement en VAE,

• Celles se déplaçant en VAE et en modes actifs uniquement,

• Les personnes utilisant le VAE et les TIM,

• Celles utilisant les VAE et les TC,

• Les multimodaux se déplaçant à la fois avec le VAE, la voiture et les TC.

Tableau 70: typologie modale pour les déplacements domicile-travail des possesseurs de VAE.

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Fréquence Pourcentage

Tous les jours ou presque 869 64.5%

Plusieurs fois par semaine 284 21.1%

Plusieurs fois par mois 49 3.6%

Plusieurs fois par année 27 2.0%

Jamais 118 8.8%

Total 1347 100.0%

Fréquence Pourcentage

sans VAE 258 22.1%

VAE exclusif 269 23.1%

VAE et modes actifs 109 9.3%

VAE et TIM 181 15.5%

VAE et TC 244 20.9%

multimodaux 106 9.1%

Total 1167 100.0%

 57

Bien qu'elle se base sur les usages, il n’est pas possible de dire si cette articulation renvoie à
de l’intermodalité, c'est-à-dire à plusieurs modes utilisés sur un même déplacement, ou de la
multimodalité, soit une utilisation alternée d'un mode ou l'autre.

Le premier enseignement de cette typologie est que 22.1% des possesseurs de VAE effectuant
des déplacements domicile-travail n’utilisent pas leur VAE pour ces trajets et qu’une
proportion similaire (23%) n’utilise que le VAE pour les trajets pendulaires. Parallèlement, si
le VAE est donc majoritairement un mode que les enquêtés utilisent pour aller travailler, une
part élevée d’entre eux l’utilise en conjonction ou en alternance avec d’autres modes.

Figure 20 : Pratiques modales selon la distance domicile-travail

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La Figure 20 permet de mettre en évidence les articulations entre les modes, encore une fois
sans préciser s’il s’agit d’intermodalité ou de multimodalité. L’utilisation exclusive du VAE pour
aller travailler est liée à la distance, avec des maximums pour des distances comprises entre 2
et 10 kilomètres. Toutefois, lorsque le travail est situé à moins de 2 kilomètres du domicile, le
VAE est peu utilisé de manière exclusive, ce qui peut s'expliquer par une proximité favorisant
la marche à pied ou le vélo conventionnel.

On peut ensuite comparer les articulations entre VAE et TC d’une part et VAE et voiture
d’autre part. On remarque ainsi que l’articulation VAE et transports publics n’augmente pas,
au-delà de 2 kilomètres, en fonction de la distance domicile-travail. Par contre, l’articulation
VAE/voiture augmente avec la distance, puis baisse à partir de 10 kilomètres. On peut
considérer que l’intermodalité voiture-VAE est rare voire inexistante alors que l’intermodalité
VAE-TC est possible, y compris pour des distances importantes. Concrètement, utiliser
alternativement la voiture ou le VAE pour aller travailler est pertinent pour des distances
comprises entre 5 et 20 kilomètres mais pas au-delà. Par contre, lorsque la distance domicile-
travail est supérieure à 20 kilomètres, on trouve encore une articulation VAE-TC élevée qui
est probablement portée par de l’intermodalité entre ces deux modes.

Ces seuils de distance permettent d'exprimer les différences importantes entre les trajets
effectués pour se rendre au travail, et les territoires dans lesquels le VAE est pratiqué. Il

0%

10%

20%

30%

40%

50%

M O I N S  D E  2
K I L O M È T R E S

E N T R E  2  E T  5
K I L O M È T R E S

E N T R E  5  E T  1 0
K I L O M È T R E S

E N T R E  1 0  E T  2 0
K I L O M È T R E S

P L U S  D E  2 0
K I L O M È T R E S

sans VAE VAE exclusif VAE et modes actifs

VAE et TIM VAE et TC multimodaux

 58

apparaît ainsi que la zone principale d'utilisation du VAE exclusif se situe entre 2 et 10 km. Un
autre constat concerne l'importance des déplacements en VAE même lorsque la distance
domicile-travail dépasse 20 km. Il peut s’agir dans ce cas de personnes qui utilisent le VAE et
les TC, ou le VAE, les TC et la voiture. Une part plus importante de ces déplacements a une
forme intermodale, ce qui n’exclut pas la possibilité que certaines personnes fassent des
déplacements longs de manière épisodique (par beau temps par exemple) sans intermodalité.

Les distances domicile-travail des personnes qui possèdent un VAE sont majoritairement
situées entre 2 et 10 km (c’est le cas pour plus de 60% d’entre eux). On notera que ces
distances sont assez nettement supérieures pour les possesseurs de VAE45 que pour les
possesseurs de VAE25. En effet, près de 42% des possesseurs de VAE45 travaillent à plus de
10 km de chez eux. Posséder un VAE45, à la vitesse plus élevée, permettrait donc de parcourir
des distances plus importantes pour se rendre sur son lieu de travail.

Tableau 71: Distance domicile-travail des possesseurs de VAE

Chi-carré = 25.33 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Si l’on compare ces distances domicile-travail avec celles des résidents lausannois, on note
que parmi les possesseurs de VAE, une part plus faible habite à moins de 2 km ou à plus de 20
km de leur lieu de travail, tandis qu'une part plus importante habite entre 2 et 20 km. Ceci
indique que le VAE est surtout utile pour des trajets domicile-travail à l’échelle de
l’agglomération.

Tableau 72: Distance domicile-travail des résidents à Lausanne

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD et MRMT 2015

Si l'on met en relation l'utilisation du VAE pour se rendre au travail et la distance à parcourir
pour rejoindre celui-ci, une tendance apparaît. Entre 2 et 5 km, 87% des propriétaires de VAE
font leurs trajets en VAE. Ce chiffre tend alors à baisser avec l'augmentation de la distance.
Ainsi, lorsqu'ils habitent à une distance comprise entre 15 et 20 km de son travail, seuls 57%
des propriétaires de VAE empruntent le VAE pour s'y rendre. Relevons également que l'effet
inverse est constaté pour les distances inférieures à 2 km, puisque 74% des possesseurs
empruntent leur VAE, soit moins qu'entre 2 et 5 km (87%). Il est donc intéressant de constater
qu'en dessous d'une certaine distance que l'on qualifiera de "proximité", le VAE peine à
s'imposer comme mode de déplacement face à la marche à pied et au vélo conventionnel.

Distance domicile-travail des

possesseurs de VAE résidant

à Lausanne

Distance domicile-travail de

la population lausannoise

Moins de 2 kilomètres 13.7% 26.7%

Entre 2 et 5 kilomètres 39.3% 24.1%

Entre 5 et 10 kilomètres 24.8% 20.4%

Entre 10 et 20 kilomètres 9.9% 9.8%

Plus de 20 kilomètres 12.3% 18.9%

Total 100.0% 100.0%

 59

Figure 21 : Part d'utilisation du VAE pour les trajets domicile-travail en fonction de la distance

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

2. Les achats et services

Les achats et services sont pratiqués à un rythme hebdomadaire pour une majorité (69.3%)
d'usagers du VAE. Le VAE y est là aussi le mode le plus utilisé (63.1%), suivi de la voiture
(59.8%) et de la marche (51.6%).

Tableau 73 : Fréquence des trajets vers les achats et services

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 74: Mode utilisé pour les déplacements d'achats/services

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La part des personnes qui utilisent le VAE pour ces déplacements monte à 71.2% lorsque cette
activité est quotidienne, et elle baisse ensuite avec la fréquence de réalisation des
déplacements pour les achats/services/accompagnements.

Fréquence Pourcentage

Tous les jours ou presque 210 15.2%

Plusieurs fois par semaine 746 54.1%

Plusieurs fois par mois 315 22.8%

Plusieurs fois par année 59 4.3%

Jamais 49 3.6%

Total 1379 100.0%

 60

Tableau 75: Utilisation du VAE pour les déplacements d'achats/services d'après la fréquence.

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3. Les loisirs et visites à des proches

Pour les déplacements de loisirs (cinéma, restaurant, salle de sport, bar, etc.) ou la visite à des
proches, le VAE est le mode le plus utilisé chez 63.1% des possesseurs de VAE. Viennent
ensuite la voiture (52.9%), les transports publics (51.7%) et la marche (50.8%).

Le VAE est particulièrement utilisé si ces déplacements ont un rythme quotidien (88.5%). S'ils
sont effectués plus rarement (plusieurs fois par année), la part d'utilisation du VAE baisse
fortement (34.3%).

Tableau 76 : Fréquence des trajets vers les loisirs

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 77: Mode utilisé pour les déplacements de loisirs

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Non Oui

Nombre 60 148 208

Pourcentage 28.80% 71.20% 100.00%

Nombre 263 482 745

Pourcentage 35.30% 64.70% 100.00%

Nombre 134 179 313

Pourcentage 42.80% 57.20% 100.00%

Nombre 32 27 59

Pourcentage 54.20% 45.80% 100.00%

Nombre 489 836 1325

Pourcentage 36.90% 63.10% 100.00%

Total

Utilisation du VAE pour effectuer des achats/services selon la fréquence de l'activité

Fréquence de

déplacements

vers les

achats/services

/accompagnem

ents

Total

Tous les jours ou presque

Plusieurs fois par semaine

Plusieurs fois par mois

Plusieurs fois par année

Fréquence Pourcentage

Tous les jours ou presque 115 8.4%

Plusieurs fois par semaine 533 38.7%

Plusieurs fois par mois 545 39.6%

Plusieurs fois par année 134 9.7%

Jamais 49 3.6%

Total 1376 100.0%

 61

Tableau 78: Utilisation du VAE pour les déplacements de loisirs ou visites d'après la fréquence.

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

4. Les sorties à pied/vélo

Lors des déplacements liés aux promenades et sorties sportives, c'est la marche à pied qui est
la plus utilisée à 68%, à égalité avec le VAE (68%) (les autres modes peuvent être utilisés pour
rejoindre le lieu de promenade). On observe donc que le VAE est utilisé par la grande partie
des possesseurs de VAE pour l'ensemble des motifs.

Tableau 79 : Fréquence des trajets vers les sorties à pied ou à vélo

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 80: Mode utilisé pour les déplacements liés aux sorties sportives.

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

5. Les analyses transversales des pratiques modales et des activités réalisées

5.1 Typologie des pratiques modales

La première typologie que nous proposons de construire consiste en une généralisation de
celle que nous avons présentée pour les déplacements pendulaires. Ces typologies
permettent de distinguer la population des possesseurs de VAE selon leurs pratiques modales.
Si la personne est dans le groupe « VAE et TC », cela signifie qu’elle a déclaré utiliser ces deux
modes, quels que soient les motifs.

Non Oui

Nombre 13 100 113

Pourcentage 11.50% 88.50% 100.00%

Nombre 152 379 531

Pourcentage 28.60% 71.40% 100.00%

Nombre 235 309 544

Pourcentage 43.20% 56.80% 100.00%

Nombre 88 46 134

Pourcentage 65.70% 34.30% 100.00%

Nombre 488 834 1322

Pourcentage 36.90% 63.10% 100.00%

Total

Plusieurs fois par mois

Plusieurs fois par année

Utilisation du VAE pour les loisirs ou visites selon la fréquence de l'activité

Total

Tous les jours ou presque

Plusieurs fois par semaine

Fréquence de

déplacements

vers les lieux

de loisirs ou

visites à des

proches

Fréquence Pourcentage

Tous les jours ou presque 112 8.1%

Plusieurs fois par semaine 369 26.6%

Plusieurs fois par mois 601 43.4%

Plusieurs fois par année 238 17.2%

Jamais 66 4.8%

Total 1386 100.0%

 62

Tableau 81: Typologies des pratiques modales dans leur ensemble

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

On note que, contrairement aux seuls trajets domicile-travail, le VAE est globalement un mode
qui est assez peu utilisé de manière exclusive. Peu nombreux sont les gens qui arrivent à
réaliser l’ensemble de leurs déplacements avec ce mode (3.2% de notre échantillon). Ils ne
sont pas beaucoup (5.2%) non plus à articuler uniquement le VAE avec les modes doux
(marche et vélo). Près de la moitié des possesseurs de VAE sont des multimodaux qui utilise à
la fois le VAE, les transports en commun et les transports individuels motorisés (voitures ou
deux-roues), tandis que 11% des enquêtés utilise le VAE uniquement en conjonction des
transports en commun et 19% utilise le VAE exclusivement en conjonction avec les TIM.

On peut également décrire l’articulation des modes avec le VAE de manière binaire, ce qui
revient à répondre à la question : "quel mode est utilisé en plus du VAE ?" : 13.3% des
possesseurs de VAE utilisent également un deux-roues motorisé, 31.6% un vélo, 73.2% une
voiture et 64.9% les transports publics.

Tableau 82: Usage du VAE avec les autres modes

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Fréquence Pourcentage

VAE non ou peu utilisé 163 12.9%

VAE exclusif 40 3.2%

VAE et modes doux 66 5.2%

VAE et TIM 239 18.9%

VAE et TC 139 11.0%

Multimodaux 617 48.8%

Total 1264 100.0%

Fréquence Pourcentage

2RM et VAE 173 13.3%

Vélo et VAE 412 31.6%

Voiture et VAE 954 73.2%

TC et VAE 846 64.9%

 63

Figure 22 : Typologie des pratiques modales par type de ménage

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Nous avons montré dans la partie équipement que la possession d’un VAE n’est pas associé a
priori à un faible équipement en deux-roues motorisés ou en voiture (ou en tous cas pour le
moment). Néanmoins, ces typologies ne permettent pas de préciser les fréquences d'usages
des modes. En effet, ce n’est pas parce que les possesseurs de VAE utilisent encore la voiture
qu’ils le font autant qu’avant. Il est donc envisageable que le VAE permette de réduire
l'utilisation de la voiture comme l’aborde la section suivante. Finalement, il reste difficile avec
les données à notre disposition de discuter de l’usage partagé du VAE dans le ménage.

Une première explication pour cet usage de la voiture qui perdure malgré l’équipement en
VAE renvoie au caractère récent de ce dernier (les deux tiers ont été achetés les deux années
précédant l’enquête). Un facteur supplémentaire réside dans le type de ménage étudié. Le
Tableau 83 ci-dessus montre l'importance de chaque typologie de pratiques modales occupe
selon le type de ménage. Il y apparaît que la part d'usagers du VAE et de TIM, mais aussi de
multimodaux, est la plus élevée chez les couples sans et avec enfant(s).

Ce recours à la voiture en plus du VAE peut relever, chez les familles, d'une plus grande
difficulté à se passer d'une automobile, ce véhicule étant souvent utilisé pour mener à bien
un programme d'activités complexe incluant le transport d'enfants, les achats et les loisirs en
famille. Chez les couples sans enfant, la place de la voiture peut s'expliquer par l'importance
des ménages d'âge mûr ou couples retraités, pour qui elle est souvent très ancrée dans les
habitudes de déplacement. Enfin, les ménages à une personne concernent souvent des
personnes jeunes ou âgées, d’où la part importante d’usagers peu fréquents du VAE.

5.2 Typologie des programmes d'activités en VAE

Dans cette phase transversale des analyses, nous souhaitons maintenant discuter de la nature
des activités réalisées. Celles que les enquêtés ont l’habitude de rejoindre avec leur VAE mais
aussi les programmes d’activités types, quels que soient les modes utilisés pour les rejoindre.

 64

Dans le premier cas, nous avons caractérisé les activités que les enquêtés rejoignent avec leur
VAE (et d’autres modes éventuellement). Cette typologie permet de discuter le type d’usage
du VAE : utilitaire (travail, achats, services, etc.), loisirs (promenades et sorties sportives) ou
mixtes.

Tableau 83: Typologies des programmes d’activités associées à l’usage du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Un dixième des possesseurs de VAE ne l’utilisent que dans le cadre de sorties sportives ou de
promenades. Pour une majorité, les usages sont plutôt mixtes et concernent des
déplacements pour rejoindre des activités et un loisir en tant que tel. Pour un tiers de
l’échantillon, l’usage est uniquement utilitaire.

Les programmes d’activités diffèrent fortement selon que la personne possède un VAE25 ou
un VAE45. Ainsi, les personnes qui privilégient un usage utilitaire sont proportionnellement
beaucoup plus nombreuses parmi les possesseurs de VAE45, qui de fait l’utilisent moins pour
les loisirs uniquement ou de manière mixte.

Tableau 84 : Typologies des programmes d’activités selon la catégorie du VAE

Chi-carré = 27.474 ; p < 0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

5.3 Typologie des programmes d'activité pour l'ensemble des modes

Nous proposons une dernière typologie, qui décrit maintenant les pratiques des personnes de
notre échantillon en termes de diversité et de fréquence des activités réalisées, sans
considération des modes utilisés pour rejoindre ces activités.

Tableau 85: Typologies des programmes d’activités dans leur ensemble

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Dans cette dernière typologie, on note que 3.5% des possesseurs de VAE sont peu mobiles,
contre 22.5% très mobiles (participation fréquente au travail, achats/services, loisirs et/ou
promenades). Les personnes qui travaillent ont tendance soit à limiter leurs activités au travail

Fréquence Pourcentage

Usage utilitaire 399 32.1%

Usage mixte utilitaire et loisirs 730 58.7%

Usage de loisirs uniquement 114 9.2%

Total 1243 100.0%

Usage utilitaire Usage mixte Usage loisirs Total

VAE25 29.0% 61.1% 9.9% 100.0%

VAE45 48.2% 46.1% 5.7% 100.0%

Fréquence Pourcentage

Actifs à dominante loisirs 485 36.3%

Très mobiles 300 22.5%

actifs à dominante sports/promenade 228 17.1%

actifs à dominante travail 179 13.4%

Sportifs et promeneurs 96 7.2%

Peu mobiles 47 3.5%

Total 1335 100.0%

 65

et à quelques déplacements utilitaires (actifs à dominante travail), soit à associer au travail
des promenades ou sorties sportives fréquentes (actifs à dominante sports/promenade), soit
enfin à avoir de très nombreux loisirs (actifs à dominante loisirs). A noter finalement que les
promeneurs sont des personnes qui se déplacent surtout dans le cadre de promenade et de
sorties sportives.

6. La substitution de trajets par le VAE

Nous avons demandé aux possesseurs de VAE comment ils se déplaçaient auparavant pour
les trajets aujourd'hui effectués en VAE. Pour près de deux-tiers des enquêtés, le VAE est
utilisé pour des déplacements qui étaient réalisés par le passé en transports publics. Des
déplacements autrefois réalisés à pied mais aussi en voiture sont maintenant faits en VAE
pour un enquêté sur deux. Enfin, 27.1% des répondants se déplacent avec un VAE pour des
déplacements autrefois réalisés en vélo conventionnel.

Depuis l’achat du VAE, l'utilisation des transports publics a dans l’ensemble baissé plus
fortement que celle des autres modes (-61.5%). Le second mode à avoir subi une baisse
importante est la voiture (-51.3%). Elle est suivie du vélo mécanique (-46%) et de la marche (-
37.5%). On notera toutefois que plus de 8% des enquêtés considèrent qu’ils font davantage
de vélo conventionnel depuis leur achat d’un VAE.

Tableau 86: Modes de transport anciennement utilisés pour les trajets réalisés en VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 87: Changement d'utilisation depuis l'achat du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Nous avons également testé ici l’existence éventuelle d’un effet différent sur les modes
utilisés selon que les personnes aient un VAE25 ou 45.

Tableau 88 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage de la voiture

Chi-carré = 6.138 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Il ressort ainsi que 59% des personnes avec un VAE45 déclarent utiliser moins la voiture depuis
qu’elles sont équipées, contre 50% de celles qui ont un VAE25. La tendance est la même au

marche Vélo mécanique 2RM Voiture Transports publics Trajets pas effectués

Non 50.1% 72.9% 84.3% 51.7% 35.2% 93.4%

Oui 49.9% 27.1% 15.7% 48.3% 64.8% 6.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Modes anciennement utilisés

Vélo mécanique Voiture Deux-roues motorisés Transports publics Marche

plus 8.1% 2.3% 4.2% 4.3% 5.9%

moins 46.0% 51.3% 23.4% 61.1% 37.5%

pas de changement 45.9% 46.3% 72.4% 34.6% 56.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Changement d'utilisation depuis l'achat du VAE

Usage de la voiture depuis l'équipement en VAE

plus moins

pas de changement /

ne s'applique pas Total

VAE25 2.3% 50.0% 47.7% 100.0%

VAE45 2.4% 59.1% 38.5% 100.0%

 66

niveau des deux-roues motorisés. Par contre, le VAE45 a un impact plus faible sur l’usage des
transports en commun que le VAE25, puisque 55% des personnes qui ont un VAE45 utilisent
moins le TC depuis et 64% des personnes qui ont un VAE25 sont également dans ce cas…

Tableau 89 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage du deux-roues motorisé

Chi-carré = 8.944 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 90 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage des transports publics

Chi-carré = 4.245 ; p < 0.1. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Si l’on cherche une vision plus synthétique des modes remplacés par le VAE, on peut regrouper
marche et vélo conventionnel parmi les modes actifs et 2RM et voiture parmi les transports
individuels motorisés (TIM). On note alors que le VAE a tendance à remplacer les modes actifs
(62.9%) et les transports publics (64.8%) pour plus de personnes que les TIM (56.7%).

Tableau 91: Modes de transport anciennement utilisés

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 92: Typologie individuelle des reports modaux

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Nous avons tiré de ces analyses une typologie individuelle des reports modaux (Tableau 92),
qui permet de montrer que près de 15% des possesseurs de VAE l’utilisent uniquement pour
remplacer des déplacements qu’ils faisaient en voiture. Parallèlement, 9.9% y recourent pour
des trajets réalisés auparavant en transports publics. 8.1% l’utilisent en lieu et place de la
marche et du vélo conventionnel uniquement, et encore 23.7% remplacent des déplacements
effectués précédemment en mode actif ou en transports publics. Finalement, près de 60% des
possesseurs de VAE l’utilisent au moins en partie des trajets anciennement réalisés en TIM.

Usage des deux-roues motorisés depuis l'équipement en VAE

plus moins

pas de changement /

ne s'applique pas Total

VAE25 4.0% 22.1% 73.9% 100.0%

VAE45 5.3% 30.9% 63.8% 100.0%

plus moins

pas de changement /

ne s'applique pas Total

VAE25 4.2% 62.3% 33.6% 100.0%

VAE45 5.2% 54.8% 40.0% 100.0%

Usage des transports publics depuis l'équipement en VAE

Modes actifs avant pour

les trajets en VAE aujourd'hui

Transports publics avant pour

les trajets en VAE aujourd’hui

TIM avant pour

les trajets en VAE aujourd'hui

Oui 62.9% 64.8% 56.7%

Non 37.1% 35.2% 43.3%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

typologie reports modaux

remplace modes actifs uniquement 8.1%

remplace TC uniquement 9.9%

remplace TIM uniquement 14.7%

remplace modes actifs et TC 23.7%

remplace modes actifs et TIM 10.6%

remplace TC et TIM 10.7%

remplace modes actifs, TC et TIM 22.4%

Total 100.0%

 67

7. La renonciation à la possession d'autres modes de transport

Nous poursuivons sur l'effet du VAE sur les pratiques modales en nous intéressant au rôle du
VAE sur le renoncement à posséder un mode de transport.

Tableau 93: Renonciation à la possession d'un mode depuis l'achat du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La question posée pouvait être interprétée par les répondants à la fois comme une
renonciation avérée tournée vers le passé : « j’ai renoncé à une voiture que j’avais avant » et
une renonciation hypothétique : « j’ai renoncé à acheter une voiture, sachant que je l’aurais
fait sans le VAE ».

L’arrivée d’un VAE a un impact aussi bien sur l’équipement voiture et deux-roues motorisés
que sur l’équipement vélo mécanique et abonnement TP. L'effet de renonciation le plus
important concerne les deux-roues motorisés (43% des usagers). La similitude du VAE aux
deux-roues motorisés en milieu urbain explique ce résultat. La renonciation à un vélo
conventionnel est moins élevée (33.8%), ceci pouvant indiquer soit que ce mode de transport
était peu présent chez les usagers de VAE auparavant, soit que la pratique du vélo
conventionnel est maintenue. Nous avons pu noter dans le Tableau 87 que plus de 45% des
personnes utilisent moins le vélo mécanique depuis l’arrivée du VAE. Le résultat obtenu ici
nous montre donc que cette moindre utilisation ne se fait pas nécessairement en parallèle
d’un déséquipement en vélo conventionnel.

L'achat du VAE a également provoqué la renonciation à un abonnement de TP. Cette situation
traduit la réduction du besoin de posséder un abonnement annuel et donc du nombre de
déplacements en TP plutôt que de l'utilisation pure et simple des TP, qui reste possible au
moyen d'un billet.

Enfin, la renonciation à la voiture ou "démotorisation" concerne 18.6% des usagers de VAE.
Cette démotorisation peut traduire à la fois la renonciation à une voiture parmi plusieurs, ou
alors l'abandon complet à l’échelle du ménage de la possession d'une voiture, qui représente
un changement important en termes de modes de vie, particulièrement pour une famille.

Cette renonciation à la voiture permise par le VAE concerne plus de 44% des ménages sans
voiture, 12% des ménages avec une seule voiture et 7% des ménages avec deux voitures ou
plus. Si l'on croise la part de personnes ayant renoncé à un mode de transport avec le type de
ménage, il apparaît que les différences observées entre ménages ne sont pas très
importantes, mais que la renonciation à la voiture, comme au vélo conventionnel, est plus
faible chez les couples avec enfants que chez les autres types de ménages. Cette difficulté à
se passer de voiture peut s'expliquer par l'importance que revêt ce mode de transports dans
le contexte familial. On pourra également noter que plus d’une personne entre 25 et 40 ans

Oui 18.6% 42.9% 33.8% 34.5%

Non 81.4% 57.1% 66.2% 65.5%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Deux-roues

moteur
Vélo mécanique

Abonnement de

TP
Voiture

 68

sur quatre déclare avoir renoncé (dans le passé ou au futur) à une voiture alors que cette
proportion est beaucoup plus faible pour les personnes au-delà de 40 ans. A noter que le
renoncement ne semble pas augmenter avec la durée écoulée depuis l’achat.

L’équipement VAE n’a pas le même impact en termes de renonciation aux autres modes selon
qu’il s’agisse d’un VAE25 ou d’un VAE45. Certes l’un et l’autre impliquent une renonciation à
la voiture proche de 20%. Par contre, le VAE45 est lié à une plus forte renonciation aux deux-
roues motorisés et à l’inverse le VAE25 est lié à une plus forte renonciation au vélo mécanique.

Tableau 94 : Renonciation au deux-roues motorisé selon la catégorie de VAE

Chi-carré = 8.944 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 95 : Renonciation au vélo mécanique selon la catégorie de VAE

Chi-carré = 8.944 ; p < 0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Ces résultats montrent clairement que le VAE45 est utilisé par certains usagers comme une
véritable alternative aux deux-roues motorisés. Le VAE25 est plutôt sur le même niveau que
le vélo mécanique et représente une alternative plus directe à celui-ci.

8. La distance maximale d'utilisation du VAE

La distance maximale d'utilisation vise à savoir la distance que les usagers du VAE sont prêts
à parcourir en VAE. Le tableau ci-dessous indique que 9 usagers sur 10 (89.3%) se sentiraient
prêts à parcourir 10 km ou plus en VAE pour se rendre à une activité donnée. 14.4% seraient
même prêts à parcourir plus de 20km.

Tableau 96: Distance maximale d'utilisation du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Il y a cependant une différence entre la disposition à parcourir ces distances une fois et le
faire régulièrement. On voit ainsi sur les déplacements pendulaires que les seuils de distance
au-delà desquelles le part du VAE baisse est plutôt située entre 10 et 15 km.

Oui Non Total

VAE25 41.5% 58.5% 100.0%

VAE45 51.2% 48.8% 100.0%

Renonciation au deux-roues motorisé avec l'équipement VAE

Oui Non Total

VAE25 35.5% 64.5% 100.0%

VAE45 22.8% 77.2% 100.0%

Renonciation au vélo mécanique avec l'équipement VAE

 69

9. L’utilisation du VAE en hiver

L'utilisation du vélo est connue pour baisser fortement en hiver, bien que des exemples
contraires existent dans plusieurs villes nordiques29. Qu'en est-il du VAE ? Le premier résultat
sur ce point est que seuls 27.2% des usagers du VAE cessent complètement de l'utiliser en
hiver, autrement dit les trois quarts (72.8%) continuent cette pratique, sous une forme ou une
autre. Un quart des répondants ne modifient pas leurs habitudes selon les saisons, tandis que
la moitié d’entre eux continuent d'enfourcher leur VAE, mais avec une fréquence réduite.

Tableau 97: Utilisation du VAE en hiver

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

L'usage du VAE en hiver baisse en fonction de l'âge. Ainsi, les 35-49 ans sont 30.2% à affirmer
recourir au VAE en hiver comme en été, tandis que ce taux baisse à 20% pour les 50-64 ans et
à 9.4% chez les 65 ans et plus. Au-delà d'une plus grande fragilité des personnes plus âgées,
cette utilisation réduite en hiver s'explique par une pratique davantage liée aux loisirs, soit
une pratique qui est plus sensible aux conditions météorologiques que les déplacements
utilitaires.

En effet, si l'on regarde l'utilisation en hiver pour chaque type d'usager, de grandes différences
apparaissent. Les cyclistes utilitaires conservent un niveau d’utilisation plus important du VAE.
A l'inverse, ceux qui sont portés seulement sur les loisirs se caractérisent par une pratique
plus affectée par l'hiver.

Tableau 98: Utilisation du VAE en hiver selon la catégorie d'âge

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 99: Utilisation du VAE en hiver selon la typologie d'usager

Chi-carré = 140.489 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

29 Dans plusieurs villes de Suède, de Finlande et du Danemark, la pratique du vélo en hiver reste élevée. C'est
même le cas de villes proches du cercle arctique, comme Luleå en Suède ou Oulu en Finlande.

