category_fr: Ordre du jour

parent_type: meeting

category_harmonized: agenda


Rapport de la commission

text:
Conseil communal
Commission permanente des pétitions

1

Rapport de commission de la séance plénière no 4

de la Commission des pétitions
du 25 novembre 2024

 Lausanne, le 25 novembre 2024

Présidence :  Mme Romane BENVENUTI (Les verts)
Membres présents : Mme Sara DE DEA (soc) ; Mme Sevgi KOYUNCU (EàG) ; Mme

Mathilde MAILLARD (rempl. Mme Françoise PIRON - PLR) ; Mme
Nathalie CARUEL (rempl. Mme Prisca MORAND - Les Verts) ;
Mme Christine GOUMAZ (soc.) ; M. Jean-Blaise KALALA (rempl.
Mme Clara SCHAFFER - Vert’lib’) ; Mme Tatiana TAILLEFERT ;
Mme Séverine GRAFF (rempl. M. Yvan SALZMANN – soc.) ; Mme
Coralie DUMOULIN (rempl. M. Jean-Claude SEILER - PLR)

Membres excusés : Mme Derya CELIK (soc.) ; M. Elouan INDERMÜHLE (UDC).
Secrétaire : Mme Caroline LEMERY

La séance a lieu dans la salle des commissions.
Début et fin de la séance : 17h30 – 18h30
Pétition au CC du Collectif des Maisons Familiales (par M. Christophe Purro) et crts -
Contre l'installation d'un pump-track sur le toit des TL / Borde (PE24/010)
___________________________________________________________________________
Municipale concernée :  Mme Florence GERMOND, directrice de Finances et Mobilité
Invitée : Mme Petra MEYER, Déléguée aux place de jeux

Pétitionnaires : M. Christophe PURRO ; M. Denis KRONNER ; Mme Marie

KRONNER
Rapportrice :  Mme Christine GOUMAZ
Il est procédé à l'audition des pétitionnaires (en présence de la Municipale)

Madame Kronner dit que les deux autres pétitionnaires et elle-même habitent à Bellevaux. Elle
distribue au conseiller-e-s un plan des sources sonores actuelles concernant le quartier Ancien-
Stand, qui se trouve à l’ouest du toit des TL, et le quartier de Bellevaux à l’est du toit. Elle précise
qu’il s’agit uniquement des bruits diurnes, émis par différents lieux au cours de la journée. Elle dit
que la distance entre l’ouest et l’est, c’est-à-dire entre la piscine et la place de jeux de Bellevaux
est d’environ 200 mètres. C’est une ligne droite, avec quelques arbres, mais sans autres
obstacles tels que des maisons, et que le bruit sur le toit des TL se disperse donc des deux côtés
puisque le toit est plus bas que les deux quartiers. La piscine, qui génère déjà beaucoup de bruit,
est entourée d’une place de jeux, d’une garderie, et d’un terrain de foot sur herbe. Elle ajoute
qu’ils habitent dans ce quartier depuis plus de 45 ans, et que le toit des TL a successivement
accueilli des cours de tennis, du football, du volley, du badminton, et autres jeux de balles. De
plus, la garderie du côté de Bellevaux accueille environ 80 enfants quotidiennement, ce qui

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implique par ailleurs du trafic routier. A cela s’ajoute une vie de quartier intense des deux côtés,
car il y a beaucoup d’enfants. Elle dit que jusqu’à maintenant, ils ne se sont jamais manifestés
pour se plaindre du bruit, sauf pour les voitures dans les petites rues, et cela concernait plus la
sécurité que le bruit. Ils n’ont rien dit car ils ont toujours pensé qu’ils habitaient en ville, dans un
milieu urbain, et que c’était logique d’y trouver des garderies, des places de jeux, etc. Elle
mentionne encore les incivilités nocturnes fréquentes et insupportables qui prennent place sur le
toit des TL et sur la place de jeux de Bellevaux depuis des années. Elle distribue maintenant le
plan des TL qui va être réaménagé.

Monsieur Purro donne la définition d’un pumptrack. Sur Wikipédia, la définition qui en est donnée
est la suivante :

« La pump track ou pumptrack est une piste en boucle, constituée de bosses et de virages
relevés, qui peut être utilisée avec différents équipements sportifs, dont les VTT ou les BMX. Les
matériaux possibles pour construire une pumptrack sont la terre, le béton, l’asphalte, le bois ou
la fibre de verre ».

Il ajoute, en reprenant les termes d’un constructeur de pumptrack, qu’il s’agit « d’un circuit fermé,
piste avec alternance de petites bosses et plus grandes permettant de réaliser des sauts ». En
ce qui concerne l’utilisation de cette installation, il explique que Madame la municipale en charge
de finances et mobilité identifie comme usagers des enfants et préadolescents jusqu’à l’âge de
13 ans. Il objecte néanmoins que comme ils ont pu le constater à une dizaine de reprises en se
rendant dans divers pumptracks, le pumptrack est utilisé en grande partie par des adolescents
de tous âges, et même très souvent par les jeunes adultes de plus de 18 ans. Apparenté à un
skate parc en miniature, le pumptrack peut être utilisé avec différents équipements sportifs, et il
est même mentionné qu’il convient à tous les engins à roues non motorisés, comme les skates,
les rollers, les trottinettes, les vélos, etc. L’usage d’une pareille installation génère massivement
des rebonds, des sauts, des bruits de claquements à résonance sèche. Il ajoute encore que
l’endroit, comme l’annonce Madame la municipale en charge de Finances et mobilité aux médias,
est situé dans la configuration suivante : en contrebas d’un vallon encavé, qui fait un effet de
caisse de résonance énorme que personne n’a pris en compte dans le projet. A sa connaissance,
aucune étude concernant l’impact sonore et les désagréments qui en découlent n’a eu lieu. Lors
d’une dizaine de visites sur place pour le constater, il s’avère qu’à Vidy, une pareille installation
ne nuit à personne puisqu’elle se situe en dehors des zones d’habitation. Au Mont-sur-Lausanne,
le pumptrack est également installé à côté d’un terrain de foot et complètement en dehors du
village ou d’autres habitations. A Sainte-Croix – Les Rasses, 20 oppositions sanctionnent le projet
phare du tourisme 4 saisons qui avait pourtant été mis à l’enquête, pour les mêmes raisons que
les pétitionnaires abordent aujourd’hui. Concernant leur pétition, il explique qu’il s’agit d’une
cinquantaine de personnes pour la plupart riveraines du projet, qui habitent à une trentaine de
mètres du projet, et pour qui le bruit généré par une pareille installation représente autant une
gêne sonore permanente qu’un réel danger pour leur santé et celle de la biodiversité. Il demande
donc pourquoi la Municipalité de Lausanne autorise-t-elle l’installation d’un pumptrack, lui-même
jugé considérablement bruyant, et que les autres municipalités n’installent pourtant pas à
proximité des habitations. Il demande encore pourquoi la Municipalité installe-t-elle une pareille
installation à proximité immédiate des riverains, en plein biotope protégé, alors que d’autre part
cette même Municipalité milite pourtant farouchement contre le bruit et les nuisances sonores
dans le but de protéger ses citoyens.

Monsieur Kronner ajoute que plusieurs dizaines de personnes se sont intéressées à ce projet
général de réaménagement du toit des TL dès le début. Il explique qu’ils ont été relativement

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positifs par rapport à ce projet, et qu’il ne s’agit donc pas d’une opposition massive contre celui-
ci. Ce qu’ils soulignent principalement, c’est la densité de bruit que cet environnement génère.
Le bruit est un facteur délétère pour des gens qui y sont soumis en permanence ou souvent. La
seule raison pour laquelle ils viennent défendre cette pétition est que ce pumptrack, après
vérification, est un élément particulièrement bruyant qui vient se surajouter à l’ensemble des
bruits générés à la périphérie des TL et sur son toit. Il dit qu’il faut protéger ces quartiers pour les
centaines de personnes qui y vivent, ainsi que pour les animaux.