Nombre Pourcentage

Oui, comme pendant les autres saisons 348 25.3%

Oui, mais moins souvent 655 47.6%

Non 374 27.2%

Total 1377 100.0%

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

Oui, comme pendant les autres saisons 31.1% 30.2% 20.1% 9.4% 25.2%

Oui, mais moins souvent 50.7% 45.9% 50.0% 40.3% 47.5%

Non 18.1% 23.9% 29.9% 50.4% 27.3%

100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Continuez-vous

à utiliser votre VAE

en hiver ?

Total

Utilitaire Mixte Loisirs Total

Oui, comme pendant les autres saisons 35.7% 24.9% 5.3% 26.5%

Oui, mais moins souvent 45.6% 53.6% 27.2% 48.6%

Non 18.7% 21.5% 67.5% 24.9%

100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Continuez-vous

à utiliser votre VAE en

hiver ?

Total

 70

10. Synthèse

Nous avons précisé au début du document que les possesseurs de VAE étaient dans leur quasi-
totalité des usagers. Dans cette partie, nous avons montré que non seulement que les VAE
sont largement utilisés par ceux qui en possèdent, mais qu’ils le sont fréquemment. Ainsi, près
de 78% des possesseurs de VAE à Lausanne l’utilisent plusieurs fois par semaine. L’importance
de son utilisation pour les trajets pendulaires n’est pas étrangère à cet état de fait. A noter
cependant que si 32% des enquêtés ont un usage utilitaire du VAE (pour aller travailler, faire
des achats, rejoindre des activités), 9% le considèrent comme un loisir uniquement
(promenade ou sorties sportives) et 59% ont un usage mixte (utilitaire et loisirs).

Le VAE n’est que rarement utilisé de manière systématique et exclusive. Ainsi, 22% des actifs
n’utilisent pas le VAE pour leurs déplacements pendulaires, 23% n’utilisent que lui et 55%
l’utilisent en conjonction ou en alternance avec d’autres modes. Si l’on considère l’ensemble
des déplacements, alors il ne reste plus que 3.2% de personnes qui se déplacent uniquement
avec leur VAE et la marche et près de 49% des personnes interrogées ont des pratiques
multimodales, c’est-à-dire qu’elles articulent au moins VAE, transports publics et voiture.

Le VAE s’inscrit donc dans des pratiques assez largement multimodales, qui le restent bien
souvent même si l’arrivée du VAE mène une partie d’entre eux (18,6%) à renoncer à leur
voiture ou à un futur achat. Ils sont plus nombreux à renoncer à un deux-roues motorisé, en
particulier lorsque le VAE en question est un VAE45. Au-delà de cet impact sur l’équipement
des ménages, le VAE est utilisé en partie pour remplacer des déplacements précédemment
effectués en transports en commun, en voiture et à pied (dans cet ordre). Ainsi ce sont près
de deux tiers des enquêtés qui considèrent que certains de leurs déplacements en VAE étaient
réalisés auparavant en transports collectifs ou en voiture.

V Les motivations et obstacles

Après avoir traité des usages du VAE, nous nous intéressons aux motivations et obstacles liés
à la pratique du VAE. Nous commençons par analyser le rôle de la subvention de la Ville de
Lausanne dans le choix d'acheter un VAE. Ensuite, en nous basant sur les dimensions
identifiées dans la littérature, nous abordons les motivations à acquérir et utiliser un VAE, et
à l'inverse, les obstacles qui peuvent restreindre sa pratique. Enfin, sur la base de 7
qualificatifs, nous procédons à une comparaison de l'image qu'ont les personnes enquêtées
du VAE, ainsi que de la voiture et des transports publics. Ceci nous permet de situer les qualités
et défauts du VAE dans un contexte de concurrence et de complémentarité entre les modes.

La plupart des questions dont nous présentons les réponses ici s’appuient sur une expression
des accords et désaccords des enquêtés face à une affirmation selon une échelle dite de
"Likert" à 4 points, allant de "pas du tout d'accord" jusqu'à "tout à fait d'accord".

1. Le rôle de la subvention

La subvention peut servir comme déclencheur pour l'achat d'un VAE en rendant moins élevé
son prix. Elle peut également être considérée comme un moyen d'acheter un modèle plus
performant et d'effectuer une montée en gamme, ou encore être réinvestie dans des

 71

accessoires. De ces deux options, c'est assez clairement le rôle déclencheur qui est jugé plus
important parmi les usagers, avec 67.8% d'avis positifs.

Figure 23 : Rôle de la subvention dans l'acquisition du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 100: Tableau croisé sur le rôle de la subvention

Chi-carré = 66.432 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Si l’on croise les deux réponses données, on note que la moitié des personnes qui considèrent
que la subvention aide à l’achat estime également qu’elle motive une montée en gamme ou
l’achat d’accessoires. On remarque finalement qu’un quart de l’échantillon juge que la
subvention n’est utile pour motiver ni l’achat, ni une montée en gamme.

Pour mieux comprendre le rôle de la subvention, nous avons croisé les réponses avec le profil
sociodémographique et socio-économique des personnes, les caractéristiques du VAE et les
usages. Il ressort en premier lieu qu’il n’y a pas d’effet significatif de l’âge, du genre ou du type
de ménage. Par contre, il y a un effet assez fort du niveau de revenu. Aussi, plus les personnes
enquêtées sont à l’aise financièrement, moins elles considèrent que la subvention a influencé
leur choix d’équipement.

Tableau 101: Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le revenu de la personne enquêtée

Chi-carré = 10.628 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Si la personne achète son premier VAE, la subvention jouera un rôle plus important que si
c’est le deuxième, et plus encore si c’est le troisième. Une fois que la personne a expérimenté
le VAE, le choix de se rééquiper n’est plus vraiment dépendant de l’existence d’une subvention
mais relève plutôt de l’expérience d’usage du VAE et du niveau de satisfaction. Par ailleurs,
plus le VAE est cher, plus le rôle de la subvention est faible. Dit autrement, l’impact du soutien
financier est plus conséquent pour les VAE les moins onéreux.

16.2%

31.4%

16.0%

27.6%

44.0%

26.6%

23.8%

14.4%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

La subvention m’a décidé(e) à acheter un VAE

La subvention m’a incité(e) à acheter un VAE plus
performant (ou des accessoires)

Pas du tout d’accord Plutôt pas d’accord Plutôt d’accord Tout à fait d’accord

non ou plutôt non oui ou plutôt oui

non ou plutôt non 25.0% 8.1% 33.1%

oui ou plutôt oui 34.6% 32.3% 66.9%

59.6% 40.4% 100.0%Total

La subvention m’a incité(e) à acheter un VAE plus performant (ou des accessoires)

Total

La subvention m’a décidé(e) à acheter un VAE

Moins de

3000 CHF

Entre 3000

et 6000 CHF

Entre 6000

et 9000 CHF

Entre 9000

et 12000 CHF

Plus de

12000 CHF

La subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 75.6% 67.8% 69.0% 61.7% 57.8%

La subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 24.4% 32.2% 31.0% 38.3% 42.2%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

 72

Tableau 102 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le nombre de VAE déjà possédé

Chi-carré = 15.966 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 103 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le prix d’achat du VAE

Chi-carré = 41.068 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 104 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et la catégorie de VAE

Chi-carré = 9.990 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Nous n’avons finalement mis en évidence que peu de liens entre le rôle de la subvention et
les usages du VAE. Le seul élément qui ressort est que la subvention semble avoir un rôle jugé
plus faible lorsque le VAE est utilisé dans un cadre de loisirs. Nous notons finalement que la
part des personnes qui mentionne le rôle moteur de la subvention pour l’achat du VAE n’a pas
évolué au fil des années.

Tableau 105 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le type d’usage

Chi-carré = 10.279 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les analyses suivantes visent à rendre compte de l’effet de montée en gamme de la
subvention en recourant aux mêmes variables explicatives. Nous montrons que plus le VAE a
été acheté récemment, plus l’idée que la subvention ait pu jouer un rôle de montée en gamme
est mentionnée.

Le second élément concerne le prix d’achat. Ainsi, lorsqu’une personne achète un VAE cher,
elle a tendance à considérer plus souvent que le soutien obtenu lui a permis de monter en
gamme. La subvention semble donc jouer un double rôle de déclencheur pour l’achat pour les
VAE les moins chers ou d’opportunité de montée en gamme pour les plus chers.

Tableau 106 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et l’année d’achat du VAE

Chi-carré = 24.270 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Premier VAE Deuxième VAE

Troisième VAE

ou plus

La subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 69.9% 59.8% 54.8%

La subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 30.1% 40.2% 45.2%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Moins de

1000 CHF

Entre 1000

et 2000 CHF

Entre 2000

et 3000 CHF

Entre 3000

et 4000 CHF

Entre 4000

et 5000 CHF

Plus de

5000 CHF

La subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 81.1% 74.7% 72.9% 61.2% 53.0% 53.2%

La subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 18.9% 25.3% 27.1% 38.8% 47.0% 46.8%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

VAE25 VAE45

La subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 30.7% 41.7%

La subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 69.3% 58.3%

Total 100.0% 100.0%

Usage

utilitaire Usage mixte Usage loisirs

La subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE 67.3% 70.4% 55.4%

La subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE 23.7% 29.6% 44.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Avant 2014 2014 2015 2016 2017 2018

La subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE plus performant 32.1% 33.7% 33.8% 39.9% 45.7% 52.3%

La subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE plus performant 67.9% 66.3% 66.2% 60.1% 54.3% 47.7%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

 73

Tableau 107 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et le prix d’achat du VAE

Chi-carré = 20.688 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

2. Les motivations d'achat du VAE

Comme discuté dans la revue de la littérature, les motivations recouvrent un ensemble de
critères ou dimensions liés au choix d'acheter un VAE. Une vue générale des motivations en
fonction du taux d'approbation des usagers est offerte par la Figure 24. Les analyses
quantitatives sont complétées dans cette section par les commentaires (libres) laissés dans le
questionnaire.

Figure 24 : Raisons pour l'achat du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La possibilité de pratiquer du vélo malgré la pente est la raison ayant obtenu le plus large
accord de la part des usagers (95.8 %). Ceci indique que l'assistance lors des montées constitue
une motivation pour la quasi-totalité des usagers enquêtés. Cette importance s'explique par
le dénivelé de la ville de Lausanne.

La deuxième motivation la plus fortement acceptée est la possibilité, grâce au VAE, d'une
alternative aux déplacements en voiture et en transports publics, avec 89.3% d'avis positifs.
Cette motivation met en relation la pratique du VAE avec la volonté de réduire l'usage d'autres
modes de déplacement, ou de le compléter. Elle ne permet cependant pas d'apporter plus de
détails sur les raisons qui sont derrière cette volonté de changement dans les pratiques
modales. Elles peuvent relever des questions pratiques, financières, environnementales, etc.

Moins de

1000 CHF

Entre 1000

et 2000 CHF

Entre 2000

et 3000 CHF

Entre 3000

et 4000 CHF

Entre 4000

et 5000 CHF

Plus de

5000 CHF

La subvention m'a décidé(e) à acheter un VAE plus performant 30.4% 29.9% 42.1% 46.8% 46.4% 45.2%

La subvention ne m'a pas décidé(e) à acheter un VAE plus performant 69.6% 70.1% 57.9% 53.2% 53.6% 54.8%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

 74

Les motivations relatives à l’opportunité de faire de l’exercice en se déplaçant (86.7%) et de
faire plus de vélo ou à continuer d'en faire (84.5%) sont aussi évaluées très positivement par
les enquêtés. La seconde renvoie à la notion d'une trajectoire cycliste, soit le rôle joué par le
VAE pour reprendre, continuer ou prolonger la pratique du vélo (voire la partie IV).

Viennent ensuite les motivations liées à la vitesse ou à la portée spatiale (par rapport au vélo
mécanique), au plaisir de rouler en VAE, au côté innovant de la pratique du VAE, et finalement
à la possibilité offerte de transporter plus facilement des affaires et/ou des enfants.

Nous proposons dans les pages qui suivent d’approfondir l’analyse des motivations avancées
par les enquêtés comme déterminantes de leur choix d’équipement.

2.1 Pouvoir faire du vélo malgré la pente

La possibilité de faire du vélo malgré la pente est une motivation majeure pour l'ensemble des
usagers du VAE. Ils sont en effet très peu à l’avoir jugée peu importante. Malgré tout, le
dénivelé est un argument légèrement plus répandu chez les femmes (98%) que parmi les
hommes (94.5%) (Tableau 108). Par contre, ni l’âge, ni la condition physique déclarée n’ont
d’effets sur cette motivation.

Tableau 108 : Motivation liée à la pente selon le genre

Chi-carré = 9.435 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les commentaires à cette question montrent à quel point la topographie est perçue comme
un obstacle à la pratique du vélo. Pour plusieurs personnes, l'utilisation du vélo conventionnel
est perçue comme difficile en raison de la pente, souvent très forte à Lausanne :

"Habitant Lausanne, le vélo classique était trop pénible pour moi."

"J'ai toujours fait du vélo dans d'autres villes mais à Lausanne avec un vélo normal c'est quasi
impossible de se déplacer sans autant faire du sport et transpirer (surtout en habitant en bas au lac)
(…). "

Comme l'illustre la citation ci-dessus, l'argument de pouvoir faire du vélo malgré la pente est
souvent relié à celui de la transpiration. En effet, quand bien même l'utilisation du vélo serait
physiquement possible, lorsqu'il faut par exemple aller au travail, l'absence de transpiration
permise par le VAE se révèle un avantage important sur le vélo conventionnel :

" (Le VAE est utilisé) Surtout pour aller au travail malgré la pente et sans douche."

Un autre effet négatif de la pente porte sur la lenteur du vélo conventionnel à la montée. A
l'inverse, le VAE permet d'être rapide, même sur des trajets à forte déclivité :

"Pouvoir aller au boulot à Cheseaux depuis Lausanne en été en vélo pour ne pas utiliser la voiture. Le
VAE me permet de surmonter la difficulté de la pente et de gagner du temps sur le trajet."

Une femme Un homme Total

non ou plutôt non 2.3% 5.5% 3.8%

oui ou plutôt oui 97.7% 94.5% 96.2%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Pouvoir faire du

vélo malgré la pente

 75

Faire du vélo malgré la pente se trouve souvent associé à la volonté de pratiquer une activité
physique, à condition que celle-ci ne soit pas excessive et qu’elle soit adaptée au niveau de
forme physique. En effet, le VAE a l'avantage par rapport au vélo conventionnel d'offrir une
activité physique à la portée d’un plus grand nombre.

"Le VAE combine ce que je cherche dans une région comme celle de Lausanne : il me permet de faire
de l'exercice de manière agréable tout en m'évitant des efforts hors de portée dans les pentes."

2.2 Disposer d'une alternative à la voiture ou aux transports publics

Comme pour les motivations précédentes, nous avons testé les effets des variables
sociodémographiques. Les résultats ne sont significatifs que pour l’âge et le niveau de revenu.
Chez les personnes de 65 ans ou plus, la motivation de disposer d'une alternative à la voiture
ou aux transports publics est moins prononcée bien que toujours élevée. C'est chez les usagers
plus jeunes (20-35 et 35-49 ans) que cette motivation récolte la plus grande approbation.

Tableau 109 : Motivation alternative à la voiture ou aux transports publics selon l’âge

Chi-carré = 36.369 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les différences de genre sont faibles, tout comme celles liées au niveau d’éducation. Par
contre, plus les revenus sont élevés, moins la recherche d’une alternative à la voiture et aux
transports publics est une motivation à l’achat du VAE.

Tableau 110 : Motivation alternative à la voiture ou aux transports publics selon le revenu

Chi-carré = 10.180 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La motivation de l’achat du VAE comme alternative à la voiture et aux transports publics n’est
liée ni à la possession de la voiture particulière ou d’un abonnement de transports en
commun, ni à l’usage de ces deux modes si on l’approche de manière binaire (utilise ou
n’utilise pas la voiture ou les transports en commun).

Comme le montre les Tableau 111 et Tableau 112, 66% des personnes qui déclarent avoir
acheté un VAE pour disposer d’une alternative à la voiture ou aux TC utilisent moins souvent
les transports en commun et 56% moins souvent la voiture.

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

non ou plutôt non 9.3% 8.2% 10.6% 26.6% 10.9%

oui ou plutôt oui 90.7% 91.8% 89.4% 73.4% 89.1%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Disposer d’une

alternative à la

voiture ou aux

transports publics

Moins de

3 000 CHF

Entre 3 000 CHF

et 6 000 CHF

Entre 6 000 CHF

et 9 000 CHF

Entre 9 000 CHF

et 12 000 CHF

Plus de

12 000 CHF Total

non ou plutôt non 4.8% 9.6% 10.7% 15.2% 14.4% 10.5%

oui ou plutôt oui 95.2% 90.4% 89.3% 84.8% 85.6% 89.5%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Disposer d’une

alternative à la

voiture ou aux

transports publics

 76

Tableau 111 : Motivation alternative à la voiture et pratiques automobiles après l’achat du VAE

Chi-carré = 87.329 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 112 : Motivation alternative à la voiture et usage des transports publics après l’achat du VAE

Chi-carré = 90.147 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les commentaires reçus dans le questionnaire tendent à confirmer ce résultat puisque la
motivation de s'équiper en VAE comme une alternative à la voiture est souvent citée en même
temps que la volonté de s'affranchir des transports publics. Ainsi, le choix du VAE paraît guidé
par la double motivation d'éviter les deux modes de transport dominants au profit d'une
alternative jugée comme plus efficace en milieu urbain. En effet, tant la voiture que les
transports publics sont considérés comme peu performants en termes de rapidité. Les
facteurs qui restreignent l'usage de la voiture sont les embouteillages fréquents et de la
difficulté de trouver un stationnement à Lausanne :

"Le vélo (à assistance électrique) est une très bonne alternative à la voiture (trop chère en assurance,
essence, parking...et trop polluante, sans parler des bouchons aux heures pendulaires). Il est aussi une
bonne alternative aux transports en communs (abonnement relativement cher et bus souvent bondés
aux heures de pointes) Le vélo électrique est très pratique pour une ville de la taille de Lausanne, les
déplacements y sont beaucoup plus faciles."

"(…) comme je ne peux pas stationner sur mon lieu de travail qui n'est pas très loin de chez moi, mais
quand même à 20 mn à pied avec de la pente, pas de bus vraiment pratique sur ce trajet, et que je suis
chargée (livres et cahiers), le VAE m'est apparu comme un moyen de transport idéal."

"(Le VAE permet de) régler le problème de parcage en ville, arriver au travail sans bouchon, profiter de
la ville et sa transformation au cours des saisons (…)"

"On a une plus grande liberté de mouvement qu'en voiture. Il est possible de s'arrêter à tout moment,
de parquer facilement, de remonter les files d'attente. Il s'agit d'un moyen idéal de déplacement en
ville."

plus fréquente moins fréquente

pas de

changement / ne

s'applique pas Total

non ou plutôt non 1.4% 15.9% 82.8% 100.0%

oui ou plutôt oui 2.3% 55.8% 41.9% 100.0%

Total 2.2% 51.5% 46.3% 100.0%

Disposer d’une

alternative à la

voiture ou aux

transports publics

Depuis l'achat du VAE, utilisation plus ou moins fréquente de la voiture

plus fréquente moins fréquente

pas de

changement / ne

s'applique pas Total

non ou plutôt non 1.4% 29.5% 69.2% 100.0%

oui ou plutôt oui 4.5% 65.7% 29.8% 100.0%

Total 4.2% 61.8% 34.0% 100.0%

Disposer d’une

alternative à la

voiture ou aux

transports publics

Depuis l'achat du VAE, utilisation plus ou moins fréquente des TC

 77

Pour les transports publics, les principaux désavantages perçus sont les contraintes horaires,
la complexité à planifier les trajets et l'encombrement aux heures de pointe :

"Impensable d’utiliser la voiture en ville (places de parc-parking, coût parking, pollution). Ne plus
dépendre du trafic et des horaires des transports publics. Promiscuité dans les transports publics. (…)
Liberté, rapidité, découverte, curiosité..."

"Pour le transport des enfants et le chemin jusqu'au travail, le bus est compliqué car trop de
changements ce qui fait perdre du temps."

"Plus besoin de prévoir, d’attendre les transports publics, d’avoir froid et savoir toujours combien de
temps on met pour un trajet"

2.3 Faire de l'exercice

Les personnes qui ont fait le choix du VAE pour pouvoir faire de l’activité physique sont plus
nombreuses parmi les personnes âgées, mais il s’agit tout de même d’un motif partagé par
plus de 4 personnes sur 5 parmi les 20-35 ans. Cet élément est également un petit peu plus
avancé par les femmes que par les hommes, mais les différences sont très faibles.

Tableau 113 : Motivation à faire de l’exercice en se déplaçant selon l’âge

Chi-carré = 14.847 ; p <0.005. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les commentaires confirment l’importance de l’activité physique dans le choix du VAE. Elle
peut être liée à un usage strictement réservé aux déplacements de loisirs, ou alors combiné à
des déplacements utilitaire (par exemple aller au travail).

Dans le cas d'une utilisation de loisirs, le VAE s'adresse notamment à des personnes jugeant
leur niveau de forme insuffisant pour pratiquer le vélo conventionnel à Lausanne en raison de
la pente. Le VAE peut ainsi permettre de continuer à pratiquer le vélo conventionnel ou
d'augmenter les distances parcourues :

"Adepte du vélo, souhait de pouvoir faire des balades plus importantes et plus faciles. Continuer de
faire du sport (69 ans)."

Dans des cas de rééducation ou suite à une maladie empêchant la pratique du vélo
conventionnel, le VAE peut servir d'activité physique à intensité réduite :

"Avec l'âge c'est plus sympa de pédaler avec plaisir plutôt que d'avoir à faire un effort constant. Ne pas
trop surcharger mon cœur mais le garder à l'effort. Faire du cardio sans exagération !"

"Quand on a un problème de genoux cela (NB : le VAE) permet de continuer à faire du sport sans
s'abimer."

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

non ou plutôt non 17.1% 15.5% 9.5% 7.0% 13.2%

oui ou plutôt oui 82.9% 84.5% 90.5% 93.0% 86.8%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Faire de l’exercice

en se déplaçant

 78

"Suite à une opération du genou, le vélo simple en pente m'est interdit ; l'alternative du VAE m'a tout
de suite convaincue."

"Douleur au genou. Opérée à deux reprises. Plus de plaisir à rouler en vélo mécanique. Et plus de plaisir
en VAE depuis. Rééducation faite en vélo pour rodage articulaire."

"Des problèmes cardiaques m'interdisent d'usage du vélo sans assistance électrique."

Lors des déplacements de travail, le VAE offre la possibilité d'une valorisation du temps de
trajet pour pratiquer une mobilité active, bouger, prendre l'air et rester en forme. Son
avantage sur le vélo conventionnel est qu'il permet de régler l'intensité de l'activité physique
pour éviter de transpirer en arrivant au travail.

"(j'utilise le VAE pour) pouvoir profiter de tous les bénéfices liés au vélo (air, sport) tout en pouvant
gérer le besoin d'assistance et pratiquer le vélo en toute saison et quotidiennement"

2.4 Faire plus de vélo ou pouvoir continuer à en faire

La possibilité de faire plus de vélo grâce au VAE est-elle plus forte parmi certaines catégories
d'âge ? Le tableau suivant indique que des différences existent mais sont assez limitées.
Certes, pour les personnes de plus de 65 ans, la possibilité de continuer à faire du vélo semble
avoir motivé l’achat du VAE. Cependant, elle l'est aussi et presque tout autant pour les autres
catégories. Ceci pourrait s'expliquer par le contexte topographique.

Tableau 114 : Motivation à faire plus de vélo selon l’âge

Chi-carré = 12.676 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La motivation de continuer ou d'augmenter la pratique du vélo n’est pas partagée de la même
manière chez les hommes et chez les femmes. Bien qu'il s'agisse par ailleurs d'une motivation
importante pour tous les usagers, elle l’est encore plus chez les femmes.

Tableau 115 : Motivation à faire plus de vélo selon le genre

Chi-carré = 37.84 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Il ressort également que cette motivation concerne moins les personnes qui s’orientent vers
un VAE45 (77%) que vers un VAE25 (86%).

Les commentaires illustrent le fait que la motivation de continuer à pratiquer du vélo est tout
d'abord fortement liée aux possibilités de l'assistance électrique pour compenser des
capacités physiques limitées dues à l'âge ou à des maladies/blessures. Le choix du VAE peut

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

non ou plutôt non 17.9% 17.2% 13.9% 5.6% 15.3%

oui ou plutôt oui 82.1% 82.8% 86.1% 94.4% 84.7%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Faire plus de vélo

ou continuer à faire

du vélo

Une femme Un homme Total

non ou plutôt non 11.4% 19.3% 15.1%

oui ou plutôt oui 88.6% 80.7% 84.9%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Faire plus de vélo

ou continuer à faire

du vélo

 79

alors être vu de manière positive comme une manière de prévenir les effets du vieillissement.
Il peut également amener à une augmentation de l'intensité de la pratique existante du vélo.

"(J'ai choisi le VAE pour) Me permettre de garder une mobilité active malgré mon âge."

"(Le VAE pour) prévenir les effets du vieillissement et donc d'une demande d'effort excessif demandé à
ma constitution (j'avais 81 ans en 2015, j'en ai 84 en 2018)."

"Adepte du vélo, souhait de pouvoir faire des ballades plus importantes et plus faciles. Continuer de
faire du sport (69 ans)."

Un autre cas de figure concerne des usagers, généralement plus jeunes, qui souhaitent
continuer une pratique du vélo, mais qui, suite à un événement de vie, se trouvent dans la
difficulté de la poursuivre :

"Ayant déménagé dans les hauts de Lausanne, la pente était trop forte pour continuer à utiliser mon
vélo sans assistance électrique d'où le changement."

"J’ai passé du vélo mécanique au vélo électrique car j’étais enceinte et que j’ai déménagé sous-gare
(montée)."

"J'ai commencé par un vélo non assisté, j'habitais alors sous gare puis j'ai déménagé à la Riponne et
voulais continuer à utiliser mon vélo comme moyen de transport. J'ai donc acheté un VAE."

"Je roulais toujours en vélo à Lausanne. En déménageant à Saint-Légier, j'ai voulu pouvoir continuer à
me déplacer à vélo malgré la pente (travail au bord du lac)."

"Continuer à me déplacer à vélo pour le travail durant ma grossesse."

"Surtout pour continuer à faire du vélo en transportant mon enfant de 3 ans."

2.5 Aller plus vite qu'avec un vélo mécanique

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, la motivation d'aller plus vite qu'avec un vélo
mécanique ne semble pas directement liée à la possession d'un vélo conventionnel, ni même
à son usage actuel. Il n’y a pas de liens non plus entre cette motivation et le moindre usage
éventuel du vélo conventionnel suite à l’achat du VAE. De fait, il s’agit plus d’un argument
général qui ne semble pas directement lié à une ancienne pratique ou une pratique actuelle
du vélo.

Cet argument est utilisé par contre beaucoup plus par les personnes qui ont un VAE45. La
vitesse est effectivement un argument plus important pour l’usage utilitaire plus fréquent de
cette catégorie de VAE.

La motivation de s'équiper en VAE pour aller plus vite qu'un vélo conventionnel n'apparaît pas
comme un enjeu majeur pour 28% des sondés (Figure 24). Les commentaires laissés dans le
questionnaire permettent d’identifier deux raisons.

 80

Premièrement, la rapidité du VAE n'est pas toujours mise en concurrence avec le vélo
conventionnel, mais aussi avec la voiture, les transports publics ou les deux-roues motorisés.
Deuxièmement, le VAE25 ne permet pas, sur le plat, d'aller plus vite qu'un vélo conventionnel,
la limite de l'assistance à 25 km/h étant vite atteinte. La rapidité du VAE apparaît plutôt lors
des trajets comportant des montées ou des distances plus longues. Dans ces situations, c'est
la compensation de l'effort physique plus que la rapidité qui est citée comme motivation :

"(J'utilise le VAE pour) Pouvoir aller au boulot à Cheseaux depuis Lausanne en été en vélo pour ne pas
utiliser la voiture. Le VAE me permet de surmonter la difficulté de la pente et de gagner du temps sur
le trajet."

"(Le VAE est un) gain de temps, car plus rapide qu'un vélo sans assistance (et permet de) ne pas pousser
le vélo quand il y a de la montée."

" (Le VAE est) Idéal pour une ville comme Lausanne, plus mobile que la voiture, permet de faire de plus
longues balades."

2.6 Profiter du plaisir de rouler en VAE

La motivation suivante est relative au plaisir de rouler en VAE. On notera que les femmes se
révèlent plus sensibles à ce paramètre que les hommes. Il en est de même pour les plus de 50
ans, sans que des différences apparaissent entre ceux qui sont encore actifs et les retraités.

Tableau 116 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon le genre

Chi-carré = 32.533 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 117 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon l’âge

Chi-carré = 34.625 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Le plaisir à faire du VAE est souvent une extension du ressenti en roulant en vélo
conventionnel, l'assistance en plus. Plusieurs usagers soulignent le fait d'avoir pu "retrouver"
ce plaisir grâce au VAE :

"J’adore faire du vélo et avec assistance électrique, c’est encore mieux."

"Retrouver le plaisir de se déplacer en vélo, découvert en vivant auparavant dans des villes « plates » :
Berlin et Zurich."

"Retrouver un moyen de locomotion utilisé pendant mon enfance et ma jeunesse à Bienne. Moyen
écologique et pratique."

Femmes Hommes Total

Non ou plutôt non 16.9% 24.5% 20.4%

Oui ou plutôt oui 83.1% 75.5% 79.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Profiter du

plaisir de

rouler en VAE

20-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

Non ou plutôt non 23.1% 25.3% 14.3% 13.5% 20.4%

Oui ou plutôt oui 76.9% 74.7% 85.7% 86.5% 79.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Profiter du

plaisir de

rouler en VAE

 81

2.7 Adopter une mobilité innovante

Nous avons cherché les liens entre cette motivation et diverses variables
sociodémographiques et socio-économiques mais il n’y a pas d’effet significatif qui puisse être
relevé.

2.8 Transport d'affaires ou d'enfants

Nous pouvons observer de manière logique que les personnes appartenant à des ménages
avec enfant(s) – familles monoparentales et couples avec enfant(s) – sont plus nombreuses
que les autres à considérer la facilité de pouvoir transporter des affaires et/ou des enfants
avec un VAE comme une motivation d’achat du VAE.

Tableau 118: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le type de ménage

Chi-carré = 109.60 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Si l'on croise les réponses obtenues avec le genre, d'autres informations apparaissent. Les
femmes ont, à plus forte raison que les hommes, choisi le VAE afin de transporter des enfants
ou des affaires. Elles sont même une majorité (55%) à avoir cette motivation s’il y a un ou des
enfants dans le ménage. Pour les ménages sans enfant, la différence homme/femme peut être
en partie expliquée par la répartition des tâches et la réalisation des achats.

Tableau 119: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le genre

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Le transport d'enfants constitue l'une des motivations les plus citées dans les commentaires
de l'enquête. En effet, l’assistance électrique rend plus facile le transport d’un poids
supplémentaire (un ou plusieurs enfants avec un siège ou une remorque) :

"J'ai acheté le VAE avec une remorque (au même moment) dans le but précis de transporter deux de
mes enfants (4 et 2 ans à l'époque) jusqu'à l'âge respectif de 7 et 5 ans. La forte pente et le poids des
enfants rendaient obligatoire l'achat d'un vélo électrique."

D'autres parents préfèrent s'équiper d'un vélo cargo, permettant de transporter de plus
grandes charges, des enfants ainsi que des affaires à l'avant du véhicule.

"J'ai acheté un vélo cargo pour pouvoir véhiculer mes deux enfants, à l'école et à la crèche, et des
transports divers. L'assistance électrique est un choix de nécessité. Je préfère le vélo sans assistance,
pour la conduite seule."

Seul(e)

Seul(e) avec

enfant(s)

En couple sans

enfant

En couple

avec enfant(s) En colocation Autres Total

non ou plutôt non 79.2% 53.7% 76.2% 49.5% 75.6% 80.0% 63.6%

oui ou plutôt oui 20.8% 46.3% 23.8% 50.5% 24.4% 20.0% 36.4%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Transporter des

affaires/enfants

Dans quel type de ménage vivez-vous?

Homme Femme Homme Femme

non ou plutôt non 83.3% 72.8% 56.5% 44.7%

oui ou plutôt oui 16.7% 27.2% 43.5% 55.3%

Transporter des

affaires/enfants

Ménage sans enfant Ménage avec enfant(s)

 82

"J'ai cinq enfants, j'en transportais deux sur mon vélo standard (un devant et un derrière). Quand j'ai
eu le dernier, il m'a fallu un vélo cargo !"

Le choix d'un vélo cargo ou d'une remorque sont vus comme une substitution à l'achat d'une
voiture familiale.

"Je devais déplacer mes 2 enfants et ne veux me résoudre à acheter une voiture !  J’ai tout fait pour me
passer de voiture. J’ai un caddie pour faire mes courses à attacher à mon vélo électrique, un follow-me
(NB : système d'accrochage d'un vélo enfant derrière le VAE) pour le vélo de ma fille et un cargo pour
prendre mes 2 enfants."

3. Les freins à la pratique du VAE

La Figure 25 donne un aperçu général des freins à l’usage du VAE. L’argument météorologique
(76%) est un argument que l’on connaît pour les modes actifs bien qu’il recouvre des situations
diverses selon les personnes (obstacles ponctuels ou saisonniers par exemple). Parallèlement,
ne pas pouvoir prendre le VAE dans le train ou dans le métro est un élément largement
partagé (68.7%). L’obligation d’emprunter une route à fort trafic ressort également parmi les
freins les plus souvent cités (63.6%). A noter finalement que l’autonomie trop faible de la
batterie ne semble pas freiner l’usage du VAE. Le risque de transpirer ou d’être décoiffé(e) ne
freine qu’un peu plus de 20% des répondants.

Très peu de différences émergent sur les freins entre les VAE25 et les VAE45. Le seul point
statistiquement fiable concerne la météo qui est jugée moins problématique pour la seconde
catégorie (ce qui peut s’expliquer par une pratique plus utilitaire).

Figure 25 : Freins à la pratique du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

 83

3.1 La météo défavorable

Le genre et l’âge ont tous les deux des effets, mais qui restent relativement limités. L’effet
d’âge est porté par une pratique qui s’inscrit plus dans les loisirs pour les retraités. La
sensibilité à la météo est effectivement plus forte lorsque le VAE est utilisé pour les loisirs.
Cela peut s’expliquer par le fait que ces déplacements sont généralement non-contraints et
donc peuvent être décalés dans le temps ou annulés facilement. L’effet de l’âge disparaît si
l’on tient compte des types de ces usages (utilitaires, mixtes ou de loisirs).

Tableau 120 : La météo comme frein à l’usage du VAE selon le genre

Chi-carré = 5.232 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 121 : La météo comme frein à l’usage du VAE selon l’âge

Chi-carré = 11.125 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3.2 La difficulté de prendre le VAE dans le train ou dans le métro

Ce sont plutôt les femmes qui considèrent la difficulté de prendre le VAE dans le train ou dans
le métro comme un frein à l’usage du VAE. La distance domicile-travail ne joue pas de rôle
particulier.

Tableau 122 : La difficulté de prendre un VAE dans le train ou le métro comme frein à l’usage du VAE selon le

genre

Chi-carré = 17.416 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3.3 L’obligation d’emprunter une route à fort trafic

L’obligation d’emprunter une route à fort trafic est un frein relativement fort pour les
possesseurs de VAE (63.8%), en particulier pour les femmes.

On note surtout que cette obligation freine l’usage du VAE d’autant plus que la personne
concernée est âgée. Nous reviendrons sur ces éléments à l’occasion de la présentation des
points relatifs aux compétences.

Une femme Un homme Total

non ou plutôt

non
21.1% 26.4% 23.6%

oui ou plutôt

oui
78.9% 73.6% 76.4%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Une météo

défavorable

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

non ou plutôt

non
27.5% 25.8% 19.9% 15.7% 23.4%

oui ou plutôt

oui
72.5% 74.2% 80.1% 84.3% 76.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Une météo

défavorable

Femmes Hommes Total

Non ou plutôt non 27.3% 36.0% 31.4%

Oui ou plutôt oui 72.7% 64.0% 68.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

freins à l'usage

La difficulté de prendre

le VAE dans le train ou

le métro

 84

Tableau 123 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon le genre

Chi-carré = 33.482 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 124 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon l’âge

Chi-carré = 44.104 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3.4 Le transport d'affaires ou d'enfants

Le transport d'affaires ou d'enfants peut motiver l'achat d’un VAE pour certains répondants.
Ce facteur constitue également un obstacle à sa pratique pour d’autres personnes.
L'équipement nécessaire pour déplacer des enfants demande l’achat d’un matériel spécifique,
mais aussi – ou surtout – de bonnes conditions de sécurité et un certain niveau d’aisance à
circuler dans le trafic. Qui plus est, selon les modèles de siège ou de remorque, le transport
n'est possible qu'à partir d'un certain âge ou jusqu'à une certaine taille.

Tableau 125 : Le transport d’affaires ou d’enfants comme motivation à l’achat du VAE selon la présence

d’enfants dans le ménage

Chi-carré = 108.045 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Logiquement, le type de ménage influence l'importance de cet obstacle qui se pose davantage
pour les familles.

3.5 Un trajet trop long ou trop fatigant

Malgré l'assistance fournie par le VAE, certains trajets restent trop longs à accomplir ou trop
fatigants. Il n'y a pas de grande différence en termes de l'état de forme estimé. Par contre,
l’âge et le genre jouent un rôle significatif. Ainsi, les femmes et les personnes plus âgées sont
plus sensibles à la longueur et à la fatigue des déplacements en VAE.

Tableau 126 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon le genre

Chi-carré = 12.968 ; p <0.005. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Femmes Hommes Total

Non ou plutôt non 32.6% 40.4% 36.2%

Oui ou plutôt oui 67.4% 59.6% 63.8%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

freins à l'usage

L’obligation

d’emprunter une route

à fort trafic

20-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plusTotal

Non ou plutôt non 45.7% 38.1% 32.7% 18.4% 36.2%

Oui ou plutôt oui 54.3% 61.9% 67.3% 81.6% 63.8%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

freins à l'usage

L’obligation

d’emprunter une route

à fort trafic

Sans enfant Avec enfant(s) Total

Non ou plutôt

non 60.5% 39.5% 100.0%
Oui ou plutôt

oui 31.0% 69.0% 100.0%

Total 49.7% 50.3% 100.0%

Le transport

d'affaires/d'enfant(s)

Une femme Un homme Total

non ou plutôt

non
43.3% 52.5% 47.6%

oui ou plutôt

oui
56.7% 47.5% 52.4%

Total 100% 100% 100%

Trajet trop long

ou trop fatiguant

 85

Tableau 127 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon l’âge

Chi-carré = 11.967 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3.6 Rouler de nuit

Devoir rouler de nuit peut constituer une barrière à la pratique du vélo. Le manque de visibilité
des autres usagers de la route et la peur de ne pas être vu peuvent provoquer un sentiment
de danger. Le tableau ci-dessous montre que cette peur est la plus fréquente chez les
personnes les plus âgées (plus des deux tiers la considèrent comme un obstacle). Un effet du
genre est également constaté. En effet, les femmes sont plus nombreuses à affirmer être
sensibles à ce paramètre que les hommes.

Tableau 128 : Ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon le genre

Chi-carré = 8.579 ; p <0.005. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 129 : Ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon l’âge

Chi-carré = 91.052 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3.7 Le risque de vol ou de vandalisme

Ce frein ne touche pas les possesseurs de VAE de manière différente selon leur âge, leur
niveau de scolarité ou encore le genre. Il n’y a pas non plus d’effet du prix du VAE.

3.8 L’autonomie trop faible de la batterie

Comme pour le frein précédent, il n’y a pas, pour l’autonomie de la batterie de variations qui
peuvent être attribuées aux variables sociodémographiques et socio-économiques.

Par contre, nous avons testé l’impact de l’ancienneté du véhicule sur cet élément, et les
résultats se révèlent particulièrement significatifs. Aussi, plus l’année d’achat du VAE est
ancienne, plus l’autonomie de la batterie est un frein. Deux interprétations sont possibles ici :
les batteries tendent à perdre en autonomie au fil du temps et celles qui sont vendues
aujourd’hui sont plus performantes.

20-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

non ou plutôt

non
53.0% 49.9% 45.1% 34.7% 47.8%

oui ou plutôt

oui
47.0% 50.1% 54.9% 65.3% 52.2%

Total 100% 100% 100% 100% 100%

Trajet trop long

ou trop fatiguant

Une femme Un homme Total

non ou plutôt

non
58.2% 66.1% 61.8%

oui ou plutôt

oui
41.8% 33.9% 38.2%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Ne pas avoir

envie de

rouler la nuit

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

non ou plutôt

non
74.4% 68.5% 53.5% 30.0% 61.8%

oui ou plutôt

oui
25.6% 31.5% 46.5% 70.0% 38.2%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Ne pas avoir

envie de

rouler la nuit

 86

Tableau 130 : L’autonomie trop faible de la batterie comme frein à l’usage du VAE selon l’année d’achat du VAE

Chi-carré = 83873 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3.9 Ne pas avoir envie de se décoiffer ou de transpirer

Ce dernier point est le moins partagé par les possesseurs de VAE. Nous n’avons pas non plus
identifié les spécificités des personnes qui avancent ce frein au regard de leurs situations
sociodémographiques.

4. L’image des modes de transport

Cette partie aborde l'image que se fait chaque possesseur de VAE des différents modes de
transport qu'il les utilise ou non. Elle donne une vue globale de la position qu'occupe le VAE
relativement à la voiture et aux transports publics.

4.1 L’image du VAE

L’image du VAE est très bonne auprès des propriétaires de VAE de manière somme toute
logique. Les points les plus controversés quant à ce mode relève de la sécurité (sûreté) et de
son coût. La moitié environ des usagers du VAE considère que ce mode est dangereux, et 37%
le trouvent cher. Au-delà, il y a presqu’unanimité sur les autres points (écologie, confort,
autonomie, rapidité, praticité).

Figure 26 : Image du VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

L’image du VAE est équivalente pour les possesseurs de VAE25 et de VAE45, à l’exception de
l’argument vitesse, beaucoup plus partagé par les seconds.

Avant 2014 2014 2015 2016 2017 2018 Total

Non ou plutôt non 47.0% 54.8% 61.0% 69.8% 73.8% 74.6% 36.2%

Oui ou plutôt oui 53.0% 45.2% 39.0% 30.2% 26.2% 25.4% 63.8%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

L’autonomie trop faible

de la batterie

freins à l'usage

 87

Nous avons construit un indice synthétique permettant de situer, pour chaque enquêté,
l’image globale du VAE. Elle peut être positive, négative ou neutre selon le nombre de critères
pour lesquels les personnes ont un discours positif ou négatif. Sans surprise, 96.7% des
possesseurs de VAE en ont une bonne image, contre 3.3% qui en ont une mauvaise.

Nous ne relevons pas d’effets d’âge, de formation ou de revenu. Le seul effet, faible mais
significatif, concerne le genre, avec une part légèrement plus grande de femmes (98%) ayant
globalement une bonne image du VAE que d’hommes (95%).

Tableau 131 : image positive ou négative du VAE selon le genre

Chi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

4.2 L’image de la voiture

L’image de la voiture est beaucoup plus tranchée selon les points concernés. Ainsi, la voiture
a une mauvaise image en termes de coût et d’environnement alors que les autres points sont
appréciés par la majorité.

Figure 27 : Image de la voiture

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La voiture a une image globalement bonne auprès de 74.6% des enquêtés (contre 25.4% qui
en ont une représentation négative). Il est difficile cependant de mettre en évidence des liens
avec les variables sociodémographiques classiques. Le seul effet significatif est celui de l’âge,
avec une image de la voiture qui est meilleure pour les plus jeunes (20-35 ans) et pour les
personnes de 50 à 64 ans.

Femmes Hommes Total

globalement négative 2.1% 4.9% 3.4%

globalement positive 97.9% 95.1% 96.6%

Total 100.0% 100.0% 100.0%

Image du VAE

 88

Tableau 132 : image positive ou négative de la voiture selon l’âge

Chi-carré = 11.736 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

4.3 L’image des transports publics

L’image des transports publics est moins positive en comparaison avec les deux autres modes,
en particulier sur les plans du coût, de la rapidité, ou encore de l’autonomie. D’un point de
vue global, 64.8% des enquêtés ont une bonne image des TC et 35.2% en ont une mauvaise.
Aucune variable sociodémographique n’a un effet sur la valorisation des TC.

Figure 28 : Image des transports publics

 Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Si l’on croise l’image des transports publics et de la voiture, on note que 7.7% des enquêtés
ont une mauvaise image des deux modes et 46.8% ont une bonne image des deux modes. Au-
delà, 27.7% ont une bonne image de la voiture mais une mauvaise image des TC et 17.8% ont
à l’inverse une bonne image des TC et une mauvaise image de la voiture. Finalement, on
retrouve ces quatre profils à tous les âges, à tous les niveaux de revenu et d’éducation, et
aussi bien chez les hommes que chez les femmes.

5. Synthèse

Dans cette section, nous avons rendu compte des motivations à l’achat et à l’usage du VAE.
Nous avons également procédé à une analyse des freins à l’utilisation du VAE. Enfin, l’image
du VAE, des transports publics et de la voiture a été décrite. Mais avant de présenter ces
éléments, revenons sur les effets de la subvention. Il ressort que cette dernière a joué un rôle

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

globalement négative
23.0% 30.2% 23.4% 18.4% 25.5%

globalement positive
77.0% 69.8% 76.6% 81.6% 74.5%

Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Image de la voiture

 89

important de déclencheur de l’achat selon les deux tiers des personnes interrogées. Ce rôle
est d’autant plus marqué que Lorsque le revenu de l’acheteur est faible et le prix du VAE bas.
La subvention implique également, une montée en gamme et un équipement en accessoires.
Cet effet est moins fréquent que le premier et concernent davantage les VAE les plus chers.

En ce qui concerne les motivations à l’achat du VAE, elles touchent aussi bien au contexte
topographique, à l’accessibilité ou encore la santé. Les motivations qui se sont révélées être
les plus largement partagées relèvent (1) de la possibilité qu’il offre d’étendre la pratique du
vélo conventionnel (2) de constituer une alternative aux modes voiture, deux-roues motorisés
ou TP, et (3) de valoriser les trajets grâce au plaisir lié à sa pratique ou à l’exercice physique
qu’il suppose.

En ce qui concerne les freins à l’usage, on notera l’importance de la météo, de l’incapacité à
prendre le vélo dans les transports publics, de la cohabitation avec le trafic automobile ou
encore de la nécessité de transporter des affaires ou des enfants. Pourtant, peu de personnes
(même si celles qui ont des enfants sont plus concernées) citaient la possibilité de transporter
des affaires ou des enfants comme une motivation à l’achat, alors que dans le même temps
cet élément semble apparaître comme un frein à l’usage pour une part non négligeable des
possesseurs de VAE.

L’image du VAE est excellente parmi les personnes qui en ont fait l’achat. Celle de la voiture
est également très bonne dans cette population tandis que celle des transports publics l’est
un peu moins. Les éléments qui participent à dégrader l’image de ces modes sont
respectivement la sûreté et la cherté pour le VAE (respectivement 50.8% et 36.8%
d’insatisfaits pour ces éléments), la cherté et la pollution pour la voiture (respectivement
95.8% et 95.1% d’insatisfaits) et la cherté et la rapidité pour les transports publics
(respectivement 71.2 et 58% d’insatisfaits). Quel que soit le mode, il est considéré comme
trop cher…

VI Les expériences

Les expériences des usagers du VAE sont liées aux conditions pratiques d'utilisation. Elles
renseignent sur l'accueil que réserve le territoire lausannois à la pratique du vélo à assistance
électrique.

1. L’expérience du VAE

Les diverses dimensions de l'expérience du VAE ont été évaluées à l'aide d'un ensemble
d'affirmations vis-à-vis desquelles les enquêtés devaient se positionner selon leur degré
d’accord. Des commentaires ont également été laissés par les enquêtés pour préciser leurs
réponses.

1.1 Quelques généralités

En premier lieu, notons que l'impression d'être un "tricheur" à cause de l'utilisation de
l’assistance électrique est rejetée par une majorité. Cette "normalité" de l'usage du VAE peut
s'expliquer par le contexte topographique de Lausanne. Elle pourrait refléter également un

 90

changement dans l'image du VAE qui n'est plus nécessairement vu comme une alternative au
vélo conventionnel réservée à une population âgée.

Figure 29 : Expériences du VAE à Lausanne

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La deuxième observation est que les conditions de circulation à Lausanne sont globalement
considérées comme difficiles. En effet, les infrastructures cyclables sont jugées trop peu
nombreuses par plus de 80% des enquêtés. Parallèlement, 71% des répondants estiment ne
pas être respectés par les autres usagers de la route. Ils sont quasiment autant à ne pas se
sentir en sécurité dans le trafic. Enfin, près de 80% des usagers de VAE considèrent rencontrer
des intersections dangereuses. Ces éléments indiquent assez clairement que l'expérience
pratique du VAE à Lausanne se heurte, à l'heure actuelle, à un territoire perçu comme peu
accueillant.

A l'inverse, nous pouvons observer que les conditions de stationnement sont considérées de
manière majoritaire comme positives, tant au domicile que sur le lieu de travail. Ceci pourrait
s’expliquer en partie par le fait que les personnes confrontées à des conditions fortement
insatisfaisantes renoncent à s’équiper.

Si l’on cherche maintenant à croiser ces expériences avec le profil des personnes concernées,
plusieurs résultats intéressants peuvent être mis en évidence. Nous les présentons
successivement en reprenant de manière systématique toutes les affirmations présentées sur
la Figure 29.

 91

1.2 Expériences liées aux autres usagers de la route

Nous avons regroupé dans cette section le ressenti d’être un tricheur par rapport aux autres
cyclistes et le sentiment d’être respecté par les autres usagers de la route.

Le sentiment d’être « un tricheur » par rapport aux autres cyclistes concerne davantage les
moins de 35 ans. L’âge est la seule variable qui semble jouer un rôle ici et l’on notera par
exemple l’absence de différence entre hommes et femmes.

Tableau 133 : sentiment d’être un tricheur par rapport aux usagers du vélo conventionnel selon l’âge

Chi-carré = 26.385 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Le sentiment de ne pas être respecté par les autres usagers de la route est partagé par une
large part de la population, sans que des différences significatives puissent être mises en
évidence selon le genre, l’âge, le niveau d’éducation ou le revenu, etc.

Les commentaires recueillis à ce sujet confirment le sentiment de ne pas être respectés d'égal
à égal par les autres usagers de la route, en particulier par les automobilistes. Plus
globalement, plusieurs répondants mentionnent un sentiment d'infériorité ou le fait de ne pas
être perçus comme légitimes sur la route :

"Il reste encore énormément de travail à faire pour que le cycliste (VAE ou mécanique) ait sa place
adaptée dans le trafic, qu'il ne se sente ni menacé par les voitures ni menaçant pour les piétons. (…)
Actuellement, on se sent "persona non grata" partout, on ralentit les voitures, qui nous dépassent
dangereusement dès qu'elles le peuvent, et on se fait souvent mal recevoir quand on passe sur un
trottoir, même large (bien trop de trottoirs larges ne sont pas équipés de pistes cyclables). "

"En général, les automobilistes ne sont pas du tout respectueux des cyclistes. De manière générale, je
trouve la circulation en vélo à Lausanne dangereuse."

Le sentiment de non-respect se traduit aussi lors de la cohabitation sur la voirie par
l'agressivité perçue de la conduite des automobilistes, des incivilités verbales, des
dépassements très proches et le refus de priorités aux carrefours. Ces conflits portent
notamment sur l'espace de circulation disponible pour le VAE. L'occupation des bandes
cyclables par des véhicules en marche ou stationnés, ainsi que par des deux-roues motorisés,
est notamment relevé :

"Les vélos sont des citoyens secondaires sur les routes autour de Lausanne. Il y a des pistes pour les
vélos mais ils ne sont pas trop bien respectés par les autres chauffards."

"La moitié des automobilistes ont oublié le code de la route et ignorent que les vélos doivent dépasser
par la droite et qu'un espace de passage doit leur être laissé. Cela donne lieu à des comportements
agressifs et dangereux. Aucune campagne de sensibilisation n'est faite pour le rappeler aux
automobilistes, alors des informations culpabilisantes ne cessent de se déverser sur les cyclistes."

 92

"Les conducteurs ne sont pas très attentifs aux cyclistes, lorsque le trafic est dense, je ne me sens pas à
l'aise ni en sécurité car beaucoup d'incivilités et de refus d'espace afin que je puisse circuler
tranquillement."

"Le VAE, c'est magique, c'est le top, c'est génial. Par contre, aller sur la route où les automobilistes se
contrecarrent de vous c'est vraiment, vraiment pas cool. Bien sûr, il y en a qui font attention et c'est
super, mais il y a encore trop de gens qui se comportent n'importe comment. (…) J'aimerais ne pas avoir
à me sentir stressé ou en danger quand je suis sur mon vélo. J'aimerai être plus respecté sur la route."

"Les chauffeurs ne semblent pas avoir compris que les vélos ont le droit de rouler sur la route. Je me
sens en danger et non-respectée quand je roule en vélo. Dépassement trop près, manque de respect et
mise en danger très fréquent par les chauffeurs, voitures garées ou roulant sur les pistes cyclables me
poussent à utiliser moins le vélo. "

"Les voitures ne respectent pas les vélos en règle générale et n'accordent pas les priorités aux ronds-
points ou en cas d’accès aux voies principales si un vélo s'y trouve."

"Manque de respect de la part des automobilistes, beaucoup de comportement dangereux de
conducteur agacés par les bouchons qui en deviennent agressif envers les vélos."

Cependant, la cohabitation avec les piétons sur des surfaces partagées de taille souvent
limitée révèle aussi des problèmes pour certains usagers du VAE. En effet, les conflits
potentiels avec les piétons encouragent certains usagers à éviter les aménagements partagés :

"Les zones mixtes piétons/VAE ne sont pas les plus faciles à utiliser. Les piétons sont imprévisibles et ne
regardent pas devant eux (merci les téléphones !).  J'aime autant être avec les voitures par peur de
renverser un piéton."

"Les trottoirs avec bandes cyclables, je trouve ça très dangereux, le piéton se sent en sécurité et empiète
sur la bande cyclable de manière inattendue."

1.3 Expériences relatives à la cyclabilité

Les discours sur la cyclabilité du territoire et la manière dont elle est vécue diffèrent selon les
usagers. En effet, 92% des retraités se disent insatisfaits de la disponibilité de bandes et pistes
cyclables, soit davantage que chez les plus jeunes (77%). Les femmes se montrent elles aussi
plus critiques que les hommes (87% contre 80%).

Tableau 134 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon l’âge

Chi-carré = 15.251 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 135 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon le genre

Chi-carré = 13.296 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Le manque de pistes cyclables à Lausanne est un reproche récurrent dans les commentaires.
Tout d'abord, plusieurs d'entre eux reprochent le manque de continuité et les interruptions

 93

fréquentes des aménagements. Ensuite, de nombreux usagers demandent des pistes
cyclables séparées du trafic motorisé, les séparations visuelles (bandes cyclables) n'offrant pas
suffisamment de protection et n'étant souvent pas respectées par les automobilistes :

"Les aménagements pour circuler à vélo (…) ne sont construits que là où les routes sont assez larges.
(…) Là où l'espace manque, et où l'on est en danger à vélo, parce que les voitures, camions, etc., nous
frôlent, il n'y a rien ! Les bandes cyclables s'arrêtent à une dizaine de mètres des feux, du coup les
automobilistes serrent à droite. Il est souvent impossible d'accéder aux sas vélos."

"Je roule avec une charrette pour enfants et quelques voies pour vélo sont trop étroites. En plus, les
voies vélo apparaissent et disparaissent sans signalisation. Le carrefour de Bourdonnette avec
l’entrée/sortie d’autoroute est très dangereux."

"Les pistes cyclables s'arrêtent parfois de manière brutale, je ne sais plus toujours où me positionner."

"Il n'y a pas assez de pistes cyclables et s'il y en a, dès qu'on arrive à un croisement, la piste disparaît

justement quand on a besoin d'être protégé !"

"La difficulté vient de l'interruption des couloirs cyclables, et de la gêne que je ressens à ralentir la
circulation des voitures derrière moi. Les couloirs sont souvent étroits et j'ai parfois peur que les
automobilistes ne me voient pas bien."

La qualité du revêtement, la présence d'obstacles à éviter et le manque d'entretien des
aménagements cyclables sont également évoqués par plusieurs usagers :

"Je regrette le bord des chaussées munies de grilles d'égouts et/ou jonchées de gravillons et détritus
qui obligent le cycliste faire un écart d'évitement et qui rendent la conduite à vélo compliquée voire
dangereuse notamment en cas de fort trafic."

"Les pistes cyclables sont souvent endommagées par le passage des bus (sol gondolé voire troué)
Roulant avec mes enfants dans une remorque, je me sens plus à l'aise sur un trottoir partagé que sur
la route."

Le sentiment d’être en sécurité dans le trafic est plus fort chez les plus jeunes et les hommes
mais reste minoritaire. Ce résultat peut être mis en parallèle de la demande en termes
d’aménagements cyclables, qui est également liée à l’âge et au genre.

Tableau 136 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon l’âge

Chi-carré = 4.975 ; p NS. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 137 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon le genre

Chi-carré = 6.386; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

 94

Comme pour l'offre de pistes et bandes cyclables ou l’insécurité dans le trafic, le sentiment de
rencontrer des zones et intersections dangereuses est lié à l’âge et au genre. Par contre, à
l'inverse des éléments précédents, les usagers les plus âgés déclarent moins rencontrer
d’intersections dangereuses. Ce résultat est à mettre en regard avec la manière dont le VAE
est utilisé par les plus âgés, dans une perspective de sorties sportives ou de loisirs, où les
intersections jouent un moindre rôle que pour une utilisation utilitaire.

Tableau 138 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon l’âge

Chi-carré = 9.896 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 139 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon le genre

Chi-carré = 15.950 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les commentaires recueillis indiquent que la sécurité est l'une des inquiétudes majeures des
usagers du VAE à Lausanne. Ce thème traverse une partie importante des commentaires
reçus. Ce sentiment de dangerosité est principalement lié à la cohabitation avec les
automobiles, et dans certains cas, les bus. Outre le danger lié au non-respect des priorités et
aux dépassements tel qu’évoqués plus haut, certains problèmes spécifiques aux VAE sont
évoqués, comme la sous-estimation de la vitesse d'approche de la part des automobilistes. Ce
problème est aggravé par l'inattention ou le sentiment de ne pas être clairement vus par les
automobilistes :

"En ville, les automobilistes ne se rendent pas compte de la vitesse que peut atteindre un VAE. Il arrive
presque à chaque fois que je prends mon VAE que des automobilistes me coupent la route parce qu'ils
évaluent mal la situation ou ne me voient carrément pas du tout (de jour comme de nuit). Je suis
totalement contre les personnes qui roulent sur le trottoir mais j'en viens à comprendre leur motivation
quand je vois ce que je vis à vélo."