Questions au pétitionnaire (en présence de la Municipale)

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité dit que ce projet vient d’une pétition
des jeunes du quartier, qui leur ont demandé d’aménager un espace de jeux sur ce toit. Elle
entend qu’il n’y a pas de contestation de la part des pétitionnaires dans le fond, mais plutôt sur le
choix de l’infrastructure. Elle explique qu’ils ont rencontré et échangé avec les habitants, et qu’ils
ont essayé de faire des compromis sur leurs sujets d’inquiétude. Ils ont par exemple enlevé la
scène et obtenu d’éteindre les lumières à 22h. Elle dit que le pumptrack est posé sur le sol, et
démontable en quelques jours le cas échéant. Le lieu est actuellement en train d’être construit,
et pourra en principe être ouvert cet été. Elle ajoute qu’elle est prête à effectuer un suivi de la
situation, et qu’il est très rapide et facile de démonter le pumptrack si on constate qu’il pose trop
de problèmes aux habitants. Ils ont aussi cherché les modèles de pumptrack qui génèrent moins
de bruit lors de l’utilisation. Ceux-ci sont en fibres de verre, avec une structure en acier, et le bruit
à l’utilisation diminue de manière significative par rapport aux modèles standard similaires qui
sont installés notamment à l’espace fairplay. Elle précise aussi qu’ils adapteront ce modèle pour
qu’il y ait des vagues plus plates, qui permettent d’éviter les accrochages et qui devraient faire
moins de bruit. Elle rappelle que c’est un projet qu’ils ont construit avec le quartier et qui est très
attendu. La volonté était d’avoir une palette de jeux pour des enfants de tous âges, et il fallait un
jeu qui puisse convenir à l’âge intermédiaire entre les petits et les plus grands.

Monsieur Kronner dit qu’il ne souhaite pas être l’objet d’une expérimentation en subissant les
bruits générés par ce pumptrack. Il maintient son désir de voir cette activité disparaitre du projet.

Madame Kronner dit que la frontière entre un bruit acceptable ou pas est subjective, et qu’il n’est
pas possible de juger de cela.

La présidente prend congé des pétitionnaires en les remerciant de leur présence.

Audition de la Municipale sans la présence des pétitionnaires

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité dit qu’elle pense avoir trouvé un
moyen d’aller dans le sens des pétitionnaires. Elle explique que le pumptrack est extrêmement
apprécié par les enfants, et que c’est une activité qui complète bien le panel. Ils souhaitent une
mixité sociale, de genre, et de générations dans le cadre de ce projet. Ils peuvent aller très
facilement prendre les relevés sonores. Elle précise que les pumptrack professionnels font entre
50 et 54 dB, et qu’une discussion entre deux personnes génère 60 dB.

Madame la déléguée aux places de jeux ajoute qu’à l’espace fair-play de Vidy, le pumptrack a
été installé pour désengorger le bowl de Vidy, car beaucoup de petits enfants allaient dans ce
bowl, et cela était dangereux. Elle explique qu’il est donc normal qu’il y ait des jeunes adultes qui
l’utilisent, car il se trouve à côté d’un espace de sports à roulettes. Le toit des TL n’est pas un
espace de sports à roulettes, et il ne devrait théoriquement donc pas être fréquenté par cette
même tranche d’âge. De plus, le pumptrack qui y sera installé est le plus petit modèle qui existe.

Une conseillère demande si le toit des TL est bien accessible 24h/24.

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Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité répond que cet espace a un statut
de parc. Il est accessible 24h/24, mais il sera éclairé jusqu’à 22h, pour qu’il soit possible d’avoir
de l’activité sur les terrains de sport sans qu’il devienne un espace de vie nocturne. Cette solution
offre un bon compromis pour pouvoir utiliser les terrains de sports tout en protégeant la
biodiversité.

Une conseillère demande s’il existe des options telles que des murs antibruit, ou végétaux, qui
pourrait atténuer le bruit pour les habitations.

Madame la Déléguée aux place de jeux répond qu’au niveau technique, ils sont sur une dalle.
Cela pose donc une série d’enjeux qui sont en train d’être traités avec les ingénieurs. Il y aura
une barrière de 3 mètres de haut, et ils vont planter des arbustes ou des plantes grimpantes sur
toute la périphérie. Elle explique qu’ils n’ont jamais mis en place des murs avec des parois
antibruit autour de leurs places de jeux, et qu’elle ne connait aucun endroit où cela est fait.

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité ajoute qu’un travail a été fait avec
le Service des parcs et domaines, et qu’un bel espace de végétation est prévu.

Une conseillère souligne que la proximité des habitations regrettée par les pétitionnaires est
aussi un atout pour les parents notamment. Cet espace est accessible à des enfants entre 6 et
10 ans de façon autonome.

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité confirme. C’est un espace qui se
trouve au centre des deux quartiers, à proximité de très nombreux habitants, et c’est donc un
atout et une difficulté en même temps.