"Certains automobilistes et beaucoup de motos et scooters mettent en danger les conducteurs de VAE
en les frôlant ou en n'étant pas conscients de la vitesse d'approche d'un VAE, notamment aux cédez-le-
passage et lors de dépassements puis de changements de direction leur coupant la route."

"J'aime rouler à Lausanne avec mon VAE mais il y a des endroits dangereux, des endroits où je ne peux
pas m'insérer dans le trafic (par exemple des feux qui restent rouges s'il n'y a pas de voitures), ou je
sens que les voitures ne regardent pas comme il faut."

"La dangerosité du réseau de circulation est énorme ! - Il est extrêmement rare de faire un trajet sans
rencontrer au moins une situation dangereuse ou très dangereuse au cours de celui-ci."

"Les routes sont très dangereuses pour les vélos en ville. Très peu d'endroits adaptés et de véritables
pistes cyclables. (…) J'adore tellement le vélo électrique comme moyen de déplacement que je continue
mais j'ai parfois la boule au ventre."

La cohabitation avec les bus, souvent sur des voies de bus autorisées aux cycles, peut
également être ressentie comme une situation dangereuse pour certains usagers.

 95

"Ce qui me pose vraiment des soucis ce sont les doubles bus qui doublent et se rabattent rapidement
manquant de nous renverser"

"Les pistes à partager avec les bus nous poussent à nous retrouver entre les bus et le trafic soit dans
une situation très vulnérable."

"(…) plusieurs expériences angoissantes de bus vous dépassant par la droite alors qu'à gauche les
voiture font de même"

La dangerosité de la pratique du VAE dans certaines zones ou axes routiers a pour effet que
plusieurs usagers ont développé des stratégies destinées à éviter le danger, comme
l'adaptation de leur itinéraire. L'une de celles-ci est de rouler sur le trottoir. Plusieurs
exemples ci-dessous illustrent l'emploi de cette stratégie :

" (Il y a) encore beaucoup trop de rues dangereuses et étroites à Lausanne, où je préfère dans ce cas
rouler sur le trottoir !"

"Pas assez de pistes vraiment cyclables, et certaines voies sont clairement dangereuses (…), dans ce cas
je préfère m'éloigner ou utiliser un trottoir."

"Transporter des enfants me fait encore très peur sur des routes à grand trafic en heure de pointe où
les gens sont plus attentifs à leur smartphone qu'à ce qui se passe sur la chaussée... L'idéal est les pistes
cyclables sur les trottoirs !"

"J'utilise le plus possible les rues et chemins sans ou avec le moins de trafic. Je ne me sens pas en sécurité
à vélo dans le trafic si je ne suis pas sur une voie de bus ou des petits chemins."

"Extrêmement dangereux sur la route souvent sans piste cyclable avec une remorque et deux enfants.
Insultes reçues quand je roule sur le trottoir pour des raisons de sécurité.

Le sentiment de danger peut aussi avoir un effet dissuasif sur l'utilisation du VAE en ville de
Lausanne. Pour certains usagers, le danger trop élevé de cette pratique est une raison de
cesser d'utiliser le VAE. Les expériences négatives, et dans certains cas les accidents survenus,
sont ainsi évoqués par plusieurs usagers pour justifier l'arrêt de leur pratique du VAE. D'autres
ont cessé d'utiliser le VAE en ville, privilégiant les itinéraires de loisirs dans la nature :

"J'ai utilisé avec plaisir mon vélo électrique pendant plus d'un an, mais j’ai décidé d'arrêter pour des
raisons de sécurité : plusieurs automobilistes ont failli me renverser par inattention en prétendant ne
pas m'avoir vu, deux ont touché ma roue arrière et m'ont fait tomber. Je ne pense pas réutiliser ce
genre de moyen de transport (et n'encouragerai pas ma famille et mes proches à le faire) tant que la
sécurité ne sera pas favorisée, avec par exemple beaucoup plus de pistes cyclables réellement
sécurisées, et pas des pistes sur lesquelles les voitures débordent quand ça les arrange. Je suis pour ces
raisons globalement assez déçu de l'expérience."

"La première fois que je suis descendu de la ville de Lausanne pour travailler avec le VAE je m'étais (fait)
renverser par un bus (…). 19 jours à l'hôpital, jambe cassée etc. (Plus) Jamais (…) - je reste avec mon
vélo électrique dans la campagne et la forêt."

"Suite à un accident, j'ai décidé il y a deux mois de revendre mon vélo électrique."

 96

"Je ne vais jamais en ville à VAE. Je ne me sens pas du tout en sécurité. J'ai un porte-vélo et je me
déplace en voiture pour accéder à des itinéraires hors grande circulation."

"Trop dangereux en ville tout comme le vélo mécanique.  J'utilise mon VAE comme loisir sur des chemins
en montagne ou dans la forêt."

1.4 Expériences relatives au stationnement du VAE

Nous en venons aux conditions de stationnement du VAE au logement et à destination de
manière générale. Même si un tiers des usagers environ n’est pas d’accord sur ce point, la
majorité considère avoir de bonnes conditions de stationnement au domicile. Pour autant, ce
résultat est très dépendant de l’âge et du revenu. Plus les usagers sont âgés, plus leurs
conditions de stationnement du VAE au domicile sont bonnes. Plus ils sont aisés, plus elles le
sont également (6 points de différence). Le type de logement et sa taille (maison individuelle
ou appartement en location) semble jouer un rôle sur la disponibilité de stationnement à
domicile.

Tableau 140 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon l’âge

Chi-carré = 43.461 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 141 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon le revenu

Chi-carré = 19.362 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Plusieurs usagers se plaignent de l'absence d'un lieu de stationnement dédié à leur domicile.
L’entreposage du VAE dans une cave pose ainsi des problèmes, notamment en raison de son
poids élevé :

"Les gérances devraient proposer des espaces sécurisés pour entreposer les vélos.  Je dois le mettre
dans la cave et ouvrir 4 portes et monter 7 marches."

"J'aimerais utiliser mon VAE au quotidien mais (…) le local de rangement des vélos dans mon immeuble
se trouve au niveau -1 sans ascenseur. Comme le vélo est trop lourd, je n'arrive pas à le sortir seule du
local."

"Les lieux de stationnement pour vélos ne sont pas suffisants, ils sont peu nombreux. Mon bâtiment n'a
pas un local vélo approprié."

"Le manque de stationnement fermé/couvert proche de l’appartement est le plus gros problème. Je
dois le descendre à la cave ce qui parfois me démotive à aller le chercher et donc l'utiliser."

En ce qui concerne les conditions de stationnement à destination (p.ex. au travail), celles-ci
montrent moins de variation entre les différents groupes d'usagers.

Moins de

3 000 CHF

Entre 3 000 CHF

et 6 000 CHF

Entre 6 000 CHF

et 9 000 CHF

Entre 9 000 CHF

et 12 000 CHF

Plus de

12 000 CHF Total

non ou plutôt non 35.4% 35.0% 35.6% 18.2% 29.7% 32.7%

oui ou plutôt oui 64.6% 65.0% 64.4% 81.8% 70.3% 67.3%

J’ai de bonnes conditions de

stationnement vélo à mon

domicile

 97

Le manque d'espaces de stationnement permettant d'attacher son VAE à un objet fixe est un
commentaire souvent évoqué. L'une des préoccupations concerne la sécurité et le souhait
d'avoir accès à des espaces fermés comme des vélostations. Elle peut s'expliquer par le prix
élevé des VAE en comparaison des vélos conventionnels et par la présence d'une batterie
amovible (bien que verrouillée). La peur de se faire voler le VAE, et dans plusieurs cas
l'expérience préalable d'un vol, dissuade de stationner à certains endroits notamment la nuit.
L'insuffisance de l’offre de stationnement à la gare de Lausanne est également relevée :

"Il est très difficile de garer son VAE sous la gare de Lausanne, car de nombreuses tiges en métal
(auxquelles on peut fixer le cadenas) sont manquantes ou abîmées."

"Manque important de places de parc pour les vélos au centre-ville et dans la périphérie (peut-être
aussi couverts)."

"Le fait de ne pas trouver de place adéquate pour mon VAE (place trop étroite où le vélo est abîmé au
contact des autres vélos, place non couverte, périmètre vélo de plus en plus restreint) me pousse à venir
en voiture ou TL plutôt qu’à vélo malgré que j’habite au centre de la ville."

"De loin pas assez, surtout dans l'hypercentre, de systèmes auxquels cadenasser le VAE"

"Pas assez de places de stationnement en ville – pas de protection contre le vol."

La question du stationnement est source de tension dans la relation aux deux-roues
motorisés. Ceux-ci sont accusés d'occuper fréquemment les places destinées aux vélos au
centre-ville, tout comme d'emprunter les aménagements cyclables sur la voirie.

"Il manque des stationnements pour vélo, je dois fréquemment le garer contre un poteau. Le partage
du parking des vélos et scooters n'est pas aisé."

"Il y a un manque cruel de stationnements pour vélo et lorsqu'il y en a, ils sont occupés par des scooters
ce qui nous oblige à stationner le vélo plus loin que prévu (ce qui diminue l'intérêt de l'utilisation à mon
sens) et ce qui rend également le stationnement moins sûr car une fois sur deux, il n'est accroché à rien
ou sur un poteau."

2. L’intérêt pour l'installation de bornes de recharge à Lausanne

Bien que l'on parle souvent uniquement de voiture électrique lorsqu'il s'agit de bornes de
recharge, celles-ci peuvent également servir pour les VAE. La question de la pertinence de
l'installation de bornes à Lausanne a été posée. Les résultats révèlent que plus de sept usagers
sur dix se disent favorables, ceci malgré les avancées consenties dans le domaine des
batteries. Cette réponse peut être due au fait que la recharge nécessite l'utilisation d'un
chargeur spécifique dont le transport est encombrant. De plus, l'intérêt des usagers peut aussi
s'expliquer par la topographie, qui implique une utilisation plus intensive des batteries et
nécessite des recharges plus fréquentes. En effet, tandis que le rayon d'utilisation d'un VAE
au plat peut dépasser les 100km une utilisation en montée peut réduire ce chiffre de moitié.
Ajoutons enfin que l'autonomie de la batterie tend aussi à décliner avec l'âge, rendant les
batteries anciennes moins performantes.

 98

Figure 30 : Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Si l’on caractérise les personnes qui défendent l’installation de bornes de recharge, on
remarque que les femmes ont une attente plus grande que les hommes. Parallèlement, plus
le revenu est élevé, moins cet équipement est considéré comme pertinent. Ce résultat est
difficile à expliquer au sens où le prix du VAE ne semble pas jouer de rôle à ce niveau. La
demande de borne de recharge est finalement significativement plus forte chez les personnes
qui utilisent le VAE pour les motifs d’achats, de services et d’accompagnement.

Tableau142: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne

Chi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau143: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne

Chi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 144: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne

Chi-carré = 7.939 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

5.9 19.6 41.1 33.4

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Considérez-vous qu’il serait pertinent d’installer des
bornes de recharges pour les VAE dans la ville de

Lausanne?

Pas du tout d’accord Plutôt pas d’accord Plutôt d’accord Tout à fait d’accord

Bornes à

Lausanne

non

pertinentes

Bornes à

Lausanne

pertinentes Total

Femme 20.4% 79.6% 100.0%

Homme 31.7% 68.3% 100.0%

Bornes à

Lausanne

non

pertinentes

Bornes à

Lausanne

pertinentes Total

Moins de 3000 CHF 18.6% 81.4% 100.0%

Entre 3000 CHF et

6000 CHF

23.2% 76.8% 100.0%

Entre 6000 CHF et

9000 CHF

26.5% 73.5% 100.0%

Entre 9000 CHF et

12000 CHF

29.9% 70.1% 100.0%

Plus de 12000 CHF 37.4% 62.6% 100.0%

Bornes à

Lausanne

non

pertinentes

Bornes à

Lausanne

pertinentes Total

Non 20.4% 79.6% 100.0%

Oui 31.7% 68.3% 100.0%

Utilise le VAE pour les

achats/services/accompagnements

 99

3. Le niveau d'aisance d'utilisation du VAE

Le niveau d'aisance pour utiliser un VAE recouvre l'ensemble des compétences utiles à la
pratique du VAE. Celles-ci concernent à la fois les situations de circulation, l'entretien et la
mécanique ainsi que la gestion de la batterie. Certaines de ces compétences peuvent être
transférées depuis le vélo conventionnel, d'autres nécessitent cependant un apprentissage.

3.1 Les compétences techniques

La Figure 31 montre que la gestion de la batterie et sa recharge constituent des compétences
estimées comme acquises par près de neuf usagers sur dix. Le niveau d'aisance est nettement
plus faible pour ce qui est de l'entretien mécanique (chaîne, etc.) et de la réparation d’une
crevaison. Ainsi, près de 70% des usagers ne se considèrent pas à l'aise dans ces opérations.
Ce résultat tient à la technique incorporée dans le VAE (assistance électrique, freins à disque,
etc.) plus complexe que pour un vélo mécanique. A l’instar des modes motorisés, disposer de
services de réparation (magasins, ateliers, etc.) est important pour assurer l’attractivité et
l’efficacité du VAE comme moyen de transport.

Figure 31 : Compétences techniques liées à l’utilisation d’un VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 145 : Compétences d’entretien mécanique selon l’âge

Chi-carré = 7.528; p <0.1. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les compétences d'entretien sont influencées par le genre, et dans une moindre mesure, par
l'âge. Si plus d’un homme sur deux se déclare être en mesure de faire de l’entretien
mécanique, c’est le cas uniquement d’une femme sur huit. Un même écart se retrouve pour
la réparation d’une crevaison.

Tableau 146 : Compétences d’entretien mécanique selon le genre

Chi-carré = 240.275 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

 100

Tableau 147 : Compétences de réparation d’une crevaison selon le genre

Chi-carré = 256.868 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Concernant la gestion de la batterie, il n’y a pas de différence statistiquement importante
selon l’âge, le genre ou encore le revenu. Le seul élément qui joue un rôle semble être la
fréquence d’usage du VAE. Plus celui-ci est utilisé, plus les compétences de gestion de la
batterie sont développées. Ce sont donc typiquement des habitudes à prendre et des
compétences qui se développent lors de l’usage.

Tableau 148 : Compétence de gestion de la batterie selon la fréquence d’usage du VAE

Chi-carré = 51.248 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

3.2 Les compétences de circulation

L'aisance à rouler en VAE est fortement liée au type d'infrastructure et plus particulièrement,
au degré de séparation du trafic motorisé. Ces résultats confirment ceux obtenus dans la
littérature spécialisée sur le vélo.

Figure 32 : Compétences de circulation liées à l’utilisation d’un VAE

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La majorité des usagers de VAE se sentent à l’aise dans plusieurs types d’itinéraires.
Premièrement, ils sont neuf sur dix à citer les bandes et pistes cyclables sur lesquelles ils
cohabitent avec les vélos conventionnels. Ensuite, l’aisance à emprunter une voie de bus
ouverte aux vélos est elle aussi plutôt élevée (78.5%). C’est également le cas de la cohabitation
avec les piétons sur un trottoir partagé ou dans une zone piétonne (71.7%). A noter cependant

Tous les jours

ou presque

Plusieurs fois

par semaine

Quelques fois

par mois

Quelques fois

par année

non ou plutôt non 5.5% 9.1% 11.0% 17.9%

oui ou plutôt oui 94.5% 90.9% 89.0% 82.1%

A l'aise pour gérer la batterie

de mon Vae

 101

que ce point fait moins l’unanimité parmi les possesseurs de VAE45 peut-être parce qu’ils
doivent couper l’assistance électrique dans ces situations.

Les autres configurations sont plus problématiques. Près de 45% des usagers déclarent ne pas
être à l’aise lorsqu’ils circulent dans le trafic routier ou lorsqu’ils traversent une intersection.
Ils sont la moitié à être dans ce cas lorsqu’il s’agit d’emprunter un contre-sens cyclable, soit
une rue à sens unique pour le trafic motorisé mais où les cyclistes sont autorisés à circuler
dans les deux sens.

Ces résultats indiquent que parmi les différentes situations de circulation, c'est
particulièrement le trafic individuel motorisé, et non les piétons, vélos ou transports en
commun, qui posent le plus grand problème de cohabitation aux usagers du VAE à Lausanne.

Comme pour les compétences techniques, nous proposons maintenant de qualifier le niveau
d’aisance en matière de circulation en tenant compte du profil des usagers.

Le niveau d'aisance dans le trafic est lié à l'expérience et plus spécifiquement au sentiment de
sécurité. 9 personnes sur 10 ayant une aisance basse dans le trafic routier ressentent
également une moindre sécurité tandis que pour les personnes plus à l'aise, ce chiffre n'atteint
que la moitié.

Tableau 149 : Sentiment de sécurité et aisance pour circuler dans le trafic routier

Chi-carré = 474.70; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

On peut noter tout de même que le niveau d’aisance dans le trafic routier est partiellement
lié à l’âge et au genre. Parmi les facteurs explicatifs potentiels, citons la perception du danger,
la confiance en soi, la condition physique, la fréquence d'utilisation etc.

Tableau 150 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon l’âge

Chi-carré = 23.626 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 151 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon le genre

Chi-carré = 49.038 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 152 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon la fréquence d’usage du VAE

Chi-carré = 55.207 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tous les jours

ou presque

Plusieurs fois

par semaine

Quelques fois

par mois

Quelques fois

par année Total

non ou plutôt non 33.3% 47.2% 54.5% 60.3% 43.6%

oui ou plutôt oui 66.7% 52.8% 45.5% 39.7% 56.4%

A l'aise pour circuler dans le

trafic routier

 102

Ces mêmes tendances sont observées au niveau de la traversée d’une intersection (giratoire
et feux).

Tableau 153 : Compétences de traversée d’intersection selon l’âge

Chi-carré = 44.407 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 154 : Compétences de traversée d’intersection selon le genre

Chi-carré = 18.649 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 155 : Compétences de traversée d’intersection selon la fréquence d’usage du VAE

Chi-carré = 29.544 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Plusieurs questions concernaient ensuite des aménagements prenant en compte les cyclistes.
La variabilité des niveaux d’aisance reste assez largement liée à la fréquence de la pratique du
VAE, bien que des différences de genre subsistent.

Tableau 156 : Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon le genre

Chi-carré = 17.602 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 157 Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon la fréquence d’usage du VAE

Chi-carré = 21.948 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les différences de genre observées ici dans le niveau d’aisance à se déplacer dans les
contresens cyclables peuvent être assez directement attribuées aux différences liées aux
fréquences d’usage, autrement plus marquées.

Dans le cas des voies de bus ouvertes aux vélos, on retrouve les mêmes différences que celles
obtenues dans le cas des contresens cyclables. Ainsi, les plus âgés, les femmes et les
utilisateurs les moins réguliers ont tendance à être moins à l’aise dans ces situations.

Tous les jours

ou presque

Plusieurs fois

par semaine

Quelques fois

par mois

Quelques fois

par année Total

non ou plutôt non 40.95% 53.10% 55.02% 61.76% 48.93%

oui ou plutôt oui 59.05% 46.90% 44.98% 38.24% 51.07%

A l'aise pour traverser une

intersection (giratoire, feux)

Tous les jours

ou presque

Plusieurs fois

par semaine

Quelques fois

par mois

Quelques fois

par année Total

non ou plutôt non 39.79% 43.57% 54.42% 58.82% 44.71%

oui ou plutôt oui 60.21% 56.43% 45.58% 41.18% 55.29%

A l'aise pour rouler dans un

contresens cyclable

 103

Tableau 158 : Aisance à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon l’âge

Chi-carré = 31.568 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 159 : Aisance à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon le genre

Chi-carré = 3.956 ; p <0.05. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Tableau 160 : Aisance à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon la fréquence d’usage du VAE

Chi-carré = 48.994 ; p <0.01. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La circulation sur des trottoirs ouverts aux vélos suscite des réactions équivalentes pour les
hommes et les femmes et pour l’ensemble des possesseurs de VAE quel que soit leur âge.
Dans une situation de cohabitation avec des vélos ou des piétons, soit une infrastructure
séparée, ces différences entre usagers s'atténuent. Le niveau d'aisance pour rouler sur une
bande ou piste cyclable est quasiment équivalent à travers les classes d'âge, tout comme entre
sexes. Il en va de même pour les zones piétonnes.

4. Les précautions contre le vol

Le vol de vélos peut mener à l'interruption temporaire ou complète de la pratique cycliste.
Dans le cas du VAE, le prix supérieur par rapport à un vélo conventionnel renforce le problème.

L'immense majorité des usagers de VAE déclarent faire usage d'une stratégie pour éviter le
vol de leur vélo, l'option de ne rien faire étant rejetée par plus de 98% des sondés.

Pour une forte majorité (93.7%), gérer ce danger passe par l'utilisation d'un deuxième cadenas
ou antivol renforcé afin de décourager les éventuels voleurs. Une seconde stratégie consiste,
pour les deux tiers, à éviter les situations potentiellement risquées comme de laisser son VAE
la nuit dans la rue. Le choix d'éviter certaines rues pour y stationner son VAE concerne 4
usagers sur 10. Ces résultats mettent en exergue l’importance des conditions de
stationnement pour l’usage pérenne du VAE.

D'autres stratégies sont adoptées de manière plus limitée : la souscription à une assurance
spécifique (21.6%), ou encore l'installation d'une puce GPS dans le VAE permettant de le
localiser en cas de vol (7.4%).

20-35 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans et plus Total

non ou plutôt non 14.4% 17.8% 25.8% 35.1% 21.2%

oui ou plutôt oui 85.6% 82.2% 74.2% 64.9% 78.8%

A l'aise pour rouler sur une

voie de bus ouverte aux vélos

Tous les jours

ou presque

Plusieurs fois

par semaine

Quelques fois

par mois

Quelques fois

par année Total

non ou plutôt non 14.91% 21.24% 30.84% 44.12% 21.44%

oui ou plutôt oui 85.09% 78.76% 69.16% 55.88% 78.56%

A l'aise pour rouler dans un

contresens cyclable

 104

Figure 33 : Précautions prises contre le vol

Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les propriétaires de VAE45 prennent des dispositions plus importantes étant donné le prix
d’achat plus élevé. Ils sont ainsi un peu plus nombreux à choisir les rues dans lesquelles ils
stationnent leur véhicule (45% contre 37% pour les VAE25) et à avoir souscrit une assurance
contre le vol (27% contre 21%). Mais la différence est surtout marquée pour la puce GPS (17%
contre 6%).

Tableau 161 : Possession d’une puce GPS en cas de vol du VAE

Chi-carré = 30.258 ; p <0.001. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Dans les commentaires, plusieurs usagers font part de vols dont ils ont fait l’expérience. La
peur de se faire voler son VAE peut mener certains à éviter le centre-ville :

"On se sent pas en sécurité de le parquer en ville ou au bord du lac, je l'utilise donc que pour de petites
courses rapides ou des loisirs hors de la ville, mais je ne l'utilise pas pour des sorties resto ou
divertissement par crainte du vol (…)"

"Comme 3’000 francs reste un investissement important, j'ai beaucoup de peine à laisser mon VAE
stationné n'importe où (par peur de vol ou de vandalisme) … Je renonce par conséquent souvent à aller
au centre-ville avec. Notez que le fort trafic m'en dissuade également."

"Je me suis malheureusement fait voler mon vélo devant la gare, je regrette vraiment qu'il n'y ait pas
plus de place en vélostation ou de surveillance des parkings (cadenas coupé)."

"Mon premier VAE m'a été volé devant chez moi pendant la nuit malgré le cadenas."

Puce GPS en cas de vol du VAE ?

Non Oui Total

VAE25 94.2% 5.8% 100.0%

VAE45 83.3% 16.7% 100.0%

 105

5. Synthèse

Cette section de nos analyses concernait plus spécifiquement les expériences d’usages du
VAE. Nous avons abordé le ressenti des possesseurs de VAE lorsqu’ils se déplacent, les
conditions de circulation et de stationnement, leurs compétences techniques et leur niveau
d’aisance en fonction de différentes situations.

Plus de sept possesseurs de VAE sur dix ne se sentent pas respectés par les autres usagers de
la route (et avant tout les automobilistes) ni en sécurité dans le trafic routier. Ces chiffres sont
extrêmement importants et reflètent les difficultés rencontrées lorsque les trafics sont
mélangés, en particulier au niveau des intersections, et quand les infrastructures cyclables
font défaut.

Aussi, le sentiment des possesseurs de VAE est très clair quant au besoin d’aménagements
adaptés. Ils sont très majoritaires à considérer que les pistes et bandes cyclables manquent.
Les femmes sont particulièrement insatisfaites à ce niveau de même que ce ressenti augmente
avec l’âge. A noter également que quatre personnes sur cinq considèrent qu’elles doivent
régulièrement traverser des intersections ou zones dangereuses.

L’analyse du niveau d’aisance de circuler dans différentes configurations précise ces résultats.
Si la plupart se sent à l’aise sur les bandes et pistes cyclables avec les vélos conventionnels
(93.5%), une majorité est également observée pour les trottoirs partagés et zones piétonnes
ainsi que les voies de bus. A l’inverse, ils sont près de la moitié à ne pas se sentir à l’aise dans
le trafic routier en général ainsi que dans les intersections et les contresens cyclables. Cette
sensibilité aux conditions de circulation augmente parmi les femmes et avec l’âge.

Les conditions de stationnement sont jugées globalement satisfaisantes à domicile comme à
destination. De très nombreux commentaires soulignent toutefois le manque de
stationnement en particulier au centre-ville et à proximité de la gare. Il est également
probable, mais l’enquête ne pouvait le montrer, que les problèmes de stationnement à
domicile freinent certains à acquérir un VAE. Un élément crucial lié à ce sujet renvoie aux
précautions prises contre le vol (cadenas ou antivol renforcé voire assurance ou puce GSP,
stratégie d’évitement de certains endroits, etc.).

La gestion de la batterie et sa recharge sont des gestes maîtrisés par la plupart. Comme relevé
au chapitre précédent, un tiers déclare toutefois que l’autonomie de la batterie est un frein à
l’usage du VAE. Trois personnes sur quatre se déclarent favorables à l’installation de bornes
de recharge en ville de Lausanne. Cette action est plus largement soutenue par les femmes et
par les personnes qui utilisent le VAE pour des motifs du type
achats/services/accompagnements. Les bornes apparaissent ainsi comme plus importantes
pour les trajets utilitaires dont la destination n’est pas le lieu de travail.

D’autres compétences techniques que la gestion de la batterie ont été abordées. Elles
affichent des niveaux d’aisance plus faibles. Ainsi, deux tiers des enquêtés se déclarent peu à
l’aise pour ce qui est de l’entretien mécanique ou de la réparation de crevaison. La technologie
intégrée dans le VAE rend nécessaire de disposer de services (magasins, ateliers, etc.) pour
assurer sa maintenance.

 106

Lecture transversale : typologie socio-familiale et usages du VAE

Dans ce rapport, nous avons fait le choix de présenter les résultats par thématiques
successives. Cet encadré vise à proposer une lecture transversale de nos résultats à travers
une typologie des situations socio-familiales qui permet, de manière simplifiée, de mieux
comprendre les usages du VAE.

Cette typologie dite « socio-familiale » intègre, pour chaque personne enquêtée, la situation
individuelle et celle liée au ménage. Sont considérées dans cette caractérisation des enquêtés
l’âge, le genre, le statut professionnel et la structure du ménage d’appartenance. Cinq groupes
émergent de nos analyses :

1. Les jeunes actifs ou étudiants sans enfant (26.3% de l’échantillon)
2. Les actifs à temps plein avec enfant(s) (22.7%)
3. Les actifs à temps partiel avec enfant(s) (25.6%)
4. Les actifs en deuxième partie de carrière sans enfant (dans le logement) (13.9%)
5. Les retraités (11.5%)

Les jeunes actifs ou étudiants sans enfant sont plus souvent des femmes (55%) que des
hommes (45%). Ce groupe a tendance à gagner en importance puisqu’il ne représentait que
13% des acquéreurs de VAE avant 2014 et 35% en 2018. Les activités quotidiennes de ce
groupe s’articulent autour du travail mais s’accompagnent de loisirs bien plus souvent que
pour les membres des autres groupes (shopping, cinéma, bars, restaurants, etc.). L’usage du
VAE est motivé par son côté rapide et pratique pour se déplacer en ville. Une particularité des
membres de ce groupe est que 40% d’entre eux ne sont pas motorisés. Le VAE y est utilisé
très fréquemment, sur une base quotidienne, pour une large gamme de motifs, aussi bien
utilitaire que récréatifs.

Les actifs à temps plein avec enfant(s) sont plus souvent des hommes (65%) que des femmes
(35%). Leurs activités hebdomadaires se résument assez largement au travail et à des activités
de loisirs ou sportives. L’utilisation du VAE s’inscrit dans le cadre d’une recherche
d’alternatives à la voiture, aux deux-roues motorisés mais aussi aux transports publics, qui
souffrent d'une mauvaise image parmi ce groupe. En parallèle d’une pratique du VAE
fréquente et surtout liée aux déplacements pendulaires, la voiture reste très utilisée.

Si le groupe précédent était composé d’une majorité d’hommes, celui des actifs à temps
partiels avec enfant(s) est très largement composé de femmes (78%). Leurs programmes
d’activités incluent en plus du travail fréquemment des achats et des loisirs. Les pratiques de
mobilité des membres de ce groupe sont multimodales et incluent la marche, les transports
publics et un usage de la voiture qui reste limité aux trajets qui la nécessitent. Pour les
membres de ce groupe, l’achat et l’usage du VAE est motivé par la possibilité de transporter
plus facilement un ou des enfants ainsi que de faire ses courses.

Les actifs en deuxième partie de carrière sans enfant n’ont pas ou plus d’enfant à charge dans
le logement. On y trouve autant d’hommes que de femmes et ils ont généralement au-delà

 107

de 45 ans. Leurs déplacements se limitent souvent aux trajets domicile-travail tandis que les
loisirs et achats sont moins fréquents que dans les autres groupes. Leur usage de la voiture
est très fort tandis que les transports publics souffrent plutôt d’une mauvaise image à leurs
yeux. Le VAE est utilisé tantôt pour les trajets pendulaires, tantôt dans un objectif sportif. Leur
motivation principale d’achat du VAE est de rester en forme.

Dans le dernier groupe, celui des retraités, on observe une légère majorité d’hommes (56%).
Dans la mesure où le travail occupe une part négligeable (ou nulle) du quotidien, le temps
libre acquiert une nouvelle importance et beaucoup de déplacements de loisirs sont réalisés.
La voiture reste le mode de déplacement majoritaire, et le VAE est utilisé moins fréquemment
que chez d'autres groupes et plutôt dans une perspective récréative (sortie sportives et
promenades). Le choix du VAE est motivé par une volonté de rester en forme, par le plaisir
qu’il procure et enfin parce que le VAE permet de continuer à pratiquer le vélo malgré un
niveau de forme réduit.

Enseignements
La diffusion du VAE au sein de la population lausannoise est associée à une diversification des
profils socio-familiaux concernés. Elle se traduit par l'augmentation de la part des jeunes, des
actifs, et une baisse de la part des retraités parmi les acheteurs de VAE. Parallèlement, on peut
remarquer que les motivations pour l’achat d’un VAE et les manières de l’utiliser sont assez
largement dépendantes des groupes socio-familiaux. Ceci milite pour cibler certains profils
d'usagers du VAE en fonction des objectifs politiques visés :

1. Pour faire baisser la motorisation des ménages : cibler les jeunes et les actifs sans
enfant

2. Pour réduire l’utilisation de la voiture dans les familles : encourager l’usage des VAE
pour l’accompagnement des enfants

3. Pour encourager l’activité physique pendant les trajets pendulaires : cibler les actifs en
deuxième partie de carrière

4. Pour une meilleure santé et des modes de vie plus actifs : cibler les retraités

 108

Partie 4. Trajectoires des usagers du VAE
I Démarche

1. Introduction

Des entretiens complètent l'analyse quantitative pour une meilleure compréhension des
expériences individuelles à Lausanne et des processus qui ont mené ces personnes à utiliser
un VAE. Pour ce faire, nous attachons une importance particulière aux parcours individuels
dans une approche biographique qui vise à inscrire la pratique du VAE dans la continuité
d'autres pratiques de mobilité mais aussi, plus largement, de modes de vie. Dans l'optique
d'une comparaison entre les moyens de transport, nous cherchons également à voir quelle
continuité il peut y avoir entre la pratique du vélo conventionnel et celle du VAE.

2. Cadre conceptuel

2.1 Les approches biographiques de la mobilité

Les comportements de mobilité (prendre le bus, partir en vélo le matin, etc.) sont largement
habituels et ne varient que peu et lentement à travers le temps, ce qui explique qu'il soit si
difficile d'en changer. Ce constat sert de point de départ aux approches biographiques qui
visent à replacer la mobilité quotidienne dans un temps long afin de mieux comprendre ses
variations. En effet, les études de transport s'intéressent généralement à l'état d'une pratique
de mobilité à un moment donné. Cette vision transversale de la mobilité n'est pas suffisante
pour comprendre pourquoi et comment une nouvelle pratique de déplacement comme le VAE
apparait et comment l’usage d'autres modes (voiture, transports publics, vélo) varie à travers
le temps. Dans le cas du VAE, il s'agit d'une pratique encore jeune, puisque près de deux tiers
des usagers ayant répondu au questionnaire ont acheté leur VAE dans les deux années
précédentes.

Des recherches ont montré que certains moments ou "événements-clés" dans la vie d'un
individu (comme la naissance d'un enfant, un déménagement, un changement de travail) et
certaines périodes plus longues ou "transitions" (entrée dans la vie active, retraite) ont des
effets sur la demande de mobilité et sur les conditions-cadre dans lesquelles se font les
déplacements (Lanzendorf, 2003). Ces événements-clés constituent potentiellement des
"fenêtres d'opportunité" pour remettre en question des habitudes et changer de
comportement de mobilité avant le rétablissement d'un rythme habituel. Ils pourraient aussi
servir à la mise en œuvre d'un projet ou d'une nouvelle façon de se déplacer, comme par
exemple se remettre au vélo grâce au VAE. A noter que ces changements de comportement
de mobilité ne sont pas immédiats, mais peuvent se dérouler en anticipation de l'événement
ou de manière décalée.

Considérer la pratique du VAE dans la continuité de celle du vélo conventionnel offre un
intérêt particulier en termes de politiques publiques, puisque la promotion du vélo ne passe
pas uniquement par l'attrait de nouveaux cyclistes, mais également par la fidélisation des
cyclistes existants. Certains travaux ont montré que malgré les interruptions fréquentes de la
pratique du vélo, une reprise est possible après plusieurs années (Bonham & Wilson, 2012).

 109

Grâce à l'assistance qu'il procure, le VAE peut offrir une aide supplémentaire aux personnes
souhaitant reprendre ou commencer le vélo, tout en facilitant les déplacements des cyclistes
existants.

2.2 La notion de trajectoire cycliste

Pour décrire la continuité de la pratique du VAE et du vélo, nous utilisons la notion de
trajectoire cycliste. Celle-ci peut être définie comme " l'ensemble des pensées, sentiments et
capacités et actions d'un individu par rapport au vélo, qui évolue de manière dynamique […] à
travers la vie d'un individu. Les individus arrivent à leur comportement cycliste actuel en
suivant des trajectoires formées au fil de leurs vies par les transitions et les événements-clés
rencontrés […]." (Chatterjee et al., 2012: 5, traduction)

Nous concevons la trajectoire cycliste comme la variation de l'utilisation du vélo à travers le
temps. Celle-ci est influencée par des changements dans le contexte macro englobant les
normes et valeurs de la société (p.ex. rapport à l'automobile), le développement des
transports, l'environnement bâti, le contexte économique, et par des changements dans le
contexte micro, des événements-clés liés aux ressources de mobilité, à la famille, au travail,
au logement, ainsi qu'à la santé. Ces changements de contexte peuvent déclencher une
remise en question des pratiques de mobilité et notamment, de la pratique cycliste.

Figure 34: Cadre conceptuel de la trajectoire cycliste (adapté de Jones et al. (2015) et Sobal et al., 2009)

 110

3. Méthodologie

Pour identifier les différentes trajectoires cyclistes, nous nous basons sur des entretiens
menés avec des usagers du VAE, au cours desquels ceux-ci ont pu décrire leur pratique passée
du vélo et son importance par rapport aux autres modes de déplacement.

Les entretiens (N=24) ont été menés avec des usagers du VAE recrutés parmi les répondants
au questionnaire (n=20) ainsi que lors d'entretiens exploratoires menés sur le campus
universitaire (n=4). Les entretiens se sont déroulés dans un lieu sélectionné en fonction des
disponibilités des personnes interrogées, sur le campus universitaire ou en ville de Lausanne.
D'une durée d'environ une heure, ils ont porté principalement sur la pratique cycliste passée,
le choix du VAE et son utilisation actuelle. L'anonymat des participants a été garanti lors de la
retranscription et leurs noms ont été effacés du présent rapport. Comme l'indique le tableau
ci-après, les participants aux entretiens comprennent 10 femmes et 14 hommes. L'âge des
participants s'étend de 25 à 81 ans.

Tableau 162: Caractéristiques des usagers interrogés lors des entretiens

Caractéristiques de l'échantillon Cas

Genre Homme 14

  Femme 10

Age 20-34 5

  35-49 6

  50-64 6

  65+ 7

Formation Apprentissage 3

  Lycée ou école professionnelle 5

  Université, école polytechnique, etc. 16

Statut professionnel Personne active à plein temps 12

  Personne active à temps partiel 3

  Sans emploi 1

  Étudiante 1

  Retraité·e 7

Type de ménage Personne vivant seule 7

  Personne seule avec enfant(s) 1

  En couple sans enfant 6

  En couple avec enfant(s) 7

  En colocation 3

Possession d'une voiture Oui 12

  Non 12

Total   24

 111

II Résultats

Dans un premier temps, nous décrivons les motivations pour l'usage du VAE qui ressortent
des entretiens effectués. Nous nous intéressons ensuite à l'effet qu'ont eu certains
événements-clés biographiques sur le choix d'adopter le VAE. Dans une troisième étape, nous
distinguons les différents types de trajectoires cyclistes liées à l'usage du VAE que nous avons
identifiées : les trajectoires cyclistes restauratrices (reprendre la pratique du vélo) et les
trajectoires cyclistes résilientes (maintenir la pratique du vélo).

1. Les motivations à pratiquer le VAE

Six grandes familles de motivations ressortent des entretiens : éviter l’utilisation de la voiture,
pratiquer une activité physique, adopter le VAE pour les loisirs ou l’accompagnement, pouvoir
faire du vélo malgré la pente, faire du vélo en hiver et transporter des enfants ou des charges
lourdes.

1.1 Éviter l'utilisation de la voiture et des transports publics

L'adoption du VAE peut s'intégrer dans le projet de réduire ses trajets en voiture et dans
certains cas, de renoncer à la possession ou à l’usage d'une voiture. Cette volonté naît à la fois
de valeurs écologiques, mais aussi d'une frustration quant à l'utilisation de la voiture en milieu
urbain et des multiples contraintes qui l'accompagnent, notamment les embouteillages et les
difficultés de stationnement :

Usager 24, Homme, 70 ans : "Me déplacer à Lausanne sans avoir besoin d’être dans une voiture dans
les bouchons lausannois. C’est le but principal. Et mêlé à mon esprit un peu écolo, de me dire si je peux
me déplacer tout seul pour vite voir quelque chose, pourquoi transporter une tonne et demi de métal
pour transporter mes modestes 90 kilos."

Usager 9, Homme, 52 ans : " Je me suis dit un VAE ça serait pas mal et ça me permettrait de pas utiliser
la voiture. […] Il y a un truc qui m’a toujours motivé, partout où je suis allé, c’est ne pas utiliser la voiture
au quotidien. […] Être 1h dans la voiture le matin, 1h le soir, [ça] m’énervait. Les embouteillages c’est
insupportable, j’ai horreur de ça."

Le VAE permet également d'offrir une alternative à l'usage des transports publics, notamment
grâce à sa plus grande rapidité et à l'indépendance qu'il procure. Bien que l'usage des
transports publics reste bien souvent complémentaire, notamment en hiver, l'usage du VAE
permet de pouvoir s'en passer plus souvent qu'un vélo conventionnel.

Usager 3, Femme, 35 ans : "Pour moi le plus grand avantage [du VAE] c’est le temps que je gagne en
transports comparé à un vélo normal et même par rapport au métro, ça fait pas tant que ça, quelques
minutes, mais par rapport au métro je trouve beaucoup plus agréable. J’aime pas le matin quand c’est
bondé."

Usager 12, Femme, 50 ans : "Dans un transport en commun, vous êtes entouré de gens qui soit, parlent
au téléphone, qui ont le nez sur leur smartphone, qui parlent fort, je suis pas super bien […] Quand je
suis à vélo [à assistance électrique], je réfléchis, je suis à l’air, c’est autre chose. Je pense que c’est
l’enfermement, vous voyez, c’est comme la voiture. […] Je commence mieux la journée en faisant un
trajet à vélo [à assistance électrique] qu’un trajet en métro."

 112

1.2 Pratiquer une activité physique

La possibilité de pratiquer une activité physique constitue une motivation importante pour se
mettre au VAE. Pour de nombreuses personnes, la difficulté posée par la pente fait que le vélo
conventionnel n'est pas une option viable pour se déplacer à Lausanne. Grâce à son assistance
électrique, le VAE permet un effort d'une intensité acceptable et qui peut être adapté selon
les situations. Utiliser le VAE pour ses trajets domicile-travail permet de les transformer en
opportunité de pratiquer une activité physique :

Usager 2, Homme, 55 ans : "[Ce] qui a motivé mon achat, [c'est] le fait de pouvoir faire du vélo sans
devoir faire trop d’effort, de pouvoir au plat éventuellement lever l’assistance et faire un effort
raisonnable. […] En été […] je préfère aller en [VAE] parce que au moins je fais mon sport aller-retour.
Donc la motivation là elle est intrinsèquement de faire une heure de mouvement, ce qui m’évite après
d’aller au fitness, parce que j’ai fait mon heure de cardio à vélo. "

1.3 Adopter le VAE pour les loisirs ou l’accompagnement

L'accompagnement d'un proche ou d'amis lors de sorties sportives ou de balades en vélo peut
aussi servir de motivation pour s'équiper en VAE. Ce dernier peut "égaliser" le niveau de forme
physique et donc permettre à des personnes de niveau différent de faire du vélo ensemble.
L'achat du VAE est d'ailleurs souvent effectué de manière conjointe au sein des couples :

Usager 17, Homme, 61 ans : "On en a parlé avec ma compagne parce qu’on s’apercevait que dans nos
balades à vélo j’avais de plus en plus de peine. De son côté elle avait aussi des petits soucis de genou,
alors c’est elle qui a acheté [un VAE] en premier. On s’est aperçus qu’on était plus performants la même
chose et c’est ce qui nous a décidé."

Usager 18, Femme, 66 ans : " [Mon conjoint ] il a acheté un beau [VAE], il est content, il l’utilise tout le
temps. […] Oui, j’aurais pas pu suivre. Déjà qu’il est grand [..] et qu’il va vite à vélo, il me fallait un VAE
si je voulais m'en sortir. On fait des tours, on va des fois dans la campagne."

1.4 Pouvoir faire du vélo malgré la pente

La motivation d'acquérir un VAE pour pouvoir pratiquer du vélo sans faire trop d'effort malgré
la pente lausannoise ressort chez presque toutes les personnes interrogées. Mais cette
dimension se manifeste de plusieurs façons. Elle peut être liée aux capacités physiques, mais
aussi à la longueur ou la difficulté des trajets, ou encore à la volonté d'éviter la transpiration.
La difficulté à pratiquer du vélo à Lausanne est soulignée aussi bien par les locaux que par ceux
qui s'y sont installés. Ce contexte territorial justifie à lui seul le recours à un VAE. Ainsi, certains
usagers affirment qu'ils utiliseraient un vélo conventionnel dans une ville plus plate :

Usager 14, Homme, 34 ans : "Je pense que si demain j’habitais à Zurich, je prendrais pas un VAE. Je
pense que je prendrais certainement un vélo normal."

Usager 15, Femme, 38 ans : "En tant que Genevoise, j’ai vécu de 7 à 27 ans à Genève, j’ai toujours fait
du vélo et du patin à roulettes, et puis moi vraiment le vélo électrique ça m’a transformé Lausanne en
Genève je dirais. […] Lausanne c’était vraiment rude, je me souviens d’avoir vraiment mis souvent le
vélo dans le bus."

 113

Pour les usagers d'âge mûr ou retraités, l'avancée de l'âge et des capacités physique limitées
sont évoquées comme une raison de choisir un VAE plutôt qu'un vélo, en lien avec la
topographie lausannoise.

Usager 24, Homme, 71 ans : "Il y a 300 mètres de dénivelé entre chez moi et chez [ma fille], je me suis
dit, à mon âge respectable, en vélo et en été, si je veux pas arriver mort et en sueur, il faut que j’aie
autre chose. D’où l’idée de me dire qu’un vélo électrique va me rendre bien service."

Usager 20, Femme, 77 ans : "J’ai toujours fait énormément de vélo. Mais vous avez vu ici la
topographie, à partir d’un certain âge ça commençait à devenir un peu pénible. Par-là autour ça monte
toujours, avant de descendre il faut toujours monter."

Réduire l'effort physique en utilisant un VAE plutôt qu’un vélo conventionnel permet
également d'éviter la transpiration dans un contexte de travail, où arriver en sueur est mal vu
:

Usager 10, Femme, 52 ans : " Je me suis rendue compte que de monter en pédalant pour aller à l’école
ça me faisait trop transpirer. J’avais ce sac lourd aussi et l’effort était trop grand de monter ici et d’aller
au CHUV, enfin je l’ai fait pendant 2-3 semaines, mais j’arrivais en sueur."

Usager 14, Homme, 34 ans : "L'une des motivations c’était aussi que je puisse aller au travail avec, que
je sois pas transpirant […], donc à Lausanne compte tenu de là où on habite et là où on va, il fallait
l’assistance électrique si on voulait pas être en nage. […] je pense que ça n’a jamais été une option
d’acheter des vélos."

1.5 Faire du vélo en hiver

La possibilité de ne pas interrompre sa pratique du vélo en hiver est citée par quelques usagers comme
un avantage du VAE. En effet, les VAE sont souvent d'une construction plus robuste qu'un vélo
conventionnel, notamment des pneus plus larges, des freins à disque et des lumières. Cet équipement
les rend plus sécurisants en cas de mauvais temps et en hiver, lorsque la chaussée est glissante.

Usager 13, Femme, 33 ans : " [Le vélo conventionnel] c’est des petites roues aussi, donc c’est un peu
mouillé, t’es peut-être un peu moins à l’aise. Là c’est un vélo [à assistance électrique] qui est vraiment
fait pour la ville, du coup c’est des grosses roues, j’ai pas peur même si il pleut, c’est hyper sécuritaire.
[…] La raison principale pourquoi je l’ai acheté, c’est pour l’utiliser 4 saisons et avoir le choix […], peu
importe si je suis motivée à utiliser mon vélo, mais au moins […] je suis pas obligée d’utiliser le bus. J’ai
une autre option."

Usager 11, Homme, 30 ans : "J’avais envie de garder mon indépendance plus longtemps dans l’année,
dès qu’il commence à faire froid, la météo devient plus mauvaise, le vélo pas électrique me dérange un
peu plus parce que tu transpires, c’est moins agréable, qu’il fait froid, qu’il y a du vent, de la pluie, etc.
[…] Les vélos électriques étant plutôt de bonne qualité, assez confortables avec des pneus plus épais
que mon vélo de route, ça fait que […] quasiment toute l’année je peux rouler en vélo."

1.6 Transporter des enfants ou des charges lourdes

Grâce à son assistance électrique, le VAE permet de tracter le poids supplémentaire d'un
enfant dans une charrette ou sur un siège, ce qui serait considéré comme trop difficile en vélo
conventionnel, notamment à cause de la forte pente. La possibilité de transporter des enfants
représente donc un argument pour privilégier un VAE plutôt qu'un vélo conventionnel. Le

 114

transport de charges constitue la motivation principale pour le choix d'un vélo cargo à
assistance électrique, ces véhicules étant dotés d'une baie de chargement qui permet de
transporter du matériel ou des achats pour un poids encore plus important.

Usager 15, Femme, 38 ans : "Dès que j’ai vu le VAE je me suis dit que c’était ce dont j’avais besoin pour
pouvoir mettre ma fille sur le vélo, sinon j’arriverais pas à Lausanne. A Genève ça aurait été une
évidence d’avoir un siège enfants sur un vélo normal, à Lausanne ça l’était pas, du coup j’ai trouvé un
moyen pour que ça le soit."

Usager 9, Homme, 52 ans : "J’ai un vélo électrique depuis plusieurs années que j’ai acheté
conjointement avec une remorque pour tirer mes deux petits, j’ai trois enfants, une qui est assez grande
mais deux qui sont aujourd’hui trop grands mais qui ont pendant quelques années été trimballés dans
cette remorque. Ça me permettait de descendre très vite sur l’école parce que j’habite à Sauvabelin,
[…], c’était surtout pour monter plutôt que pour descendre, […] Je pouvais tirer mes deux enfants avec
ma remorque malgré la pente."

Usager 7, Femme, 36 ans : "On voulait un vélo qui soit suffisamment puissant pour monter Lausanne,
parce qu’on habite du côté de la Riponne […]. Et puis il y avait quand même l’idée d’avoir un enfant,
donc il fallait qu’il puisse tirer la charrette à vélo, c’est pour ça qu’on voulait quand même qu’il ait un
bon moteur. […] On a acheté [une charrette] avant même d’avoir une poussette […]. Du moment où on
a tous les deux le vélo et on l'utilise quotidiennement, c’était pas envisageable de pas pouvoir prendre
[notre enfant] avec nous, et on peut pas encore avoir de siège bébé, du coup la charrette est venue tout
naturellement."

Usager 4, Homme, 29 ans : "Pour le transport du matériel [le vélo cargo] c’est absolument génial. […]
Matériel photo, des flash, appareil photo, trépied, ce genre de choses. Je charge une soixantaine de
kilos dans la caisse sans problème."

2. Le rôle des événements-clés et des transitions

Différents évènements-clés et transitions lors du parcours de vie sont à mettre en parallèle
avec la décision de s’équiper d’un VAE. L'achat du VAE peut ainsi être en lien avec la
réorganisation des lieux d’activité de la vie quotidienne, la naissance d’enfants, des
problèmes de santé ou encore la transition vers la retraite.

2.1 La réorganisation des lieux d'activité

Les entretiens montrent qu'un changement de lieu de travail ou de localisation résidentielle
peut s'accompagner par une remise en question des habitudes de déplacement et mener à
l'achat d'un VAE. Un changement d'emploi, notamment s'il est plus proche du domicile, peut
être l'occasion de concrétiser le souhait de réduire ses trajets en automobile et se mettre au
VAE pour aller au travail. Il peut également s'inscrire dans l'abandon programmé d'une voiture
au sein du ménage :

Usager 14, Homme, 34 ans : "Quand j’ai quitté cette entreprise […] j’habitais plein centre, j’allais
travailler en agglomération, j’avais un poste de travail fixe, donc plus de nécessité de voiture, et j’ai fait
le calcul de ce que me coûtait une voiture par jour, et du temps perdu dans les bouchons, et j’ai
commencé à me renseigner sur les VAE. Et […] je me suis rendu compte que […] le meilleur transport
pour moi c’était le VAE, mais je pouvais un peu affiner avec les transports en commun. Et j’ai vendu ma
voiture et j’ai acheté deux VAE, un pour ma femme et un pour moi."

 115

Usager 10, Femme, 52 ans : " J’ai changé de travail il y a deux ans et demi, et j’ai commencé à travailler
ici à Béthusy et au CHUV. Le problème c’est que ça monte et j’ai un sac lourd [donc] j’arrivais en
transpirant. Donc je me suis dit que j’allais m’acheter un vélo électrique et j’ai acheté [celui-ci] il y a 2
ans."

Un déménagement peut provoquer des changements importants dans le contexte spatial
dans lequel l'individu est inséré. Il peut être lié à d’autres événements biographiques comme
l'arrivée d'un enfant ou la mise en ménage d'un couple, qui ont eux aussi un impact sur les
pratiques de mobilité. Deux cas de figure ressortent. Lorsque le déménagement a pour
destination une localisation excentrée, l'achat d'un VAE permet de pallier une distance plus
longue ou une desserte de transports moins étoffée. A l'inverse, une installation au centre-
ville s'accompagne parfois de nouvelles contraintes sur l'utilisation de la voiture qui peuvent
servir d'incitation à l'usage du VAE.

Usager 7, Femme, 36 ans : " Si je me rappelle bien je l’ai acheté (NB: Le VAE) après notre
déménagement. On a déménagé à la Riponne en août 2015, et je l’ai acheté en mars 2016. Donc j’ai
passé l’hiver à faire du transport en commun. Et là je me suis dit qu’il fallait que je trouve une solution."

Usager 11, Homme, 30 ans : "Là j’ai déménagé il y a pas longtemps à Cheseaux, je suis parti de
Lausanne, et c’est ça qui correspond à l’achat du vélo électrique, pour pouvoir garder cette
indépendance de déplacement, pour pas avoir besoin de regarder les horaires de transports publics,
pour pouvoir me déplacer quand je veux, de jour comme de nuit, par moi-même."

2.2 La naissance d'un enfant

La naissance d'un enfant représente un moment important dans la vie d'un couple et
s'accompagne d'un bouleversement des activités dans plusieurs domaines, y compris la
mobilité. Comme nous l'avons évoqué, le VAE a l'avantage par rapport au vélo conventionnel
de permettre de tracter la charge supplémentaire d'un enfant dans une charrette ou sur un
siège.

Pour certains jeunes parents, l'achat du VAE s'est fait soit en anticipation de la naissance d'un
enfant, soit dans les premières années, en lien avec le début de la scolarisation. Le choix du
VAE s'inscrit alors dans une réflexion sur la façon de transporter ses enfants. Le VAE
représente à ce titre une alternative au transport des enfants en voiture, qui permet
également d'éviter un certain nombre de contraintes organisationnelles liées à l'utilisation de
la voiture en ville. Pour ces usagers, l'achat du VAE s'est souvent fait en même temps que
l'acquisition d'une remorque ou d'un siège pour enfants.

Usager 9, Homme, 52 ans : "[Mon VAE] je l’ai acheté en 2013, ma fille avait 2 ans, ça faisait déjà un
moment, 1 an et demi, qu’on l’amenait à la garderie en voiture. […] Faire le grand tour, se taper les
embouteillages, arriver à la garderie, ne pas savoir où se garer, après remonter pour amener mon fils
à l’école, [c'était] compliqué."

Usager 15, Femme, 38 ans : "L’idée [d'acheter un VAE] est venue simplement avec la grossesse, en me
disant comment je vais transporter ce bébé ? […] A la naissance de ma première fille, on s’est dit non,
on va pas acheter une voiture, je vois pas pourquoi […]. Surtout qu’on […] a pas vraiment d’argent à
mettre dans une voiture, à Lausanne ça vaut pas vraiment la peine, donc mon beau-père […] à la
naissance de ma fille, m’a offert mon premier vélo électrique, comme un cadeau de naissance […]. Et

 116

puis après à la naissance du deuxième, on s’est dit qu’on allait avoir besoin de plus, et du coup on a
acheté un vélo électrique cargo. Du coup ça a permis de transporter les deux enfants."

Usager 5, Femme, 42 ans : "Il y a deux ans, ma fille a changé de crèche […]. Étant donné que je devais
être au CHUV soit à 6h45 soit à 7h15 et que la crèche ouvre à 6h45, c'était pas possible. J’arrivais pas
à gérer, arriver à l’heure au travail. […] La seule solution que j’ai trouvée, c’était un VAE. Et du coup
en l’amenant en VAE, en allant récupérer le métro en VAE, je gagnais un temps fou."

2.3 Les événements de santé

L'achat du VAE peut également s'inscrire dans la continuité d'un événement de santé qui joue
le rôle de déclencheur pour une reprise de l'activité physique. Dans ce cas, le VAE se pose en
alternative au vélo conventionnel, permettant une activité physique moins exigeante. Cette
solution peut également être adoptée pour des besoins de rééducation, puisque la pression
exercée lors du pédalage est réduite en VAE :

Usager 17, Homme, 61 ans : "J’ai toujours fait beaucoup de sport et […] j’ai eu un souci de santé
important il y a sept ans qui a diminué ma résistance physique et je me suis dit que je voulais continuer
à être actif […]. Donc j’ai arrêté la course à pied et l’aviron, mais par contre j’ai continué à faire du vélo.
Voyant que dans les côtes, Lausanne étant plutôt pentue, j’avais de la peine, c’est ce qui m’a décidé à
acheter un VAE. Rester actif malgré une santé un peu affaiblie, c’est ça la motivation."

Usager 1, Homme, 51 ans : "Je suis passé du scooter au vélo électrique, donc j’ai abandonné le scooter
dans le contexte d’une rééducation suite à un accident à un genou. […] Avec le genou cassé, c’était un
peu trop dur pour aller à vélo. Le vélo à assistance électrique c’était la bonne solution."

2.4 La transition vers la retraite

Les événements-clés précédemment cités concernent en plus grande mesure les personnes
dans la tranche active de leur parcours de vie, qui connaissent un grand nombre de
changements en termes de localisation et de composition du ménage. Contrairement aux
événements-clés, dont l'influence sur la mobilité est plus directe, la transition vers la retraite
est une période s’étendant sur plusieurs années et qui englobe un ensemble de changements
dans la vie quotidienne. En effet, l'absence de déplacements professionnels mène à une
réduction du nombre de trajets, du rayon géographique des activités quotidiennes ainsi que
des contraintes de temps. Cette période de transition coïncide pour certains usagers avec une
réflexion sur la possibilité de renoncer à l'une des voitures du ménage, notamment dans le
cas de ménages bi-motorisés. L'adoption du vélo à assistance électrique peut donc s'inscrire
dans une tendance latente de démotorisation et un recentrement sur des modes "doux", plus
adaptés aux courtes distances :

Usager 19, Femme, 69 ans : "A la retraite vous n’êtes plus contraint de la même manière par des trajets
fixes. Sont restées, bien sûr, toutes les activités, partir en ville et autres. Mais il y a plus, vous vous posez
plus de questions sur ce que vous allez faire et comment. C’est là que s’est développée toute cette
réflexion en termes écologiques, l’empreinte carbone, tout ce que ça signifiait, et cætera."

Usager 23, Homme, 81 ans : "Bien sûr je vais plus utiliser le vélo électrique, parce que, je suis plus
occupé toute la journée professionnellement, j’ai plus de temps, donc j’ai plus de temps pour me
déplacer, donc je peux me permettre d’aller en bus ou d’aller à pied, ce que je pouvais pas faire avant
parce que j’avais pas assez de temps."

 117

Usager 21, Homme, 79 : "Moi j'ai fait une grande réflexion sur le retour au local, parce qu'on a le souci
du climat et on cherchait des solutions, et on s'est dit on a tout là autour, qu'est-ce qu'on a besoin tout
le temps d'aller là, chercher quelque chose ici, traverser le canton ? […] On a toujours essayé d'utiliser
le moins possible la voiture, c'était un mal nécessaire […] pour nous. Et puis j'ai d'abord eu la retraite,
mais surtout la voiture ne marchait plus. Je devais lui faire passer l'expertise, et ça aurait fait des frais,
alors je l'ai vendue à ce moment-là."