Un conseiller demande si la mesure des décibels a été faite sur la planche qui a été posée ou à
côté des habitations.

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité dit que les chiffres communiqués
sont le résultat des mesures de bruit réalisées par l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) sur
un modèle standard pumptrack, à 5-6 mètres de distance. Elle ajoute que le projet n’est encore
pas fait et qu’ils n’ont donc réalisé encore aucune mesure.

Une conseillère demande comment est accessible cet espace. Elle demande si ce sont les
jeunes qui ont demandé ce pumptrack, et si quelque chose d’autre a été envisagé à la place pour
répondre aux besoins des habitants.

Madame la Municipale en charge de Finances et Mobilité dit que l’accès à cet espace de 4000
mètres carré se fait par un petit cheminement dans la forêt depuis les Maisons-Familiales et le
Bois-Mermet. Il y a aussi des escaliers du coté de Bellevaux. Elle ajoute que le fait de fermer ou
pas avec des portails ne va pas empêcher le bruit de se diffuser. Cela pourrait diminuer l’usage,
mais fermer un espace public la nuit n’est pas une variante sur laquelle la Municipalité entre en
matière à ce stade. Elle dit que la plainte des pétitionnaires ne concerne pas une situation vécue
mais une situation potentielle, et qu’il sera temps d’adapter et de trouver des solutions si le bruit
devient effectivement une contrainte trop importante pour les habitants.

La présidente prend congé de la Municipale en la remerciant de sa présence.

Délibération de la copet

Une conseillère pense qu’il faut renvoyer la pétition pour étude et communication, car la pétition
souhaite éliminer un projet qui n’existe pas encore. De plus, l’étude a déjà été faite.

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Une conseillère est du même avis. Demander un rapport-préavis nécessiterait de repasser au
Conseil, tandis que la Municipalité est selon elle assez outillée pour répondre aux pétitionnaires.

Un conseiller est du même avis car un travail considérable a été effectué en amont par la
Municipalité avec les habitants du quartier.

Une conseillère dit qu’elle est aussi pour le renvoi pour étude et communication au vu du stade
avancé du processus. La Municipale a en plus expliqué que si le bruit devenait trop
problématique, les installations pourraient être revues. De plus, ce besoin a été identifié.

La présidente demande

- qui soutient un renvoi à la Municipalité pour étude et communication : oui à l’unanimité

- qui soutient un renvoi à la Municipalité pour étude et rapport-préavis : 0

- qui s’abstient : 0

Vote : Par 10 voix pour un renvoi pour étude et communication, 0 voix pour un renvoi pour
étude et rapport-préavis, et 0 abstentions, les membres présents de la Commission
des pétitions décident, en application de l'art.73 lit. B) RCCL, de renvoyer la pétition à
la Municipalité pour étude et communication.

format: application/pdf

category_fr: Rapport

parent_type: affair


name: Délibéré 20e séance CC du 24.05.2022 - Interpellation de Beaud Valéry et crts - L'aéroport de la Blécherette est-il une zone de non-droit ?

category_fr: Délibéré


name: Délibéré 15e séance CC du 05.03.2024 - Renvoi Municipalité - Postulat de Gafner Oleg et crts - Pas de piscine, pas de piscine...

text:
EXTRAIT
OU PROCÉS-VERSAL DU CONSEIL COMMUNAL DE LAUSANNE

15 séance du mardi 5 mars 2024

Présidence de M. Matthieu Carrel, président

Le Conseil communal de Lausanne

— vu le postulat de M. Oleg Gafner et consorts: « Pas de piscine, pas de piscine... »;

— vu le rapport de la commission nommée pour examiner cette affaire;

— considérant que cet objet a été porté à l’ordre du jour,

décide:

de prendre ce postulat en considération et de le renvoyer à la Municipalité pour étude et
rapport.

Ainsi délibéré en séance du Conseil communal de Lausanne
le mardi cinq mars deux mille vingt-quatre.

Le président

/
La secrétaire adjointe


name: Interpellation de Beaud Valéry et crts - Plateforme 10, le nouvel îlot de chaleur urbain de Lausanne ?

text:
Interpellation - Plateforme 10, le nouvel îlot de chaleur urbain de Lausanne ?