3. Trajectoires cyclistes restauratrices : reprendre la pratique du vélo

3.1 Caractéristiques principales

Après avoir présenté les motivations principales pour l'adoption du VAE et l'effet de certains
événements-clés biographiques et transitions, nous détaillons ici les deux trajectoires cyclistes
identifiées sur la base des entretiens.

Le premier groupe de trajectoires cyclistes liées au VAE, les "restauratrices", concerne les
usagers qui ont connu à un moment donné de leur parcours de vie un arrêt de la pratique du
vélo pendant une durée importante (au minimum plusieurs années), avant de reprendre le
vélo grâce au VAE. Les trajectoires restauratrices se caractérisent par un arrêt ou une
interruption conséquente de la pratique cycliste lors du parcours de vie. L'effet de l'adoption
du VAE a été de restaurer cette pratique cycliste et donc de "reprendre le vélo".

Figure 35: Prototype de la trajectoire cycliste restauratrice

La plupart des personnes interrogées ont appris à faire du vélo lors de leur enfance ou dans
leur jeunesse, que ce soit pour leurs loisirs ou comme mode de déplacement principal. Cette
pratique cycliste a cependant été souvent interrompue à l'âge adulte, au profit de l'usage de
l'automobile. Cette interruption de la pratique du vélo est considérée par plusieurs usagers
comme normale, notamment chez les personnes d'âge mûr de la génération des "Trente
Glorieuses" pour qui l'usage de l'automobile semblait aller de soi. Une autre raison évoquée
est la naissance des enfants et les contraintes liées à la famille, particulièrement pour les
femmes. Les modalités de cette interruption sont variées ; tandis que certaines personnes

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possédaient encore un vélo qu'ils employaient pour un usage récréatif occasionnel, d'autres
ne possédaient plus de vélo (ou alors plus en état de marche).

Usager 5, Femme, 42 ans : " [Je n'avais plus de vélo] depuis longtemps. J’en ai eu plus jeune, et puis
autrement je fais du vélo par loisir, des fois en vacances des visites à vélo."

Usager 2, Homme, 55 ans : " [Quand j'ai acheté le VAE] il y a 10 ans je me déplaçais principalement en
voiture, parce que c’est une époque où je faisais des trajets aussi pour le boulot, ou alors en scooter
[…]. Et puis en vélo c’était plutôt un peu l’exception, parce que justement sans vélo électrique c’était un
peu embêtant au niveau de la transpiration. […] J’utilisais plutôt le vélo pour aller faire du VTT à
l’extérieur."

Dans le schéma ci-dessous, nous distinguons trois sous-catégories de trajectoires
restauratrices selon le rôle joué par le VAE dans la reprise du vélo.

Figure 36: Sous-catégories de trajectoires restauratrices

3.2 La reprise grâce au VAE

Le cas de figure le plus fréquent est celui de la reprise de la pratique du vélo grâce au VAE. Le
VAE sert alors à redécouvrir le vélo, qui n'aurait pas été considéré dans sa forme
conventionnelle. Deux situations peuvent être distinguées. Tout d'abord les personnes qui
avaient déjà pratiqué à un moment donné de leur vie du vélo comme mode de déplacement,
mais qui n'en faisaient plus depuis plusieurs années. Ensuite, les personnes qui se
considéraient comme débutants ou "non-cyclistes", n'ayant jamais réellement fait de vélo

 119

pour se déplacer, mais uniquement à des fins de loisirs. Précisons que tous savaient rouler à
vélo avant d'acheter un VAE.

La reprise de la pratique du vélo n'est généralement pas mentionnée comme raison de faire
du VAE. Cependant, plusieurs motivations évoquées par les usagers ont trait à une
redécouverte des vertus du vélo. Citons notamment la volonté de se remettre à une activité
physique, en particulier chez les individus d'âge mûr, ou encore le plaisir de faire du vélo
comme loisir, seul ou accompagné, sans l'effort associé au vélo conventionnel. De même, la
rapidité et la flexibilité du vélo permettent d'échapper aux contraintes liées à l'utilisation de
la voiture en ville.

3.3 La reprise du vélo déjà amorcée

Certaines personnes se distinguent par le fait d'avoir adopté le VAE quelques années après
avoir repris l'utilisation du vélo conventionnel pour les déplacements (et non strictement à
but récréatif). Cette reprise du vélo conventionnel pouvait s'étirer sur plusieurs années mais
ce mode occupait une place restreinte dans les pratiques de mobilité, étant généralement
complété par les transports publics ou la marche. Pour ces personnes, l'achat du VAE
contribue à développer la pratique cycliste, en permettant de faire du vélo plus souvent :

Usager 19, Femme, 69 ans : "C’est à partir de 2002-2003 que j’ai commencé à prendre le vélo de temps
en temps. Et j’allais beaucoup à pied aussi. […] Le travail en bas je l’ai eu à partir de 2000, simplement
certains jours je descendais uniquement à l’Avenue du Cour, j’avais pas besoin de monter, de faire le
transit entre le haut de la ville et le bas. Et les jours où je descendais uniquement ça m’arrivait de
prendre le vélo, d’aller à pied."

Usager 7, Femme, 36 ans : "Je suis arrivé en août 2015 à Lausanne, j’ai mon ami qui habitait à l’époque
sous-gare, et donc j’avais un vélo normal avec lequel je commençais déjà à faire des trajets. […] J’avais
déjà envie de passer à un mode plus facile de déplacement, plus libre. […] Vu qu’on habite au centre-
ville, on veut pas utiliser la voiture en mode de transport quotidien, et on voulait pas que le vélo soit du
sport mais plutôt un moyen de transport, donc pas transpirer, c’est aussi pour ça qu’on est passés au
VAE."

3.4 Le reprise sans succès

La reprise du vélo par le VAE peut aussi se solder par un échec et l'arrêt de son utilisation.
L'exemple ci-dessous illustre le cas d'une personne avec une expérience limitée du vélo qui a
tenté, sans succès, de le pratiquer plus régulièrement en ville. Son expérience met en lumière
l'effet concret de freins quant à la pratique du VAE, notamment la disponibilité d'un lieu de
stationnement sûr et accessible. Un autre obstacle est lié au contexte territorial et à la
dangerosité de pratiquer du vélo en ville de Lausanne, qui renvoie à l'expérience du VAE
évoquée dans la 2ème partie du rapport. Un sentiment d'insécurité ou une mauvaise
expérience peuvent freiner l'utilisation du VAE.

Usager 18, Femme, 65 ans : " On n’avait pas de garage donc on a laissé [le VAE] au garage de [mon
mari], qui est au Recordon. Donc [il faut] marcher 20 minutes pour aller chercher le vélo, ce qui fait que
je l’ai peu utilisé en 2014, et c’est qu’en 2015 qu’on a trouvé un garage dans le quartier. Mais après, il
fait trop chaud, il fait trop froid, je suis vraiment honteuse mais voilà. […]  Et je […] descends pas en
ville à vélo. […]  Je trouve trop contraignant tout l’équipement pour descendre 5 minutes, on est en 10
minutes à pied. […] Et puis en plus je trouve c’est relativement dangereux, donc ça me freine aussi."

 120

4. Trajectoires résilientes : maintenir la pratique du vélo

4.1 Caractéristiques principales

Le second groupe de trajectoires cyclistes, les "résilientes", comprend les personnes ayant eu
une pratique du vélo régulière, sans interruption majeure, avant l'achat du VAE. Leur
caractéristique commune est l'importance accordée à la pratique du vélo comme moyen de
déplacement tout au long du parcours de vie, et dans leur identité. Le rôle donné au VAE dans
cette trajectoire est celui de maintenir une pratique cycliste existante.

Usager 3, Femme, 35 ans : "J’ai toujours beaucoup aimé me déplacer en vélo dans les villes. J’ai vécu
avant à Fribourg et à Toronto, au Canada. Et dans ces deux villes j’avais toujours un vélo pour me
déplacer, je trouve que c’est le moyen le plus rapide de se déplacer en ville."

Figure 37: Trajectoire cycliste résiliente

L'autre caractéristique spécifiques des trajectoires résilientes est qu'elles regroupent
plusieurs personnes ne possédant pas de voiture par choix, ce qui renvoie à la notion de
"altermobilité" (Vincent, 2008) pour définir les modes de transport alternatifs à la voiture.
Pour les personnes sans voiture, ce mode de vie implique une localisation résidentielle
centrale permettant de se déplacer à vélo et en VAE et, souvent, le recours à un abonnement
d'autopartage Mobility en cas de besoin. L'absence de voiture permet aussi d'expliquer la
continuité de la pratique cycliste sur le long terme. En effet, le vélo et le VAE permettent de
conserver une mobilité indépendante tout en se passant d'une voiture au quotidien. C'est
notamment le cas pour certaines familles qui ont investi dans un vélo cargo permettant de
transporter les enfants ou des courses.

Usager 15, Femme, 38 ans : "J’utilise mon vélo [à assistance électrique] pour le travail, sinon j’ai aussi
une famille, deux enfants, un petit de 2 ans et demi, une grande de 6 ans et demi. […] Le vélo c’est notre
seul outil de transport, en plus des transports publics, mais on a pris l’option de ne pas avoir de voiture
dans la famille. Du coup on a tout aménagé pour que ça soit possible. […] Le cargo c’est la voiture
familiale […] C’est vraiment devenu une manière de fonctionner, une culture familiale, une valeur
presque."

 121

Usager 12, Femme, 50 ans " J’ai déménagé encore plus au centre-ville et là j’ai dit non, la voiture
c’est bon, ça me coûte tant, je peux faire sans, et je l’ai vendue en 2000-2001. Ça ne m’a jamais
manqué, au contraire, moi j’ai vraiment eu l’impression que ça a été une grande liberté. "

Usager 10, Femme, 52 ans : "J’aurais de toute façon pas eu d’auto. J’ai pas de voiture parce que c’est
impossible à parquer, puis c’est beaucoup plus agréable d’aller à vélo qu’en auto à mon avis. Ça c’est
un plus je dirais, la question écologique, je suis contente que ça en fasse partie."

Nous distinguons deux sous-catégories de trajectoires résilientes selon la continuité dans
l'utilisation du vélo conventionnel.

Figure 38: Sous-catégories de trajectoires résilientes

4.2 Maintien de la pratique cycliste grâce au VAE

Les personnes dans cette trajectoire justifient le choix du VAE comme un moyen de pouvoir
continuer à faire du vélo, en remplacement du vélo conventionnel, jugé comme difficile dans
le contexte topographique lausannois. Pour ces personnes s'identifiant comme cyclistes, le
VAE permet de maintenir cette pratique existante.

La pratique du vélo peut être remise en question à la suite d’un déménagement vers un lieu
plus excentré ou d’un changement de localisation professionnelle. L'achat du VAE permet de
garder la liberté et l’autonomie du vélo, tout en facilitant la gestion des pentes ou de la
distance. La pratique cycliste est aussi mise en danger par le vieillissement, qui limite la
capacité à faire de grands efforts physiques. Le recours au VAE permet ainsi de de conserver
une pratique cycliste à la retraite, en évitant un arrêt complet du vélo ou en prolongeant
l'utilisation.

Usager 20, Femme, 77 ans : " Ah mais pour moi c’était comme si je faisais du vélo en étant jeune ! C’est
tout un autre sentiment le vélo électrique. Vous pédalez et vous partez, mais c’est incroyable. […] J’avais

 122

de nouveau le sentiment de faire du vélo comme j’avais l’habitude de faire avant. Effectivement je
trouvais un peu pénible de faire du vélo avec un vélo normal."

Usager 15, Femme, 38 ans : "A Lausanne, venant de Genève, je voyais que j’étais en train d’abandonner
le vélo, et ça m’allait pas parce que le vélo j’y tenais très fort. […] Je faisais de moins en moins de trajets,
je continuais à toujours venir au travail parce que j’habite vraiment pas loin. Mais oui, il y avait plein
de fois où je voyais que j’optais soit pour le bus, soit au travail aussi, où j’optais beaucoup plus pour la
voiture que pour le vélo, et ça me rendait triste. Donc [le VAE] ça m’a vraiment permis de continuer."

4.3 Utilisation parallèle du vélo conventionnel et VAE

Les usagers du VAE ayant une trajectoire résiliente maintiennent un rapport particulièrement
fort au vélo conventionnel, comme pratique de déplacement ou de loisir. Ainsi, certains
continuent à pratiquer le vélo conventionnel en parallèle du vélo à assistance électrique.
L'existence de ce groupe d'usagers contredit l'idée selon laquelle le VAE remplacerait
complètement le vélo. Pour ces personnes, il constitue un complément au vélo conventionnel
plutôt qu'un remplacement complet de celui-ci. Cette situation concerne notamment des
usagers relativement jeunes, qui séparent leur pratique utilitaire du VAE d'une pratique
cycliste sportive. Alors qu'ils jugent acceptable de faire du VAE pour se déplacer en ville, ils
sont critiques quant à son utilisation lors d'activités sportives en raison du plus faible effort
exigé. Une exception est l'usage du VTT à assistance électrique par l'une des personnes
rencontrées, qui correspond à ses yeux à une discipline sportive distincte du VTT
conventionnel. Relevons également que l'utilisation du vélo conventionnel est préférée par
certains usagers en été, lorsque l'habillement léger permet de moins souffrir de la
transpiration, tandis que le VAE se prête mieux à un usage en saison froide :

Usager 13, Femme, 33 ans : "C’est spécial parce qu’avec le VAE j’ai pas l’impression de faire du sport.
Vu que j’ai été habituée avec un vrai vélo et que je fais du sport à côté, […] cette sensation de liberté
ou de bien-être je l’ai quand même plus avec un vrai vélo, c’est pour ça que je continue à l’utiliser le
plus possible l’été. C’est surtout que j’ai pas à m’embêter, tu pars en short, il y a aussi ce côté liberté de
l’été."

Usager 11, Homme, 30 ans : " Je me suis dit, en achetant un vélo électrique, je vais faire du vélo plus
longtemps dans l’année, plus de fois, donc au final, l’argument être en forme, activité physique, sport,
santé etc., qui est central pour moi dans ma pratique du vélo en général, je l’ai retourné comme ça. [...]
Au moment où je l’ai acheté, […] je l’ai pas mal vécu, mais j’avais l’impression que d’autres cyclistes
allaient me regarder comme entre guillemets un tricheur, d’ailleurs j’aime bien appeler le vélo comme
ça, le tricher ou le pas-tricheur, mais je dis ça avec humour. "

III Synthèse et comparaison des trajectoires

Deux grandes trajectoires mènent au VAE selon qu’elles sont restauratrices (reprendre la
pratique du vélo) ou résilientes (maintenir la pratique du vélo). Elles esquissent chacune des
rapports différents au vélo.

Dans le cas des trajectoires restauratrices, l'adoption du VAE implique une redécouverte des
avantages de la pratique du vélo par un public qui n'aurait pas considéré le vélo conventionnel
comme moyen de déplacement à Lausanne auparavant, bien qu'il puisse en avoir une

 123

utilisation de loisirs. Ces usagers du VAE ont des pratiques de mobilité plus marquées par le
rôle accordé à l'automobile, et le passage au VAE résulte souvent chez eux d'une volonté de
réduire l'usage de la voiture en ville. La motivation de l'activité physique et ses bénéfices
attendus, notamment pour les personnes d'âge mûr, joue un rôle important dans l'adoption
du VAE.

Dans le cas des trajectoires résilientes, l'adoption du VAE se situe dans la continuité d'un
engagement au vélo comme moyen de déplacement sur le long terme. Le choix du VAE est vu
comme un moyen de poursuivre cet engagement malgré les difficultés posées par la
topographie lausannoise, la condition physique ou l’accompagnement d’enfants. Ces usagers
peuvent être considérés comme étant déjà des cyclistes avant l'achat du VAE. Leur pratique
du vélo est souvent associée à des valeurs comme la liberté et l'autonomie, l'écologie, et un
mode de vie sans voiture. Leurs pratiques de mobilité se caractérisent, en plus du VAE, par un
recours aux transports publics.

Les entretiens effectués soulignent le rôle crucial que jouent certains événements-clés dans
la biographie des individus comme un déménagement, un nouveau lieu de travail, la naissance
d'un enfant et certaines transitions (changement d’emploi, retraite, etc.) sur les changements
de pratiques de mobilité. En effet, ces périodes peuvent aussi bien servir de déclencheurs pour
l'adoption d'une nouvelle pratique de mobilité (ici, le VAE) que de freins obligeant à un arrêt
temporaire d'une pratique existante, comme le vélo.

Trois avantages majeurs du VAE par rapport au vélo conventionnel nous semblent apparaître
en relation avec les événements-clés biographiques. Le premier porte sur la faculté du VAE à
s'adapter à des trajets d'une longueur et d'une pente variable sans trop d'effort lors d'un
changement du lieu d'emploi ou d'habitation. Le second porte la possibilité de transporter des
enfants ou des courses, qui offre aux jeunes parents une alternative à l'usage de la voiture.
Quant au troisième avantage du VAE, il est lié à la promotion d'une activité physique
bénéfique pour la santé chez les personnes d'âge mûr et lors de transition vers la retraite.

Il découle de ces avantages que le rôle du VAE pourrait être celui de faciliter la poursuite de
la pratique du vélo malgré un environnement spatial et des circonstances biographiques
changeantes. Cette "résilience" du VAE, pour employer le terme précédemment utilisé,
souligne à notre sens le grand potentiel du VAE à l'avenir, à la fois pour conserver les cyclistes
existants, pour convaincre ceux qui souhaitent s'y remettre, et pour inciter ceux qui ont envie
de l'essayer.

 124

Conclusion

Le vélo à assistance électrique (VAE) connaît un succès croissant en Suisse comme dans
d’autres pays notamment européens. Il représente un tiers des vélos vendus sur le territoire
helvétique en 2018 (plus de 110'000 unités), alors qu’en 2006 sa part dépassait à peine 1%
(3’200). Le VAE est un mode de transport encore émergent mais qui est appelé à jouer un rôle
croissant étant donné les enjeux de mobilité (diminution des émissions de polluants,
congestion des infrastructures, etc.). Il est important de mieux comprendre les différentes
facettes de sa pratique afin d’accompagner son développement.

En 2015, 6% des ménages suisses possédaient au moins un VAE25 et 1.2% un VAE45 selon le
Microrecensement Mobilité et Transports. A Lausanne, des chiffres plus bas sont observés
(2.4% et 0.6%). Cet écart s’explique par un effet de contexte. D’une part, les villes se situent
généralement sous les valeurs nationales pour ce qui est de l’équipement en VAE. D’autre
part, la part du vélo dans les déplacements à Lausanne est nettement inférieure à ce que l’on
observe à l’échelle du pays (1.6% vs 6.9%) et dans les autres grandes villes. Cet écart, comme
certains résultats de cette recherche le mettent en exergue, a trait à la topographie, au
manque d’infrastructures et d’aménagements cyclables ainsi qu’à une cohabitation difficile
avec le trafic routier30.

Le VAE connaît néanmoins une forte croissance à Lausanne également. Ainsi, plus de 4'000
subventions ont été octroyées pour l’achat d’un VAE ou le remplacement d’une batterie entre
2000 et 2017. La moitié a même été attribuée lors des quatre dernières années. La base
d’adresses des bénéficiaires a été utilisée afin de diffuser un questionnaire sur la pratique du
VAE à Lausanne. Une riche base de données a pu être constituée grâce aux 1'500 personnes
ayant pris part à l’enquête (sur près de 3'300 qui ont pu être contactées), soit un taux de
réponse de 45.5%.

L’enquête par questionnaire a été complétée par 24 entretiens approfondis et par l’analyse
du Microrecensement Mobilité et Transports. La recherche a porté sur six grandes
dimensions : le profil des usagers, l’équipement en matière de mobilité, les usages du VAE, les
motivations et les freins à la pratique du VAE, l'expérience d'utilisation, et finalement, la
manière dont le VAE s’articule avec le vélo conventionnel dans le cadre de trajectoires
cyclistes. Nous proposons ici une synthèse des résultats relatifs à ces six dimensions.

I Le profil des usagers du VAE

Les femmes sont majoritaires parmi les usagers de VAE25 (58%) alors que la pratique du
VAE45 demeure à dominance masculine (73%). Les classes d’âge les plus équipées sont situées
entre 35 et 65 ans (70%). Les plus jeunes (20%) et les seniors (10%) sont au contraire sous-
représentés par rapport à la population lausannoise. Ce profil se retrouve dans le type de

30 Selon une enquête réalisée auprès de 14'000 participants à bike to work, Lausanne se classe, parmi 24 villes
suisses, au dernier rang pour le sentiment de rouler en sécurité sur les trajets pendulaires et pour le sentiment
d’être respecté par les autres usagers de la route (Rérat et al. 2019).

 125

ménages : les usagers de VAE vivent à hauteur de 42% dans des couples avec enfant(s) et de
28% dans des couples sans enfant.

Le niveau d’éducation est souvent élevé, les deux tiers des personnes interrogées étant
titulaires d’un diplôme universitaire ou équivalent. En termes de revenu toutefois, la moitié
d’entre elles déclarent un revenu mensuel net inférieur à 6'000 CHF, un seuil proche du salaire
médian suisse. Des différences apparaissent selon le type de VAE : 31.9% des possesseurs de
VAE45 ont un revenu mensuel net supérieur à 9'000 CHF contre 17.2 % dans le cas de VAE25.

Deux autres tendances sont à relever. Premièrement, les résultats obtenus tendent à
confirmer le rôle égalisateur de l’assistance électrique qui permet de toucher un public plus
féminin, plus âgé et davantage composé de parents, que celui du vélo mécanique. D’autre
part, un phénomène de diversification du public du VAE est à l’œuvre. Au fil des années et en
particulier depuis 2015, les acheteurs sont ainsi plus jeunes et la part des femmes augmente
sensiblement.

II L'équipement en modes de transport

Si le VAE constitue une pratique en plein essor à Lausanne, elle reste encore assez nouvelle.
Ainsi, deux tiers des personnes interrogées ont acquis leur VAE dans les deux années
précédant l’enquête. La grande majorité des possesseurs en sont à leur premier véhicule
(80%), bien que les usagers de longue date deviennent plus nombreux.

Le VAE25 domine très clairement dans les rues lausannoises (plus encore que dans les autres
grandes villes suisses) avec 85% du parc, les versions rapides (VAE45) représentant les autres
15%. En termes de modèles, plus de quatre VAE sur cinq sont des vélos de ville. Leur prix
d’achat moyen se monte à 3’000 Frs (2’800 Frs pour les VAE25 et 4’300 Frs pour les VAE45). Il
tend à augmenter ces dernières années sous l’effet des ventes de VTT à assistance électrique.

Comment le VAE s’articule-t-il avec les autres moyens de transports ? Les ménages des
possesseurs de VAE sont plus dotés que la moyenne en véhicules, que ce soit en automobiles
(77%), en vélos (72%) et en deux-roues motorisés (24%). Ce résultat concerne Lausanne mais
aussi l’ensemble de la Suisse, comme le montrent les analyses du Microrecensement Mobilité
et Transports. Cela s’explique en partie par le fait que les possesseurs de VAE font souvent
partie de ménages familiaux et sont actifs professionnellement.

À un niveau individuel, la très grande majorité des possesseurs de VAE détient le permis de
conduire (93%) et ils sont plus nombreux que le reste de la population à être abonnés à un
service d’autopartage. Les abonnements de la communauté tarifaire Mobilis (transports
publics à l’échelle de l’agglomération) sont moins répandus parmi les usagers de VAE (15%)
que dans la population lausannoise (32%).

 126

III Les usages du VAE

Un VAE est en règle générale fréquemment utilisé : 42% des personnes interrogées déclarent
y recourir chaque jour ou presque et 36% plusieurs fois par semaine31. En termes de distances,
un tiers des répondants se déclare prêt à utiliser le VAE pour des trajets de 10 km, un quart
pour des distances de 15 km et un peu moins d’un tiers pour parcourir 20 km ou plus. S’il s’agit
de seuils théoriques, ils confirment néanmoins que l’assistance au pédalage étend la portée
spatiale du vélo. En termes de saisonnalité, un quart des propriétaires utilisent leur VAE toute
l’année, la moitié continue de l’utiliser en hiver mais moins souvent et un dernier quart y
renonce. Ce sont surtout les trajets de loisirs qui baissent nettement pendant la saison froide.

L’usage du VAE est très diversifié. Près de 80% des actifs l’utilisent pour les trajets pendulaires
et environ les deux tiers des répondants le font pour des motifs de promenade ou de sport
ainsi que pour rejoindre des activités de temps libre (restaurants, bars, visites à des proches,
etc.) ou faire ses achats. Pour ces activités, d’autres modes entrent en ligne de compte et
l’usage du VAE n’est pas exclusif (comme le laissait augurer l’équipement en véhicules et en
abonnements)32. Si ces chiffres ne prennent pas en compte la fréquence d’utilisation, ils
montrent que le VAE peut représenter un moyen de transport (rejoindre une destination)
et/ou une activité en soi (se promener ou faire du sport). Plus précisément, 32% des enquêtés
ont un usage uniquement utilitaire du VAE, 9% y recourent pour des sorties uniquement et
une majorité (59%) combinent les deux familles de motifs.

Le VAE prend donc une place importante dans les pratiques de mobilité des individus et tend
à bousculer la place des autres modes. Depuis l’achat de leur VAE, 61% des répondants
estiment moins prendre les transports en commun. Cette proportion se monte à 51% pour la
voiture, 46% pour le vélo mécanique, 37% pour la marche et 23% pour les deux-roues
motorisés (cette valeur plus basse s’explique par leur plus faible présence dans les ménages).
Le VAE25 a un effet plus grand sur les transports en commun et le VAE45 sur les véhicules à
moteur. A noter par ailleurs que 8% affirment faire davantage de vélo conventionnel
qu’avant33.

Posséder un VAE peut impliquer de renoncer à un abonnement (en ne le renouvelant pas) ou
à un véhicule (en le vendant ou en ne procédant pas un achat). Ils sont 35% à avoir renoncé à
un abonnement de transports en commun, 43% à un deux-roues motorisé, 34% à un vélo
mécanique et 19% à une voiture. Le VAE remplace ainsi plus facilement un autre deux-roues
ou un abonnement. C’est moins le cas pour la voiture même si la valeur observée est non
négligeable. Cela s’explique par des questions de portée spatiale et d’accessibilité à certains
territoires mais également par les implications plus grandes de cette décision. Se passer de la
voiture ne concerne généralement pas qu’un seul individu (comme dans le cas d’un

31 De manière plus générale, selon Microrecensement Mobilité et Transports, les VAE sont plus souvent utilisés
dans les villes que dans les zones périurbaines ou rurales (où ils sont pourtant plus nombreux).
32 Cette articulation peut renvoyer à de l’intermodalité (combiner le VAE avec un autre mode pour un même
déplacement) ou à de la multimodalité (en fonction des activités, des circonstances, etc.).
33 Le report modal des transports individuels vers le VAE est le plus fréquemment mentionné dans les débats.
Les autres formes ne sont pas sans intérêt : un report depuis les transports publics contribue à décharger ces
derniers aux heures de pointe. Quant au report depuis le vélo mécanique, l’assistance électrique peut aussi
être vue comme une manière d’empêcher l’abandon de la pratique du vélo en raison de la distance, de l’âge,
etc.

 127

abonnement ou d’un deux roues) mais l’ensemble du ménage (y compris pour des motifs
d’accompagnement) et requiert davantage d’assurance quant à la possibilité de cette
démarche (rappelons que deux-tiers des répondants ont acquis leur VAE dans les deux années
précédant l’enquête).

IV Les motivations et obstacles à l’usage du VAE

Une première analyse a porté sur la subvention reçue lors de l’achat d’un VAE. Les deux tiers
des enquêtés considèrent que celle-ci a joué un rôle de déclencheur pour leur achat d’un VAE.
C’est davantage le cas parmi les revenus les plus faibles et lorsque le prix du VAE est bas (les
deux variables étant liées). Une proportion de 40% a déclaré que la subvention avait eu un
rôle de montée en gamme en les incitant à acheter un VAE plus performant (ou des
accessoires). Ce résultat suggère qu’il est pertinent de cibler les bénéficiaires de la subvention
parmi les personnes les moins fortunées pour obtenir un plus fort effet déclencheur d'achat34.

Pour ce qui est de l’achat d’un VAE, la première motivation est de pouvoir faire du vélo malgré
la pente (96% de plutôt ou tout à fait d’accord), un résultat qui tient à la topographie de
Lausanne. L’importance de l’assistance électrique se retrouve dans d’autres raisons telles que
faire du vélo ou continuer à en faire (84%) et aller plus vite ou plus loin qu’avec un vélo
mécanique (72%). Elle permet ainsi une continuation de la pratique du vélo malgré la pente
et les distances à parcourir et de surmonter les difficultés liées à l’âge ou à la transpiration.
Sans elle, une partie des personnes interrogées ne se déplaceraient pas à vélo ou auraient
arrêté de le faire.

La deuxième motivation la plus largement partagée (89%) est de disposer d’une alternative à
la voiture et aux transports publics (quand bien même la majorité des personnes interrogées
se caractérisent par des pratiques multimodales). L’analyse de l’image des modes de
transports permet d’affiner les avantages du VAE qui est vu comme étant pratique,
indépendant, agréable et écologique. Forme de mobilité active, il permet également de
pratiquer de l'exercice en se déplaçant, ce qui constitue la troisième grande motivation pour
s'en doter (87%)35.

Pouvoir transporter des enfants est une préoccupation importante pour les jeunes parents.
Le VAE rend possible le transport d'enfants en bas âge, l'utilisation d'une remorque ou d'un
siège pour enfants étant, en raison de leur poids, plus difficile avec un vélo conventionnel. Cet
usage demande toutefois un équipement spécifique, des compétences et des conditions de
circulation sécurisées. Ainsi, le fait de devoir transporter des enfants ou des affaires reste un
obstacle à l'usage du VAE pour 52% des usagers.

34 À cette fin, il convient de s'interroger si une subvention d'un montant forfaitaire serait préférable à un
pourcentage du prix d’achat si l’objectif est de déclencher l'achat d'un VAE. Un risque de ce type de mesure
pourrait toutefois de privilégier les VAE d’entrée de gamme.
35 L'exercice associé au VAE peut permettre d'atteindre les valeurs d'activité physique quotidiennes
recommandées. Cette pratique se révèle aussi particulièrement adaptée aux personnes ayant besoin d'une
activité physique à intensité réduite en raison de leur âge ou d'un problème médical spécifique.

 128

Parmi les autres freins à la pratique du VAE à Lausanne, les principaux sont les conditions
météorologiques défavorables (76%), la difficulté de prendre le VAE dans le train ou le métro
(68%) et l’obligation d’emprunter des routes à fort trafic (64%). Ce dernier point en particulier
renvoie aux expériences de rouler à VAE à Lausanne.

V Les expériences d’usage du VAE

Plus de sept propriétaires de VAE sur dix ne se sentent pas respectés par les autres usagers de
la route (et avant tout les automobilistes), ni en sécurité lorsqu’ils circulent dans le trafic
routier. Ces chiffres sont élevés et reflètent les difficultés rencontrées lorsque les modes de
transports sont forcés de cohabiter.

Un avis très majoritaire se dégage parmi les possesseurs de VAE quant au constat du manque
d’aménagements cyclables (en particulier des pistes séparées des voitures) et de leur absence
de continuité. Ce ressenti concerne par ailleurs plus fortement les femmes et les usagers les
plus âgés. La conséquence de ce manque d'infrastructures est que quatre usagers de VAE sur
cinq considèrent qu’ils doivent régulièrement traverser des intersections ou des zones
dangereuses.

L’analyse du niveau d’aisance à circuler dans différentes configurations de la chaussée précise
ces résultats. Les usagers du VAE plébiscitent les aménagements qui leur permettent de ne
pas circuler dans le trafic motorisé. Si la plupart se sentent à l’aise sur les bandes et pistes
cyclables empruntées également par les vélos conventionnels (93.5%), une majorité est
également observée pour les trottoirs partagés, les zones piétonnes ainsi que les voies de bus.
A l’inverse, ils sont près de la moitié à ne pas se sentir à l’aise dans le trafic routier en général,
dans les intersections et dans les contresens cyclables.

Les conditions de stationnement sont jugées satisfaisantes par 68% des répondants à domicile
comme à destination. De très nombreux commentaires soulignent toutefois le manque de
stationnement au centre-ville et à la gare. Il est également probable, mais l’enquête ne
pouvait le montrer, que les problèmes de stationnement à domicile freinent certains à
acquérir un VAE. Un élément crucial à ce sujet renvoie aux précautions prises contre le vol
(cadenas ou antivol renforcé voire assurance ou puce GPS, stratégie d’évitement de certains
endroits, etc.).

En termes de compétences, la gestion de la batterie et sa recharge sont des gestes maîtrisés
par la plupart. Les autres compétences techniques abordées affichent des niveaux d’aisance
plus faibles. Ainsi, deux tiers des enquêtés se déclarent peu à l’aise pour ce qui est de
l’entretien mécanique ou de la réparation d’une crevaison. La technologie intégrée dans le
VAE (assistance électrique, compteurs, etc.) rend nécessaire de disposer de services
(magasins, ateliers, etc.) pour assurer sa maintenance.

 129

VI Le VAE dans la trajectoire cycliste

Des entretiens approfondis ont été menés pour entrer dans le détail des processus
décisionnels menant à l’équipement en VAE. Ces éléments, d’ordre qualitatif, nous ont permis
de montrer qu’au niveau individuel, le VAE doit être vu dans une trajectoire cycliste qui
correspond à l'évolution de la pratique du vélo à travers la vie. Deux grandes trajectoires
mènent au VAE, qu'elles soient restauratrices (reprendre la pratique du vélo) ou résilientes
(maintenir la pratique du vélo). Elles esquissent chacune des rapports différents au vélo.

Dans le cas des trajectoires restauratrices, l'adoption du VAE implique une redécouverte des
avantages de la pratique du vélo par un public qui n'aurait pas considéré le vélo conventionnel
comme moyen de déplacement à Lausanne auparavant, bien qu'il puisse en avoir une
utilisation de loisirs. Ces usagers du VAE ont des pratiques de mobilité plus marquées par
l'automobile. Le passage au VAE résulte chez eux d'une volonté de réduire l'usage de la voiture
en ville. La motivation de l'activité physique et ses bénéfices attendus, notamment pour les
personnes d'âge mûr ou proches de la retraite, joue un rôle important dans l'adoption du VAE.

Dans le cas des trajectoires résilientes, l'adoption du VAE résulte de la continuité d'un
engagement au vélo comme moyen de déplacement sur le long terme. Le choix du VAE est vu
comme un moyen de poursuivre cet engagement malgré les difficultés posées par la
topographie lausannoise ou la condition physique. Ces usagers peuvent être considérés
comme étant déjà cyclistes avant l'achat du VAE. Leur pratique du vélo est souvent associée
à des valeurs comme la liberté et l'autonomie, l'écologie, et un mode de vie sans voiture. Leurs
pratiques de mobilité se caractérisent, en plus du VAE, par un recours aux transports publics.

Les entretiens effectués soulignent le rôle crucial que jouent certains événements-clés dans
la biographie des individus comme un déménagement, un nouveau lieu de travail, la naissance
d'un enfant, des évènements relatifs à la santé et certaines transitions (changement d’emploi,
retraite, etc.) sur les changements de pratiques de mobilité. En effet, ces périodes peuvent
aussi bien servir de déclencheurs pour l'adoption d'une nouvelle pratique de mobilité (ici, le
VAE) que de freins obligeant à un arrêt temporaire d'une pratique existante, comme le vélo.

Dans le contexte des événements-clés, trois avantages majeurs du VAE par rapport au vélo
conventionnel apparaissent. Le premier porte sur la faculté du VAE à s'adapter à des trajets
d'une longueur et d'une pente variable sans trop d'effort lors de changements de lieux
d'emploi et d'habitation. Le second porte la possibilité de transporter des enfants ou des
courses, qui offre aux jeunes parents une alternative à l'usage de la voiture. Quant au
troisième, il est lié à la promotion d'une activité physique bénéfique pour la santé chez les
personnes d'âge mûr et lors de transition vers la retraite.

Il découle de ces avantages que le rôle du VAE pourrait être celui de faciliter la poursuite de
la pratique du vélo malgré un environnement spatial et des circonstances biographiques
changeantes. Cette caractéristique du VAE souligne le grand potentiel du VAE, à la fois pour
conserver les cyclistes existants, pour convaincre ceux qui souhaitent s'y remettre, et pour
inciter ceux qui ont envie de l'essayer.

 130

VII Éléments de recommandations

Les résultats de la présente étude peuvent avoir une portée opérationnelle pour promouvoir
le VAE dans l'agglomération lausannoise. Ils mettent en lumière une pratique émergente qui
poursuit sa diffusion à un rythme qui tend à s’accélérer. Les perspectives de développement
de ce mode sur le territoire lausannois et les retours d’expérience réunis dans cette recherche
suggèrent le besoin d’un accompagnement politique au-delà de l’actuelle subvention.

Comme le révèlent les expériences des usagers, la place du VAE n'est pas encore acquise et
les pratiques cyclistes "gagnées" grâce à lui restent fragiles. L'environnement cyclable et sa
dangerosité ressentie représentent les principales limites au développement du VAE à
Lausanne. La cohabitation souvent imposée avec le trafic motorisé et le manque
d'aménagements cyclables peuvent amener à réduire ou à cesser la pratique du VAE. De
même, ces facteurs limitent l’adoption du VAE – mais aussi du vélo conventionnel – par un
public plus large.

Le développement des VAE pose explicitement la question de la mixité vs la séparation des
trafics selon les modes. Des aménagements cyclables de qualité sont essentiels afin de
garantir des itinéraires rapides, en réseau, sécurisés et agréables, pour une variété
grandissante d'usagers. L'offre de stationnement, en particulier sous forme couverte et
sécurisée, reste encore insuffisante au regard des besoins exprimés par les usagers de VAE,
qui se montrent préoccupés à garer leur VAE dans les quelques stationnements actuellement
offerts par la ville.

La place du VAE dans l'écosystème des modes de transport urbains est potentiellement
importante car son public s'étend au-delà usagers du vélo conventionnel. A l'échelle
individuelle, le VAE peut servir de mode principal de déplacement au quotidien, et ceci bien
que la large majorité de ses usagers sont multimodaux dans leurs pratiques. L’importance de
son usage comme véhicule utilitaire (lié à une activité) plutôt que comme mode récréatif
uniquement, le rend flexible pour une multitude de trajets urbains. Loin d'être un mode de
transport de niche, c'est à un spectre large de la population lausannoise que le VAE pourrait
s'adresser.

 131

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 134

134

 135

Table des illustrations

Figures

Figure 1 : Les ventes de vélo et de VAE en Suisse ces dernières années ............................................................... 10
Figure 2 : Équipement comparé en deux-roues dans les ménages suisses ........................................................... 18
Figure 3 : Équipement en VAE selon la taille du ménage ....................................................................................... 19
Figure 4 : Équipement en VAE selon la structure du ménage ................................................................................ 19
Figure 5: Équipement en VAE selon l’âge de la personne de référence ................................................................ 19
Figure 6: Équipement en VAE selon le degré d’urbanité de la zone de résidence ................................................ 20
Figure 7 : Équipement en VAE selon la région linguistique de résidence .............................................................. 20
Figure 8 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon la commune de résidence ................................................. 21
Figure 9 : Le taux de ménages équipés en VAE 45 selon la commune de résidence ............................................. 21
Figure 10 : Taux de ménages équipés en VAE 25 selon l’agglomération de résidence ......................................... 22
Figure 11: Taux de ménages équipés en VAE 45 selon l’agglomération de résidence .......................................... 22
Figure 12 : Part des motifs d'utilisation du VAE selon le degré de contrainte de l'activité associée .................... 27
Figure 13 : Évolution des nombre de subventions demandées par années .......................................................... 30
Figure 14 : Évolution des réponses complètes au questionnaire web................................................................... 31
Figure 15 : Comparaison de l’âge de possesseurs de VAE résidant à Lausanne avec l’âge de la population
lausannoise. ............................................................................................................................................................ 37
Figure 16 : Répartition géographique des demandeurs de la subvention ............................................................. 40
Figure 17 : Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat ............................................................ 42
Figure 18 : Prix moyen d’achat des VAE selon l’année d’achat .............................................................................. 46
Figure 19: Usage des modes par activité ................................................................................................................ 55
Figure 20 : Pratiques modales selon la distance domicile-travail .......................................................................... 57
Figure 21 : Part d'utilisation du VAE pour les trajets domicile-travail en fonction de la distance ......................... 59
Figure 22 : Typologie des pratiques modales par type de ménage ....................................................................... 63
Figure 23 : Rôle de la subvention dans l'acquisition du VAE .................................................................................. 71
Figure 24 : Raisons pour l'achat du VAE ................................................................................................................. 73
Figure 25 : Freins à la pratique du VAE ................................................................................................................... 82
Figure 26 : Image du VAE ........................................................................................................................................ 86
Figure 27 : Image de la voiture ............................................................................................................................... 87
Figure 28 : Image des transports publics ................................................................................................................ 88
Figure 29 : Expériences du VAE à Lausanne ........................................................................................................... 90
Figure 30 : Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne .............................................................. 98
Figure 31 : Niveau d'aisance pour utiliser un VAE .................................................................................................. 99
Figure 32 : Expérience du VAE à Lausanne ........................................................................................................... 104
Figure 33: Cadre conceptuel de la trajectoire cycliste (Adapté de Jones et al. (2015) et Sobal et al., 2009) ...... 109
Figure 34: Trajectoire cycliste restauratrice ......................................................................................................... 117
Figure 35: Trajectoire cycliste résiliente ............................................................................................................... 120

Tableaux

Tableau 1: Équipement des ménages en vélos à assistance électrique................................................................. 17
Tableau 2: Équipement des ménages en VAE25 selon le revenu .......................................................................... 18
Tableau 3: Équipement des ménages en VAE45 selon le revenu .......................................................................... 18
Tableau 4 : Modèle de régression logistique expliquant la possession d’au moins un VAE. ................................. 23
Tableau 5: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en voiture(s). ........................................ 24
Tableau 6: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en voiture(s). ........................................ 24
Tableau 7: Équipement des ménages en VAE25 selon son équipement en deux-roues motorisés. ..................... 24
Tableau 8: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en deux-roues motorisés. ..................... 24
Tableau 9: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s). ............................................. 25
Tableau 10: Équipement des ménages en VAE45 selon son équipement en vélo(s). ........................................... 25

 136

Tableau 11: Part modale des VAE sur l’ensemble des trajets par région linguistique........................................... 25
Tableau 12: Modèle de régression logistique expliquant l’usage du VAE le jour enquêté .................................... 26
Tableau 13: Distance moyenne par région linguistique ......................................................................................... 27
Tableau 14: Distance moyenne par degré d’urbanisation de la zone de résidence .............................................. 27
Tableau 15: Régression logistique sur l’usage du VAE dans un cadre loisirs plutôt qu’utilitaire........................... 28
Tableau 16: Taux de réponse  ................................................................................................................................. 33
Tableau 17: Type de réponses obtenues. ............................................................................................................... 34
Tableau 18: Possession de VAE25 et VAE45 selon le genre ................................................................................... 35
Tableau 19: Possession de VAE25 et VAE45 selon l’âge ........................................................................................ 36
Tableau 20: Type de ménage des possesseurs de VAE .......................................................................................... 37
Tableau 21: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE25 et VAE45 lausannois âgés de plus de 25 ans .......... 38
Tableau 22: Niveau d’éducation des possesseurs de VAE lausannois âgés de plus de 25 ans .............................. 38
Tableau 23: Situation professionnelle des possesseurs de VAE............................................................................. 39
Tableau 24: Revenu net mensuel des possesseurs de VAE .................................................................................... 39
Tableau 25: Commune de résidence des possesseurs de VAE............................................................................... 39
Tableau 26: Commune de travail des possesseurs de VAE .................................................................................... 40
Tableau 27: Âge lors de l'achat en fonction de l'année d'achat............................................................................. 41
Tableau 28: Âge moyen lors de l'achat par année et selon la catégorie de VAE ................................................... 41
Tableau 29: Part d'hommes et de femmes en fonction de l'année d'achat .......................................................... 41
Tableau 30: Niveau de forme estimé ..................................................................................................................... 42
Tableau 31: Niveau de forme estimé ..................................................................................................................... 43
Tableau 32: Catégorie de véhicule du VAE possédé .............................................................................................. 44
Tableau 33: Nombre de VAE personnellement possédés ...................................................................................... 44
Tableau 34 : Année d'achat du VAE actuel ............................................................................................................. 45
Tableau 35 : Modèle de VAE possédé .................................................................................................................... 45
Tableau 36: Lieu d'achat du VAE ............................................................................................................................ 45
Tableau 37: Commune d'achat du VAE .................................................................................................................. 45
Tableau 38: Prix d'achat du VAE ............................................................................................................................. 46
Tableau 39: Prix d'achat moyen du VAE selon la catégorie ................................................................................... 47
Tableau 40 : Prix d'achat moyen du VAE selon le modèle ..................................................................................... 47
Tableau 41: Équipement en voitures du ménage .................................................................................................. 47
Tableau 42: Équipement en voitures des ménages lausannois ............................................................................. 47
Tableau 43: Équipement en voitures des ménages lausannois avec pondération du MRMT ............................... 48
Tableau 44: Équipement en deux-roues motorisés ............................................................................................... 48
Tableau 45: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois dans l’enquête VAE et dans le
MRMT 2015 ............................................................................................................................................................ 48
Tableau 46: Équipement en deux-roues motorisés des ménages lausannois avec pondération du MRMT ......... 48
Tableau 47: Équipement en VAE du ménage ......................................................................................................... 49
Tableau 48: Équipement en vélos conventionnels du ménage.............................................................................. 49
Tableau 49: Équipement en vélos conventionnels des ménages lausannois ........................................................ 49
Tableau 50: Comparaison à Lausanne entre les possesseurs de VAE et l’ensemble de la population de
l’équipement automobile des ménages composés de deux adultes ..................................................................... 49
Tableau 51: Possession du permis automobile ...................................................................................................... 50
Tableau 52: Possession du permis parmi les usagers Lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT 2015 .... 50
Tableau 53: Possession d'un abonnement d'autopartage ..................................................................................... 51
Tableau 54: Possession d'un abonnement d'autopartage parmi les usagers lausannois dans notre enquête et
dans le MRMT 2015 ................................................................................................................................................ 51
Tableau 55: Possession d'un abonnement de transports publics .......................................................................... 51
Tableau 56: Possession d'un abonnement de transports publics parmi les Lausannois dans notre enquête et
dans le MRMT 2015 ................................................................................................................................................ 51
Tableau 57: Possession d'un abonnement général CFF ......................................................................................... 51
Tableau 58: Possession d'un abonnement général CFF parmi les Lausannois dans notre enquête et dans le
MRMT 2015 ............................................................................................................................................................ 52
Tableau 59: Possession d'un abonnement demi-tarif CFF ..................................................................................... 52
Tableau 60: Possession d'un abonnement demi-tarif parmi les Lausannois ......................................................... 52
Tableau 61: Possession d'un abonnement Mobilis (communauté tarifaire vaudoise) .......................................... 52

 137

Tableau 62: Possession d'un abonnement Mobilis parmi les Lausannois dans l’enquête VAE et dans le MRMT
2015 ........................................................................................................................................................................ 52
Tableau 63: Participation à une organisation d’autopartage selon la motorisation des ménages avec deux
adultes .................................................................................................................................................................... 53
Tableau 64: Abonnements en transports publics selon la motorisation des ménages avec deux adultes ........... 53
Tableau 65: Fréquence des activités pratiquées .................................................................................................... 54
Tableau 66: Fréquence d'utilisation du VAE. .......................................................................................................... 55
Tableau 67: Durée d'utilisation du VAE par semaine ............................................................................................. 55
Tableau 68 : Fréquence des trajets vers le travail ou les études ........................................................................... 56
Tableau 69: Mode utilisé pour les déplacements de travail/études...................................................................... 56
Tableau 70: typologie modale pour les déplacements domicile-travail des possesseurs de VAE. ........................ 56
Tableau 71: Distance domicile-travail des possesseurs de VAE ............................................................................. 58
Tableau 72: Distance domicile-travail des résidents à Lausanne ........................................................................... 58
Tableau 73 : Fréquence des trajets vers les achats et services .............................................................................. 59
Tableau 74: Mode utilisé pour les déplacements d'achats/services...................................................................... 59
Tableau 75: Utilisation du VAE pour les déplacements d'achats/services d'après la fréquence. ......................... 60
Tableau 76 : Fréquence des trajets vers les loisirs ................................................................................................. 60
Tableau 77: Mode utilisé pour les déplacements de loisirs ................................................................................... 60
Tableau 78: Utilisation du VAE pour les déplacements de loisirs ou visites d'après la fréquence. ....................... 61
Tableau 79 : Fréquence des trajets vers les sorties à pied ou à vélo ..................................................................... 61
Tableau 80: Mode utilisé pour les déplacements liés aux sorties sportives. ......................................................... 61
Tableau 81: Typologies des pratiques modales dans leur ensemble ..................................................................... 62
Tableau 82: Usage du VAE avec les autres modes ................................................................................................. 62
Tableau 83: Typologies des programmes d’activités associées à l’usage du VAE.................................................. 64
Tableau 84 : Typologies des programmes d’activités selon la catégorie du VAE .................................................. 64
Tableau 85: Typologies des programmes d’activités dans leur ensemble ............................................................. 64
Tableau 86: Modes de transport anciennement utilisés........................................................................................ 65
Tableau 87: Changement d'utilisation depuis l'achat du VAE. ............................................................................... 65
Tableau 88 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage de la voiture .............................................................................. 65
Tableau 89 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage du deux-roues motorisé............................................................ 66
Tableau 90 : Impact du VAE25 ou 45 sur l’usage des transports publics ............................................................... 66
Tableau 91: Modes de transport anciennement utilisés........................................................................................ 66
Tableau 92: Typologie individuelle des reports modaux........................................................................................ 66
Tableau 93: Renonciation à la possession d'un mode depuis l'achat du VAE ........................................................ 67
Tableau 94 : Renonciation au deux-roues motorisé selon la catégorie de VAE..................................................... 68
Tableau 95 : Renonciation au vélo mécanique selon la catégorie de VAE ............................................................. 68
Tableau 96: Distance maximale d'utilisation du VAE ............................................................................................. 68
Tableau 97: Utilisation du VAE en hiver ................................................................................................................. 69
Tableau 98: Utilisation du VAE en hiver selon la catégorie d'âge .......................................................................... 69
Tableau 99: Utilisation du VAE en hiver selon la typologie d'usager ..................................................................... 69
Tableau 100: Tableau croisé sur le rôle de la subvention ...................................................................................... 71
Tableau 101: Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le revenu de la personne enquêtée ........... 71
Tableau 102 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le nombre de VAE déjà possédé ................ 72
Tableau 103 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le prix d’achat du VAE................................ 72
Tableau 104 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et la catégorie de VAE .................................... 72
Tableau 105 : Tableau croisé sur le rôle moteur de la subvention et le type d’usage .......................................... 72
Tableau 106 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et l’année d’achat du VAE ...... 72
Tableau 107 : Tableau croisé sur le rôle de montée en gamme de la subvention et le prix d’achat du VAE ........ 73
Tableau 108 : motivation liée à la pente selon le genre ........................................................................................ 74
Tableau 109 : motivation alternative à la voiture selon l’âge ................................................................................ 75
Tableau 110 : motivation alternative à la voiture selon le revenu ........................................................................ 75
Tableau 111 : Motivation alternative à la voiture et pratiques automobiles après l’achat du VAE ...................... 76
Tableau 112 : Motivation alternative à la voiture et usage des transports publics après l’achat du VAE ............ 76
Tableau 113 : Motivation à faire de l’exercice en se déplaçant selon l’âge........................................................... 77
Tableau 114 : Motivation à faire plus de vélo selon l’âge par classe ..................................................................... 78
Tableau 115 : Motivation à faire plus de vélo selon le genre ................................................................................ 78
Tableau 116 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon le genre .................................................... 80

 138

Tableau 117 : Motivation à profiter du plaisir de rouler en VAE selon l’âge par classes ....................................... 80
Tableau 118: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le type de ménage ... 81
Tableau 119: Motivation à acheter le VAE pour le transport d'affaires ou d'enfants selon le genre.................... 81
Tableau 120 : La météo comme frein à l’usage du VAE selon le genre ................................................................. 83
Tableau 121 : la météo comme frein à l’usage du VAE selon l’âge par classe ....................................................... 83
Tableau 122 : la difficulté de prendre un VAE dans le train ou le métro comme frein à l’usage du VAE selon le
genre ....................................................................................................................................................................... 83
Tableau 123 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon le genre .... 84
Tableau 124 : L’obligation d’emprunter une route à fort trafic comme frein à l’usage du VAE selon l’âge par
classes ..................................................................................................................................................................... 84
Tableau 125 : Le transport d’affaires ou d’enfants comme motivation à l’achat du VAE selon la présence
d’enfants dans le ménage....................................................................................................................................... 84
Tableau 126 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon le genre ................................................................. 84
Tableau 127 : La fatigue comme frein à l’usage du VAE selon l’âge par classe ..................................................... 85
Tableau 128 : ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon le genre ........................ 85
Tableau 129 : ne pas avoir envie de rouler la nuit comme frein à l’usage du VAE selon l’âge .............................. 85
Tableau 130 : L’autonomie trop faible de la batterie comme frein à l’usage du VAE selon l’année d’achat du VAE
 ................................................................................................................................................................................ 86
Tableau 131 : image positive ou négative du VAE selon le genre .......................................................................... 87
Tableau 132 : image positive ou négative de la voiture selon l’âge par classe ...................................................... 88
Tableau 133 : sentiment de sécurité selon l’âge et le genre.................................................................................. 91
Tableau 134 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon l’âge ............................................................ 92
Tableau 135 : manque ressenti de pistes et bandes cyclables selon le genre ....................................................... 92
Tableau 136 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon l’âge. .................................................................. 93
Tableau 137 : sentiment d’être en sécurité dans le trafic selon le genre. ............................................................. 93
Tableau 138 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon l’âge. ......................... 94
Tableau 139 : Le sentiment de rencontrer des zones et intersections dangereuses selon le genre. .................... 94
Tableau 140 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon l’âge. ....................................................... 96
Tableau 141 : Conditions de stationnement du VAE au domicile selon le revenu. ............................................... 96
Tableau142: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne ........................................................... 98
Tableau143: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne ........................................................... 98
Tableau 144: Pertinence d'installation de bornes de recharge à Lausanne .......................................................... 98
Tableau 145 : Compétences d’entretien mécanique selon l’âge ........................................................................... 99
Tableau 146 : Compétences d’entretien mécanique selon le genre...................................................................... 99
Tableau 147 : Compétences de réparation d’une crevaison selon le genre ........................................................ 100
Tableau 148 : Compétence de gestion de la batterie selon la fréquence d’usage du VAE.................................. 100
Tableau 149 : Sentiment de sécurité et aisance pour circuler dans le trafic routier ........................................... 101
Tableau 150 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon l’âge ...................................................... 101
Tableau 151 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon le genre ................................................. 101
Tableau 152 : Compétences de circulation dans le trafic routier selon la fréquence d’usage du VAE................ 101
Tableau 153 : Compétences de traversée d’intersection selon l’âge .................................................................. 102
Tableau 154 : Compétences de traversée d’intersection selon le genre ............................................................. 102
Tableau 155 : Compétences de traversée d’intersection selon la fréquence d’usage du VAE ............................ 102
Tableau 156 : Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon le genre ..................................................... 102
Tableau 157 Aisance à rouler dans les contresens cyclables selon la fréquence d’usage du VAE ...................... 102
Tableau 158 : Aise à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon l’âge par classe .................................. 103
Tableau 159 : Aise à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon le genre ............................................. 103
Tableau 160 : Aise à rouler sur une voie de bus ouverte aux vélos selon la fréquence d’usage du VAE ............ 103
Tableau 161 : Possession d’une puce GPS en cas de vol du VAE ......................................................................... 104
Tableau 162: Caractéristiques sociodémographiques des usagers interrogés lors des entretiens ..................... 110

ÉTUDES URBAINES

n°5

Institut de géographie
et durabilité

LA PRATIQUE DU VELO À ASSISTANCE
ELECTRIQUE À LAUSANNE

Dimitri Marincek
Emmanuel Ravalet
Patrick Rérat

Rapport de recherche

Synthèse du rapport final

© IGD 2020
Institut de géographie et durabilité | IGD
Faculté des géosciences et de l’environnement | FGSE
Universtité de Lausanne | UNIL
Quartier Mouline - Bâtiment Géopolis
CH-1015 Lausanne
www.unil.ch/igd

La série Etudes urbaines est placée sous la responsabilité de Prof. Patrick Rérat,
Coordinateur du groupe de recherche en Etudes urbaines.
Contact : Patrick.Rerat@unil.ch
Site web : www.unil.ch/igd/etudes-urbaines

ISSN 2624-8271 (Online)

Crédit photo de la couverture : © Dimitri Marincek | Université de Lausanne

La série  Etudes urbaines  publie des rapports issus de
recherches menées au sein de l’Institut de géographie
et durabilité de l’Université de Lausanne. L’objectif est
de rendre publics et accessibles des résultats de projets
traitant de l’urbain sous ses différentes facettes.

Cette étude a été financée par le Fonds pour l’efficacité
énergétique des Services industriels de Lausanne (SiL).

Les auteurs remercient le comité du Fonds pour
l’efficacité énergétique de la Ville de Lausanne pour
son soutien et sa confiance ainsi que les membres du
groupe de suivi : Baptiste Antille et Lucas Mercader
(Services industriels de Lausanne), Stéphane Bolognini
(Service des routes et de la mobilité, Ville de Lausanne),
Johannes Hartmann (Tandem), David Raedler (Section
vaudoise de l’Association Transports et Environnement–
ATE) et Zoé Dardel (PRO VELO Région Lausanne).

Le présent document sert de synthèse. Un rapport
présentant le détail de l’ensemble des analyses est
disponible sur demande (patrick.rerat@unil.ch).

file:/Users/dmarince/switchdrive/VAE_Lausanne/Rapport/SIL_logo.png

LA PRATIQUE DU VELO À
ASSISTANCE ELECTRIQUE À
LAUSANNE
Synthèse du rapport final

Dans le contexte d’une croissance forte des ventes
de vélos à assistance électrique (VAE), dont l’achat
est subventionné par de nombreuses collectivités
publiques, il est nécessaire de mieux connaître les profils
de personnes qui adoptent ce mode de déplacement
encore récent, la manière dont ils l’utilisent et les
expériences dont ils peuvent faire part.
Cette recherche a été menée dans un contexte urbain,
celui de la commune de Lausanne. A partir d’une enquête
par questionnaire menée auprès des personnes ayant
reçu une subvention pour l’achat d’un VAE et d’une
série d’entretiens individualisés, cette recherche permet
d’approfondir la connaissance encore lacunaire sur le
VAE dans l’écosystème de mobilité urbaine.