Deux ans et demi seulement après l'échec dans les urnes du projet de Musée cantonal des Beaux
Arts à Bellerive, c'est le 9 juin 2011 qu'était présenté le projet lauréat du concours pour le pôle
muséal et culturel - nouveau Musée cantonal des Beaux-Arts - sur le site des Halles CFF aux
locomotives à Lausanne. Le projet lauréat de Estudio Barozzi Veiga et Pondio lngenieros est alors
très largement salué, notamment pour le choix de l'implantation des bâtiments qui permet de
proposer de nouveaux espaces publics, le rapport du jury précisant à ce propos que « la
proposition cohérente et courageuse de ne conserver que des fragments des halles ne peut
s'apprécier qu'en regard de la qualité de l'espace public proposé et de ladéquation du volume
simple et abstrait destiné au musée. Dans ce contexte, le projet construit un véritable parc urbain
où la symbolique ferroviaire est assimilée à celle d'un espace industriel» et que «les auteurs
décrivent un parc où la végétation s'inscrira entre les rails et où les platanes organiseront le lien
entre la place du musée et celle de la gare ».

Onze ans plus tard et après l' inauguration en juin dernier du nouveau bâtiment du mudac et de
Photo Elysée, on est en droit de se demander où sont passés les espaces publics de qualité, le parc
et la végétation annoncés ? La figure 1 ci-dessous présente une comparaison entre les illustrations
du projet lauréat du concours et la situation actuelle, qui met en évidence l' énorme décalage
entre le projet et sa réalisation, notamment en termes de patrimoine, de perméabilisation des sols
et de végétalisation du site.

Alors que le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne ont des plans climats ambitieux, que les temps
sont à la lutte contre les îlots de chaleur urbains, à la désimperméabilisation des sols, à la
végétalisation et à l'arborisation, les espaces publics de plateforme 10 sont presque entièrement
minéraux et imperméabilisés, seule une petite rangée d'arbre apportant un trop faible ombrage le
long du mur nord-est du site (voir figures 1 et 2).

Dans les jours suivants l'inauguration du mois de juin dernier, lors de laquelle des brumisateurs
ont dû être installés pour rafraîchir les visiteurs, le journal Le Temps titrait d'ailleurs « Plateforme
10, un ilot de chaleur urbain ? », relatant que « les visiteurs ont grillé sur l'esplanade très
goudronnée ». De telles réactions se sont également largement faites entendre lors des festivités
du 1er août dernier en présence du Président de la Confédération.

Si des arbres doivent encore être plantés en fin d'été devant Je nouveau bâtiment du mudac et de
Photo Elysée, cela n' influencera que peu le constat général d'une réalisation qui n'est
malheureusement pas adaptée à son époque et aux préoccupations actuelles.

Les résultats du concours d'idée pour la transformation du poste directeur CFF à l' entrée de
plateforme 10 ne contribuent par ailleurs pas à rassurer sur la vision finale que le site prendra au
terme des travaux de la Gare de Lausanne. En effet, si le projet lauréat prévoit le prolongement de
l'allée d'arbres et la végétalisation de l'emprise de la plaque tournante, reconvertie en patio, les
espaces publics restent très majoritairement minéraux. Le rapport du jury (novembre 2021)
contient toutefois une lueur d'espoir en mentionnant que « le peu d'occupation du sous-sol
permet d'entrevoir de larges possibilités d'interventions à l'avenir en pleine terre», soit selon notre
compréhension une végétalisation et une arborisation.

Figure 1 : Musée cantonal des Beaux-Arts - comparaison entre les illustrations du projet lauréat du
concours (à gauche, vd.ch, 9 juin 2011) et la situation actuelle (VB, 30 juillet 2022}.

Figure 2 : Plateforme 10- situation actuelle (VB, 3 juillet 2022).

Enfin, il est encore utile de relever que le constat d'îlot de chaleur a aussi été effectué pour le
tronçon de la voie verte d'agglomération situé à l'ouest de plateforme 10, qui devient presque
infréquentable à pieds sous le soleil estival (voir figure 3).

Figure 3 : Voie verte d'agglomération - situation actuelle (VB, 3 juillet 2022).