Mots clés : mobilité, vélo à assistance électrique,
usages, expériences

5

Table des matières

I	  INTRODUCTION	 6

II	  LE PROFIL DES USAGERS DU VAE	 6

III	 L’ÉQUIPEMENT EN MODES DE TRANSPORT	 7

IV   LES USAGES DU VAE	 7

V    LES MOTIVATIONS ET OBSTACLES À L’USAGE DU VAE	 9

VI	 LES EXPÉRIENCES D’USAGE DU VAE	 11

VII  LE VAE DANS LA TRAJECTOIRE CYCLISTE	 13

VIII ÉLÉMENTS DE RECOMMANDATIONS	 14

6

I.	 Introduction
Le vélo à assistance électrique (VAE) connaît un succès croissant en Suisse comme dans d’autres pays no-
tamment européens. Il représente un tiers des vélos vendus sur le territoire helvétique en 2018 (plus de
110’000 unités), alors qu’en 2006 sa part dépassait à peine 1% (3’200). Le VAE est un mode de transport en-
core émergent mais qui est appelé à jouer un rôle croissant étant donné les enjeux de mobilité (diminution
des émissions de polluants, congestion des infrastructures, etc.). Il est important de mieux comprendre les
différentes facettes de sa pratique afin d’accompagner son développement.
En 2015, 6% des ménages suisses possédaient au moins un VAE25 et 1.2% un VAE45 selon le Microre-
censement Mobilité et Transports. A Lausanne, des chiffres plus bas sont observés (2.4% et 0.6%). Cet
écart s’explique par un effet de contexte. D’une part, les villes se situent généralement sous les valeurs
nationales pour ce qui est de l’équipement en VAE. D’autre part, la part du vélo dans les déplacements
à Lausanne est nettement inférieure à ce que l’on observe à l’échelle du pays (1.6% vs 6.9%) et dans les
autres grandes villes. Cet écart, comme certains résultats de cette recherche le mettent en exergue, a trait
à la topographie, au manque d’infrastructures et d’aménagements cyclables ainsi qu’à une cohabitation
difficile avec le trafic routier1.
Le VAE connaît néanmoins une forte croissance à Lausanne également. Ainsi, plus de 4’000 subventions
ont été octroyées par les Services industriels de Lausanne pour l’achat d’un VAE ou le remplacement d’une
batterie entre 2000 et 2017. La moitié a même été attribuée lors des quatre dernières années. La base
d’adresses des bénéficiaires a été utilisée afin de diffuser un questionnaire sur la pratique du VAE à Lau-
sanne. Une riche base de données a pu être constituée grâce aux 1’500 personnes ayant pris part à l’en-
quête (sur près de 3’300 qui ont pu être contactées), soit un taux de réponse de 45.5%.
L’enquête par questionnaire a été complétée par 24 entretiens approfondis et par l’analyse du Microre-
censement Mobilité et Transports. La recherche a porté sur six grandes dimensions : le profil des usagers,
l’équipement en matière de mobilité, les usages du VAE, les motivations et les freins à la pratique du VAE,
l’expérience d’utilisation, et finalement, la manière dont le VAE s’articule avec le vélo conventionnel dans le
cadre de trajectoires cyclistes. Nous proposons ici une synthèse des résultats relatifs à ces six dimensions.

II.	 Le profil des usagers du VAE
Les femmes sont majoritaires parmi les usagers de VAE25 (58%) alors que la pratique du VAE45 demeure
à dominance masculine (73%). Les classes d’âge les plus équipées sont situées entre 35 et 65 ans (70%).
Les plus jeunes (20%) et les seniors (10%) sont au contraire sous-représentés par rapport à la population
lausannoise. Ce profil se retrouve dans le type de ménages : les usagers de VAE vivent à hauteur de 42%
dans des couples avec enfant(s) et de 28% dans des couples sans enfant.

Figure 1 : Usagers de VAE par genre. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Le niveau d’éducation est souvent élevé, les deux tiers des personnes interrogées étant titulaires d’un

1	  Selon une enquête réalisée auprès de 14’000 participants à bike to work, Lausanne se classe, parmi 24
villes suisses, au dernier rang pour le sentiment de rouler en sécurité sur les trajets pendulaires et pour le sentiment
d’être respecté par les autres usagers de la route (Rérat P., Giacomel G et Martin A., 2019, Au travail à vélo… La pra-
tique utilitaire de la bicyclette en Suisse, Neuchâtel : Éditions Alphil – Presses universitaires suisses).

7

diplôme universitaire ou équivalent. En termes de revenu toutefois, la moitié d’entre elles déclarent un
revenu mensuel net inférieur à 6’000 CHF, un seuil proche du salaire médian suisse. Des différences appa-
raissent selon le type de VAE : 31.9% des possesseurs de VAE45 ont un revenu mensuel net supérieur à
9’000 CHF contre 17.2 % dans le cas de VAE25.
Deux autres tendances sont à relever. Premièrement, les résultats obtenus tendent à confirmer le rôle égali-
sateur de l’assistance électrique qui permet de toucher un public plus féminin, plus âgé et davantage com-
posé de parents, que celui du vélo mécanique. D’autre part, un phénomène de diversification du public du
VAE est à l’œuvre. Au fil des années et en particulier depuis 2015, les acheteurs sont ainsi plus jeunes et la
part des femmes augmente sensiblement.

Figure 2 : Usages du VAE par catégorie d’âge. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

III.	 L’équipement en modes de transport
Si le VAE constitue une pratique en plein essor à Lausanne, elle reste encore assez nouvelle. Ainsi, deux
tiers des personnes interrogées ont acquis leur VAE dans les deux années précédant l’enquête. La grande
majorité des possesseurs en sont à leur premier véhicule (80%), bien que les usagers de longue date de-
viennent plus nombreux.
Le VAE25 domine très clairement dans les rues lausannoises (plus encore que dans les autres grandes
villes suisses) avec 85% du parc, les versions rapides (VAE45) représentant les autres 15%. En termes de
modèles, plus de quatre VAE sur cinq sont des vélos de ville. Leur prix d’achat moyen se monte à 3’000
Frs (2’800 Frs pour les VAE25 et 4’300 Frs pour les VAE45). Il tend à augmenter ces dernières années sous
l’effet des ventes de VTT à assistance électrique.
Comment le VAE s’articule-t-il avec les autres moyens de transports ? Les ménages des possesseurs de
VAE sont plus dotés que la moyenne en véhicules, que ce soit en automobiles (77%), en vélos (72%) et en
deux-roues motorisés (24%). Ce résultat concerne Lausanne mais aussi l’ensemble de la Suisse, comme le
montrent les analyses du Microrecensement Mobilité et Transports. Cela s’explique en partie par le fait que
les possesseurs de VAE font souvent partie de ménages familiaux et sont actifs professionnellement.
À un niveau individuel, la très grande majorité des possesseurs de VAE détient le permis de conduire (93%)
et ils sont plus nombreux que le reste de la population à être abonnés à un service d’autopartage. Les
abonnements de la communauté tarifaire Mobilis (transports publics à l’échelle de l’agglomération) sont
moins répandus parmi les usagers de VAE (15%) que dans la population lausannoise (32%).

IV.	 Les usages du VAE
Un VAE est en règle générale fréquemment utilisé : 42% des personnes interrogées déclarent y recourir
chaque jour ou presque et 36% plusieurs fois par semaine2. En termes de distances, un tiers des répon-
dants se déclare prêt à utiliser le VAE pour des trajets de 10 km, un quart pour des distances de 15 km et un
peu moins d’un tiers pour parcourir 20 km ou plus. S’il s’agit de seuils théoriques, ils confirment néanmoins

2	  De manière plus générale, selon Microrecensement Mobilité et Transports, les VAE sont plus souvent utili-
sés dans les villes que dans les zones périurbaines ou rurales (où ils sont pourtant plus nombreux).

8

que l’assistance au pédalage étend la portée spatiale du vélo. En termes de saisonnalité, un quart des
propriétaires utilisent leur VAE toute l’année, la moitié continue de l’utiliser en hiver mais moins souvent et
un dernier quart y renonce. Ce sont surtout les trajets de loisirs qui baissent nettement pendant la saison
froide.

Figure 3: Fréquence d’utilisation du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

L’usage du VAE est très diversifié. Près de 80% des actifs l’utilisent pour les trajets pendulaires et environ
les deux tiers des répondants le font pour des motifs de promenade ou de sport ainsi que pour rejoindre
des activités de temps libre (restaurants, bars, visites à des proches, etc.) ou faire ses achats. Pour ces ac-
tivités, d’autres modes entrent en ligne de compte et l’usage du VAE n’est pas exclusif (comme le laissait
augurer l’équipement en véhicules et en abonnements)3. Si ces chiffres ne prennent pas en compte la
fréquence d’utilisation, ils montrent que le VAE peut représenter un moyen de transport (rejoindre une
destination) et/ou une activité en soi (se promener ou faire du sport). Plus précisément, 32% des enquêtés
ont un usage uniquement utilitaire du VAE, 9% y recourent pour des sorties uniquement et une majorité
(59%) combinent les deux familles de motifs.

Figure 4 : Typologies des activités associées à l’usage du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Le VAE prend donc une place importante dans les pratiques de mobilité des individus et tend à bousculer
la place des autres modes. Depuis l’achat de leur VAE, 61% des répondants estiment moins prendre les
transports en commun. Cette proportion se monte à 51% pour la voiture, 46% pour le vélo mécanique,
38% pour la marche et 23% pour les deux-roues motorisés (cette valeur plus basse s’explique par leur
plus faible présence dans les ménages). Le VAE25 a un effet plus grand sur les transports en commun et
le VAE45 sur les véhicules à moteur. A noter par ailleurs que 8% affirment faire davantage de vélo conven-
tionnel qu’avant4.

3	  Cette articulation peut renvoyer à de l’intermodalité (combiner le VAE avec un autre mode pour un même
déplacement) ou à de la multimodalité (en fonction des activités, des circonstances, etc.).
4	  Le report modal des transports individuels vers le VAE est le plus fréquemment mentionné dans les dé-
bats. Les autres formes ne sont pas sans intérêt : un report depuis les transports publics contribue à décharger ces
derniers aux heures de pointe. Quant au report depuis le vélo mécanique, l’assistance électrique peut aussi être
vue comme une manière d’empêcher l’abandon de la pratique du vélo en raison de la distance, de l’âge, etc.

9

Figure 5 : Changements d’utilisation depuis l’achat du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Posséder un VAE peut impliquer de renoncer à un abonnement (en ne le renouvelant pas) ou à un véhi-
cule (en le vendant ou en ne procédant pas un achat). Ils sont 35% à avoir renoncé à un abonnement de
transports en commun, 43% à un deux-roues motorisé, 34% à un vélo mécanique et 19% à une voiture. Le
VAE remplace ainsi plus facilement un autre deux-roues ou un abonnement. C’est moins le cas pour la voi-
ture même si la valeur observée est non négligeable. Cela s’explique par des questions de portée spatiale
et d’accessibilité à certains territoires mais également par les implications plus grandes de cette décision.
Se passer de la voiture ne concerne généralement pas qu’un seul individu (comme dans le cas d’un abon-
nement ou d’un deux roues) mais l’ensemble du ménage (y compris pour des motifs d’accompagnement)
et requiert davantage d’assurance quant à la possibilité de cette démarche (rappelons que deux-tiers des
répondants ont acquis leur VAE dans les deux années précédant l’enquête).

Figure 6 : Renonciation à la possession d’un mode depuis l’achat du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

V.	Les motivations et obstacles à l’usage du VAE
Une première analyse a porté sur la subvention reçue lors de l’achat d’un VAE. Les deux tiers des enquêtés
considèrent que celle-ci a joué un rôle de déclencheur pour leur achat d’un VAE. C’est davantage le cas
parmi les revenus les plus faibles et lorsque le prix du VAE est bas (les deux variables étant liées). Une
proportion de 40% a déclaré que la subvention avait eu un rôle de montée en gamme en les incitant à
acheter un VAE plus performant (ou des accessoires).
Pour ce qui est de l’achat d’un VAE, la première motivation est de pouvoir faire du vélo malgré la pente
(96% de plutôt ou tout à fait d’accord), un résultat qui tient à la topographie de Lausanne. L’importance
de l’assistance électrique se retrouve dans d’autres raisons telles que faire du vélo ou continuer à en faire
(84%) et aller plus vite ou plus loin qu’avec un vélo mécanique (73%). Elle permet ainsi une continuation
de la pratique du vélo malgré la pente et les distances à parcourir et de surmonter les difficultés liées à
l’âge ou à la transpiration. Sans elle, une partie des personnes interrogées ne se déplaceraient pas à vélo

10

ou auraient arrêté de le faire.

Figure 7 : Rôle de la subvention dans l’acquisition du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Figure 8 : Raisons pour l’achat du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

La deuxième motivation la plus largement partagée (89%) est de disposer d’une alternative à la voiture
et aux transports publics. L’analyse de l’image des modes de transports permet d’affiner les avantages du
VAE qui est vu comme étant pratique, indépendant, agréable et écologique. Forme de mobilité active, il
permet également de pratiquer de l’exercice en se déplaçant, ce qui constitue la troisième grande moti-
vation pour s’en doter (87%)5.
Pouvoir transporter des enfants est une préoccupation importante pour les jeunes parents. Le VAE rend
possible le transport d’enfants en bas âge, l’utilisation d’une remorque ou d’un siège pour enfants étant,
en raison de leur poids, plus difficile avec un vélo conventionnel. Cet usage demande toutefois un équi-
pement spécifique, des compétences et des conditions de circulation sécurisées. Ainsi, le fait de devoir
transporter des enfants ou des affaires reste un obstacle à l’usage du VAE pour 52% des usagers.
Parmi les autres freins à la pratique du VAE à Lausanne, les principaux sont les conditions météorolo-
giques défavorables (76%), la difficulté de prendre le VAE dans le train ou le métro (69%) et l’obligation
d’emprunter des routes à fort trafic (63%). Ce dernier point en particulier renvoie aux expériences de
rouler à VAE à Lausanne.

5	  L’exercice associé au VAE peut permettre d’atteindre les valeurs d’activité physique quotidiennes recom-
mandées. Cette pratique se révèle aussi particulièrement adaptée aux personnes ayant besoin d’une activité phy-
sique à intensité réduite en raison de leur âge ou d’un problème médical spécifique.

11

Figure 9 : Freins à la pratique du VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

VI.	 Les expériences d’usage du VAE
Plus de sept propriétaires de VAE sur dix ne se sentent pas respectés par les autres usagers de la route
(et avant tout les automobilistes), ni en sécurité lorsqu’ils circulent dans le trafic routier. Ces chiffres sont
élevés et reflètent les difficultés rencontrées lorsque les modes de transports sont forcés de cohabiter.

Figure 10 : Expériences du VAE à Lausanne. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Un avis très majoritaire se dégage parmi les possesseurs de VAE quant au constat du manque d’aména-
gements cyclables (en particulier des pistes séparées des voitures) et de leur absence de continuité. Ce
ressenti concerne par ailleurs plus fortement les femmes et les usagers les plus âgés. La conséquence de
ce manque d’infrastructures est que quatre usagers de VAE sur cinq considèrent qu’ils doivent régulière-
ment traverser des intersections ou des zones dangereuses.

12

L’analyse du niveau d’aisance à circuler dans différentes configurations de la chaussée précise ces résul-
tats. Les usagers du VAE plébiscitent les aménagements qui leur permettent de ne pas circuler dans le
trafic motorisé. Si la plupart se sentent à l’aise sur les bandes et pistes cyclables empruntées également
par les vélos conventionnels (93%), une majorité est également observée pour les trottoirs partagés, les
zones piétonnes ainsi que les voies de bus. A l’inverse, ils sont près de la moitié à ne pas se sentir à l’aise
dans le trafic routier en général, dans les intersections et dans les contresens cyclables.

Figure 11 : Compétences de circulation liées à l’utilisation d’un VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

Les conditions de stationnement sont jugées satisfaisantes par 68% des répondants à domicile comme à
destination. De très nombreux commentaires soulignent toutefois le manque de stationnement au centre-
ville et à la gare. Il est également probable, mais l’enquête ne pouvait le montrer, que les problèmes de
stationnement à domicile empêchent certains à acquérir un VAE. Un élément crucial à ce sujet renvoie
aux précautions prises contre le vol (cadenas ou antivol renforcé voire assurance ou puce GPS, stratégie
d’évitement de certains endroits, etc.).
En termes de compétences, la gestion de la batterie et sa recharge sont des gestes maîtrisés par la plupart.
Les autres compétences techniques abordées affichent des niveaux d’aisance plus faibles. Ainsi, deux tiers
des enquêtés se déclarent peu à l’aise pour ce qui est de l’entretien mécanique ou de la réparation d’une
crevaison. La technologie intégrée dans le VAE (assistance électrique, compteurs, etc.) rend nécessaire de
disposer de services (magasins, ateliers, etc.) pour assurer sa maintenance.

Figure 12 : Compétences techniques liées à l’utilisation d’un VAE. Source : enquête VAE 2018 – Unil-IGD

13

VII.	 Le VAE dans la trajectoire cycliste
Des entretiens approfondis ont été menés pour entrer dans le détail des processus décisionnels menant
à l’équipement en VAE. Ces éléments, d’ordre qualitatif, nous ont permis de montrer qu’au niveau indi-
viduel, le VAE doit être vu dans une trajectoire cycliste qui correspond à l›évolution de la pratique du
vélo à travers la vie. Deux grandes trajectoires mènent au VAE, qu’elles soient restauratrices (reprendre
la pratique du vélo) ou résilientes (maintenir la pratique du vélo). Elles esquissent chacune des rapports
différents au vélo.

Figure 13: Trajectoire cycliste restauratrice

Dans le cas des trajectoires restauratrices, l’adoption du VAE implique une redécouverte des avantages
de la pratique du vélo par un public qui n’aurait pas considéré le vélo conventionnel comme moyen de
déplacement à Lausanne auparavant, bien qu’il puisse en avoir une utilisation de loisirs. Ces usagers du
VAE ont des pratiques de mobilité plus marquées par l’automobile. Le passage au VAE résulte chez eux
d’une volonté de réduire l’usage de la voiture en ville. La motivation de l’activité physique et ses bénéfices
attendus, notamment pour les personnes d’âge mûr ou proches de la retraite, joue un rôle important dans
l’adoption du VAE.

Figure 14: Trajectoire cycliste résiliente

14

Dans le cas des trajectoires résilientes, l’adoption du VAE résulte de la continuité d’un engagement au
vélo comme moyen de déplacement sur le long terme. Le choix du VAE est vu comme un moyen de pour-
suivre cet engagement malgré les difficultés posées par la topographie lausannoise ou la condition phy-
sique. Ces usagers peuvent être considérés comme étant déjà cyclistes avant l’achat du VAE. Leur pratique
du vélo est souvent associée à des valeurs comme la liberté et l’autonomie, l’écologie, et un mode de vie
sans voiture. Leurs pratiques de mobilité se caractérisent, en plus du VAE, par un recours aux transports
publics.
Les entretiens effectués soulignent le rôle crucial que jouent certains événements-clés dans la biographie
des individus comme un déménagement, un nouveau lieu de travail, la naissance d’un enfant, des évène-
ments relatifs à la santé et certaines transitions (changement d’emploi, retraite, etc.) sur les changements
de pratiques de mobilité. En effet, ces périodes peuvent aussi bien servir de déclencheurs pour l’adoption
d’une nouvelle pratique de mobilité (ici, le VAE) que de freins obligeant à un arrêt temporaire d’une pra-
tique existante, comme le vélo.
Dans le contexte des événements-clés, trois avantages majeurs du VAE par rapport au vélo convention-
nel apparaissent. Le premier porte sur la faculté du VAE à s’adapter à des trajets d’une longueur et d’une
pente variable sans trop d’effort lors de changements de lieux d’emploi et d’habitation. Le second porte
sur la possibilité de transporter des enfants ou des courses, qui offre aux jeunes parents une alternative à
l’usage de la voiture. Quant au troisième, il est lié à la promotion d’une activité physique bénéfique pour
la santé chez les personnes d’âge mûr et lors de transitions vers la retraite.
Il découle de ces avantages que le rôle du VAE pourrait être celui de faciliter la poursuite de la pratique
du vélo malgré un environnement spatial et des circonstances biographiques changeantes. Cette carac-
téristique du VAE souligne le grand potentiel du VAE, à la fois pour conserver les cyclistes existants, pour
convaincre ceux qui souhaitent s’y remettre, et pour inciter ceux qui ont envie de l’essayer.

VIII.	Éléments de recommandations
Les résultats de la présente étude peuvent avoir une portée opérationnelle pour promouvoir le VAE dans
l’agglomération lausannoise. Ils mettent en lumière une pratique émergente qui poursuit sa diffusion à un
rythme qui tend à s’accélérer. Les perspectives de développement de ce mode sur le territoire lausannois
et les retours d’expérience réunis dans cette recherche suggèrent le besoin d’un accompagnement poli-
tique au-delà de l’actuelle subvention.
Comme le révèlent les expériences des usagers, la place du VAE n’est pas encore acquise et les pratiques
cyclistes «gagnées» grâce à lui restent fragiles. L’environnement cyclable et sa dangerosité ressentie re-
présentent les principales limites au développement du VAE à Lausanne. La cohabitation souvent impo-
sée avec le trafic motorisé et le manque d’aménagements cyclables peuvent amener à réduire ou à cesser
la pratique du VAE. De même, ces facteurs limitent l’adoption du VAE – mais aussi du vélo conventionnel
– par un public plus large.
Le développement des VAE pose explicitement la question de la mixité vs la séparation des trafics selon
les modes. Des aménagements cyclables de qualité sont essentiels afin de garantir des itinéraires rapides,
en réseau, sécurisés et agréables, pour une variété grandissante d’usagers. L’offre de stationnement, en
particulier sous forme couverte et sécurisée, reste encore insuffisante au regard des besoins exprimés
par les usagers de VAE, qui se montrent préoccupés à garer leur VAE dans les quelques stationnements
actuellement offerts par la ville.
La place du VAE dans l’écosystème des modes de transport urbains est potentiellement importante car
son public s’étend au-delà usagers du vélo conventionnel. A l’échelle individuelle, le VAE peut servir de
mode principal de déplacement au quotidien, et ceci bien que la large majorité de ses usagers sont mul-
timodaux dans leurs pratiques. L’importance de son usage comme véhicule utilitaire (lié à une activité)
plutôt que comme mode récréatif uniquement, le rend flexible pour une multitude de trajets urbains. Loin
d’être un mode de transport de niche, c’est à un spectre large de la population lausannoise que le VAE
pourrait s’adresser.

N°1 - 2018. Un campus en mouvement. Les pratiques
de mobilité des étudiant·e·s et du personnel de
l’Université de Lausanne. Gianluigi Giacomel, Antonio
Martin et Patrick Rérat
N°2 - 2018. Les comptages vélos dans les villes
Suisses. Daniel Baehler, Dimitri Marincek et Patrick Rérat
N°3 - 2018. “C’est la liberté !” Étude des cours de vélo
pour adultes en Suisse . Marie Mundler et Patrick Rérat
N°4 - 2019. Quand l’écologie entre en ville. Colloque
international. Joëlle Salomon Cavin et Chloé Bouvier
N°5 - 2020. La pratique du vélo à assistance électrique
à Lausanne. Dimitri Marincek, Emmanuel Ravalet et
Patrick Rérat

Derniers numéros
Série Études urbaines

Institut de géographie
et durabilité

Conditions d’attribution de la subvention pour l’achat de vélos électriques

La Commune de Lausanne mène une politique active en matière de développement
durable en cohérence avec la Stratégie énergétique 2050 de la Confédération. Dans le but
de promouvoir une utilisation plus rationnelle de l’énergie, elle contribue à l’achat de vélos
électriques par ses habitants.

Vu le règlement sur le Fonds communal pour l’efficacité énergétique du 25 septembre 2012,

vu le préavis N° 2018/40 du 13 septembre 2018 approuvé par le Conseil communal
le 4 décembre 2018,

vu le préavis N° 2020/15 du 30 avril 2020 approuvé par le Conseil communal le 22
septembre 2020,

la Direction des SIL décide d’attribuer, par l’intermédiaire du Secrétariat général, une
subvention pour l’achat de vélos électriques aux conditions suivantes :

1. Le demandeur est domicilié sur la commune de Lausanne et figure au registre du
contrôle des habitants. L’âge minimal requis pour bénéficier de la subvention est de 14
ans révolus.

2. La subvention ne s’applique qu’aux vélos électriques dont la vitesse est limitée à 25 km/h.
Les vélos électriques d’une puissance supérieure ne peuvent pas bénéficier de la
subvention. Les kits permettant de transformer un vélo sans assistance en un vélo
électrique sont traités comme des vélos électriques au sens des présentes conditions
pour autant que le kit permette d’atteindre des performances similaires à un vélo
électrique neuf. Les dispositions des présentes conditions faisant référence à la notion
de « vélo » sont directement applicables au subventionnement des kits. La subvention
n’est pas valable pour un vélo électrique d’occasion.

3. Le demandeur certifie qu’il acquiert le vélo électrique pour son propre usage. L’achat
s’effectue auprès d’un magasin situé en Suisse, de préférence dans la région, et ayant
pignon sur rue. L’achat sur internet est exclu.

4. La subvention est limitée à un vélo électrique par demandeur, par période de 6 ans. Le
délai de 6 ans est déterminé en faisant la différence entre la date du paiement intégral
du vélo faisant l’objet de la nouvelle demande de subvention et la date de l’ordre de
paiement de la précédente subvention. Les points 5 et 6 sont réservés.

5. En cas de vol, la subvention est renouvelable avant le délai de 6 ans précité sur
présentation d’une déclaration de vol.

6. En cas d’accident, la subvention est renouvelable avant le délai de 6 ans précité sur
présentation du constat d’assurance.

7. Les documents ci-dessous doivent être fournis pour bénéficier de la subvention :

 Le formulaire de demande de subvention rempli en ligne, sur la page internet
https://www.equiwatt.ch/mobilite ;

 La facture du vélo, sur laquelle doit figurer le nom du demandeur de la subvention,
ainsi qu’une attestation de paiement (quittance d’achat ou extrait de compte
bancaire) ;

 Une copie des coordonnées bancaires à utiliser pour le versement de la subvention.
Celles-ci doivent correspondre au compte bancaire du demandeur de la subvention.

Tout envoi par courrier postal est exclu et ne sera pas pris en compte. Si le demandeur
ne dispose pas d’un accès à internet, il fixe un rendez-vous avec équiwatt.

8. La demande de subvention doit être notifiée à équiwatt au plus tard 60 jours après la
date à laquelle le vélo électrique a été intégralement payé par le demandeur de la
subvention (en cas de paiement en plusieurs fois, la date du dernier paiement fait foi).
Tout dépassement de ce délai exclut l’obtention de la subvention.

9. Le demandeur dispose d’un délai de 30 jours à partir de la date de sa demande afin de
fournir au Secrétariat général les pièces justificatives requises. A défaut, le demandeur
doit déposer une nouvelle demande.

10. La subvention est octroyée dans la mesure où le demandeur a fourni toutes les pièces
justificatives requises.

11. Le montant de la subvention s’élève à 15% du prix d’achat TTC du vélo électrique, mais
au maximum à CHF 400.-. Les accessoires ne sont pas compris dans le prix d’achat du
vélo. Les éventuels rabais sont déduits du prix d’achat pour le calcul de la subvention.

12. Le montant de la subvention est doublé pour les demandeurs de moins de 25 ans (30%
du prix d’achat du vélo électrique, maximum CHF 800.-), sur présentation d’une copie
de la carte d’identité du demandeur.

13. Le montant de la subvention est doublé pour les demandeurs au bénéfice d’un subside
pour l’assurance obligatoire des soins (30% du prix d’achat du vélo électrique, maximum
CHF 800.-), sur présentation d’une copie de la décision de l’Office vaudois de
l’assurance maladie (OVAM), valable pour la période considérée. Cette augmentation
de la subvention ne peut pas être cumulée avec celle prévue au chiffre 12 ci-dessus.

14. Une entreprise sise sur le territoire lausannois peut également bénéficier de la
subvention en motivant l’utilisation du vélo électrique par ses employés. Dans ce cas,
la subvention est attribuée pour un maximum de 5 vélos. Il en va de même pour
l’administration communale. Le montant de la subvention correspond au point 11 ci-
dessus et est attribué par vélo. La demande doit provenir de la direction de l’entreprise,
ou du chef de service pour l’administration communale. Le nom de l’entreprise ou du
service de l’administration doit figurer dans le champ « société », les noms et prénoms
du directeur ou du chef de service dans les champs « nom » et « prénom »  du
formulaire ad hoc. Un seul formulaire de demande est à remplir selon le point 7.

15. Les SIL, par le biais de leur Secrétariat général, notamment d’équiwatt, exécutent les
tâches dans le cadre de l’octroi de la subvention. Les demandes sont traitées par ordre
chronologique.

16. La subvention est accordée dans la limite du budget alloué pour la présente subvention
par le Fonds pour l’efficacité énergétique.

17. Il n’existe pas de droit à la subvention. La Municipalité peut statuer directement. Pour
le surplus, les voies de droit sont régies par les dispositions de la Loi sur la procédure
administrative.

18. Le Secrétariat général exige la restitution totale de la subvention lorsque cette dernière
a été accordée indûment, que ce soit sur la base de déclarations inexactes ou
incomplètes, ou en violation du droit.

19. Les données personnelles recueillies dans le cadre de l’octroi de la subvention peuvent
être utilisées par les SIL à des fins de recherches dans le domaine des économies
d’énergie. A cette fin, ces données peuvent également être communiquées à des tiers
actifs dans le domaine de la recherche énergétique et qui en garantissent l’anonymat par
convention avec les SIL.

20. En s’inscrivant à la newsletter, le Demandeur autorise les SIL à utiliser les données
recueillies dans le cadre de l’attribution de subvention pour lui faire parvenir des
informations promotionnelles relatives au programme équiwatt. Le Demandeur a la

possibilité de revenir sur son consentement en tout temps en utilisant le lien de
désinscription prévu à cet effet se trouvant en bas de la newsletter.

21. Les présentes conditions entrent en vigueur le 15 janvier 2021.

Le 15 janvier 2021