Sur la base des différents éléments présentés ci-dessus, force est de constater que les
aménagements extérieurs de plateforme 10 ne sont pas à la hauteur des ambitions des Plans
climats cantonaux et communaux et plus généralement aux ambitieuses politiques publiques en
termes de qualité d'espaces publics, de lutte contre les îlots de chaleur urbains, de
désimperméabilisation des sols, de végétalisation et d'arborisation, avec pour conséquence aussi
un important manque d'attractivité du site et de confort pour les visiteurs.

Bien que le projet soit mené par la Canton, nous souhaitons poser les questions suivantes à la
Municipalité :

1) La Municipalité partage-t-elle le constat général exprimé ci-dessus, particulièrement concernant
le manque de perméabilité des sols, de végétalisation et d'arborisation des aménagements
extérieurs de plateforme 10 et le phénomène d'îlot de chaleur urbains ?

2) Comment la Municipalité peut-elle expliquer une telle différence entre le projet lauréat du
concours pour le pôle muséal et culturel et sa réalisation, notamment en termes de patrimoine, de
perméabilisation des sols et de végétalisation du site ?

3) Comment la Municipalité est-elle intervenue ces dernières années auprès du Canton pour
tenter d'influencer les aménagements extérieurs de plateforme 10, afin qu'ils soient conformes à
ses politiques publiques et cohérents avec les différents projets du « Pôle Gare » ?

4) Quelles sont aujourd'hui les possibilités d'intervention de la Municipalité pour que le Canton
modifie les aménagements extérieurs de plateforme 10, afin d'augmenter la perméabilité des sols,
la végétalisation et l'arborisation du site et pour lutter contre le phénomène d'îlot de chaleur
urbains?

5) Est-ce que le Canton prévoit d'imposer la présence d'architectes-paysagistes dans les équipes
concurrentes de la prochaine phase de concours pour la transformation du poste directeur CFF à
l'entrée de plateforme 10?

6) Est-ce que le Canton prévoit la présence d'architectes-paysagistes dans le jury de la prochaine
phase de concours pour la transformation du poste directeur CFF à l'entrée de plateforme 10?

4 septembre 2022

V. Beaud, Les Verts

V. Christe, UDC

V.V
F. Meinherz, Ensemble à Gauche

A. Gerber, Les Verts
~

F. Kilani, Les Verts Sé~PS
A- juks

A. Berguerand, Les Verts

~~

category_fr: Interpellation


name: Délibéré 22e séance CC 2019 - EJQ - Postulat de Crausaz Mottier Magali et crts - Pour la création d'un Fonds pour les établissements scolaires - Renvoi Mpté

text:
EXTRAIT
DU PROCÈS-VERBAL DU CONSEIL COMMUNAL DE LAUSANNE

22e séance du mardi Il juin 20 19

Présidence de M. Valéry Beaud, président

Le Conseil communal de Lausanne

- vu le postulat de Magali Crausaz Mottier et consorts « Pour la création d'un Fonds pour
les établissements scolaires.»;

- ouï la discussion préalable ;

- considérant que cet objet a été porté à l'ordre du jour,

décide:

de renvoyer ce postulat directement à la Municipalité pour étude et rapport.

Ainsi délibéré en séance du Conseil communal de Lausanne
le mardi onze juin deux mil dix-neuf.

Le président : Le secrétaire :

~


name: Communication au Conseil communal du 30.06.2016

format: pdf

parent_type: news


name: Postulat «Stations de recharge pour deux-roues électriques»


name: Postulat de Koyuncu Sevgi - Pour une éducation inclusive - Inscrire l'égalité des chances au programme scolaire

text:
Initiative :

Titre:

lnitiant-e(-s) :

Conseil communal de Lausanne

postulat

Pour une éducation inclusive
programme scolaire

SevgiKoyuncu

Inscrire l'égalité des chances au

L'égalité des chances dans l'éducation est un principe fondamental visant à garantir que tous
les enfants aient un accès équitable aux opportunités d'apprentissage et de développement,
quelle que soit leur origine sociale, culturelle ou linguistique. Pourtant, les enfants de milieux
favorisés sont statistiquement avantagés à chaque étape du parcours scolaire : dans leurs
notes, dans leur orientation et dans leurs opportunités professionnelles. Les enfants non
francophones ou de familles socio-économiquement défavorisées peuvent rencontrer
certaines difficultés qui peuvent entraver leur accès à une éducation de qualité.

Pour les enfants dont la langue maternelle n'est pas le français, la barrière linguistique peut
constituer l'un des principaux obstacles à leur réussite scolaire. Ils peuvent avoir du mal à
comprendre les instructions en classe, à s'exprimer oralement ou par écrit, et à suivre le
rythme de l'enseignement en français.

Les enfants non francophones peuvent avoir un accès limité à des ressources éducatives
adaptées à leurs besoins linguistiques et culturels.

Les enfants non francophones peuvent bénéficier d'un soutien parental limité en ce qui
concerne l'apprentissage du français et la participation à l'éducation de leurs enfants, ce qui
a souvent un impact considérable sur le parcours scolaire. Cela peut être dû à des obstacles
linguistiques ou à des contraintes de temps et de ressources. En outre, les risques négatifs
sur le parcours scolaire et le développement éducatif et cognitif de l'enfant allophone
s'aggravent proportionnellement avec la précarité économique de la famille .

Tout cela vaut aussi pour les familles dont les parents ont moins de ressources sociales et
économiques.

Pour promouvoir l'égalité des chances dans l'éducation et surmonter ces difficultés, il est
essentiel de mettre en place des politiques et des pratiques inclusives qui reconnaissent et
soutiennent la diversité linguistique et culturelle des élèves.

S'il existe déjà des ressources à disposition des élèves allophones et de leurs parents par le
biais du centre de ressources (CREAL), le dispositif pourrait encore être largement renforcé.
Ceci est particulièrement crucial dans un contexte où la part des élèves allophones est en
constante augmentation depuis plusieurs années dans le canton de Vaud ; en particulier, de
nombreux élèves proviennent de pays en guerre ou traversant des conflits durables, ceci
ajoutant à la complexité de leur intégration dans le parcours scolaire standard.

Conseil communal de Lausanne
Les mesures suivantes pourraient être étudiées afin de renforcer le dispositif existant :

1. Renforcement des cours intensifs de français : instaurer des cours intensifs de
français renforcés, en dehors des heures de classe régulières, pour les élèves
allophones ayant des besoins linguistiques spécifiques. Ces cours pourraient être
dispensés par des enseignants spécialisés.

2. Programmes de mentorat : Mettre en place des programmes de mentorat où des
élèves allophones plus avancés dans leur maîtrise du français peuvent apporter un
soutien individuel à ceux qui en ont besoin, tant sur le plan linguistique que sur le
plan de l'intégration sociale et culturelle.

3. Formation linguistique pour les parents : Organiser des sessions de formation
linguistique pour les parents allophones afin de renforcer leur propre maîtrise du
français. Cela favoriserait leur implication dans l'éducation de leurs enfants et leur
capacité à les soutenir dans leur parcours scolaire.

4. Soutien psychosocial : Offrir un soutien psychosocial aux élèves allophones pour les
aider à surmonter les défis liés à l'adaptation à un nouvel environnement scolaire et
culturel. Cela pourrait se faire à travers des services de conseil et des groupes de
soutien animés par des professionnels qualifiés.

S. Ressources éducatives multilingues : Développer et mettre à disposition des
ressources éducatives adaptées aux besoins linguistiques et culturels des élèves
allophones. Cela pourrait inclure des manuels scolaires traduits dans différentes
langues, des supports pédagogiques multimédias et des outils d'apprentissage en
ligne.

6. Promotion de la diversité culturelle : Organiser des événements et des activités
scolaires visant à promouvoir la diversité culturelle et linguistique au sein de l'école.
Cela permettrait aux élèves allophones de valoriser leur propre identité culturelle
tout en favorisant le respect et la compréhension mutuelle.

7. Partenariats avec des associations de migrants : Établir des partenariats avec des
associations de migrants et des centres communautaires dans le but de renforcer le
soutien aux élèves allophones et à leur famille. Ces partenariats pourraient
permettre de mettre en place des programmes de soutien extrascolaires et des
activités de sensibilisation à l'intégration.

Conclusions :

Le présent postulat invite la Municipalité à étudier à l'opportunité de

1-Renforcer le dispositif d'intégration des élèves allophones en étudiant de nouvelles
mesures, afin de réduire les inégalités du début de la scolarisation jusqu'à la fin du parcours
scolaire obligatoire.

2-Renforcer les capacités linguistiques des enfants allophones ainsi que de leurs parents.

3-lnformer le Conseil communal sur les moyens actuellement proposés aux élèves non
francophones pour favoriser leurs apprentissages du français et des autres branches, ainsi
que pour améliorer leur insertion sociale ?

2

Conseil communal de Lausanne
4-Proposer aux élèves concernés un soutien individualisé, au moins durant les premières
années de scolarité en français

5-Proposer au Conseil communal de nouvelles mesures visant à améliorer l'accès des élèves
non francophones aux apprentissages scolaires.
6- Proposer au Conseil communal des mesures visant à mieux valoriser, dans leurs parcours
d'apprentissages, les ressources et apports des élèves non francophones à l'institution
scolaire.
7-lnformer au conseil communal sur les facteurs d'inégalité présents dans le dispositif

scolaire lausannois

Lausanne, le 12 mars 2024

Signataire(s) :

/'initiant-e propose au Conseil de renvoyer ce postulat:

3

category_fr: Initiative


name: Assouplissement port du masque en extérieur

format: jpg


Délibéré 18e séance CC du 28.04.2026

text:
EXTRAIT
DU PROCÈS-VERBAL DU CONSEIL COMMUNAL DE LAUSANNE

188 séance du mardi 28 avril 2026

Présidence de M. Musa Kamenica, président

Le Conseil communal de Lausanne

- vu le postulat de Mme Pauline Blanc : « Pour une mobilité qui rend la Ville de Lausanne
attractive pour les vaudois >> ;

- vu le rapport de la commission nommée pour examiner cette affaire ;

- considérant que cet objet a été porté à l'ordre du jour,

décide:

de refuser la prise en considération de ce postulat.

Ainsi délibéré en séance du Conseil communal de Lausanne
le mardi vingt-huit avril deux mille vingt-six.

Le président La secrétaire adjointe


name: Délibéré 14e séance CC du 28.02.2023 - Renvoi direct Muni - Postulat de Gemesio Denise et crts - Ne nous laissons pas étouffer par la pollution numérique

text:
EXTRAIT
DU PROCÈS-VERBAL DU CONSEIL COMMUNAL DE LAUSANNE

14 séance du mardi 28février2023

Présidence de Mme Magali Crausaz Mottier, présidente

Le Conseil communal de Lausanne

— vu le postulat de Mme Denise Gemesio et consorts: « Ne nous laissons pas
étouffer par la pollution numérique »

— ouï la discussion préalable

considérant que cet objet a été porté à l’ordre du jour,

décide:

de renvoyer ce postulat directement à la Municipalité pour étude et rapport.

Ainsi délibéré en séance du Conseil communal de Lausanne
le mardi 28 février deux mille vingt-trois.

La présidente

mc
La secrétaire adjointe


name: Site internet de la Semaine contre le racisme

format: link


2023_26_p_mobilite_durable.pdf v1.0

text:
Version 3.2

Mobilité Durable I

Préavis Nº 2023 / 26
 Lausanne, le 17 mai 2023

Madame la Présidente, Mesdames, Messieurs,

1. Résumé
Par le biais de ce préavis, la Municipalité sollicite auprès du Conseil communal un crédit de
CHF 13 millions pour financer les mesures et projets nécessaires à l’atteinte de l’objectif
«vers une mobilité active et apaisée» fixé par la Municipalité pour cette législature et celles
en faveur du report modal en faveur de la mobilité active et des transports publics du Plan
climat.

Positionner la marche et le vélo comme modes de déplacements privilégiés
La Municipalité souhaite poursuivre ses efforts pour encourager la mobilité active dans les
déplacements quotidiens sur des courts parcours. La sécurisation des itinéraires vélos ainsi
que l’augmentation de l’offre de solutions de stationnement favorisent l’adoption de ce
mode de transport. Ainsi, ce préavis permettra de financer la réalisation de 4 à 5 kilomètres
d'aménagements cyclables supplémentaires par année, de deux premiers axes vélo
principaux, ainsi que la création de 300 à 600 nouvelles places de stationnement
sécurisées. Pour améliorer l’attractivité de la marche en Ville et déployer une vision de la
"Ville à 15 minutes", ce préavis prévoit le financement des études nécessaires à la révision
de la hiérarchie piétonne et la planification des infrastructures piétonnes.

Développer l'offre, les performances, le confort et l'attractivité des transports publics
Dans le but d’améliorer l’accessibilité au centre-ville et à ses commerces, ce préavis
permettra le prolongement des lignes de bus 13, 16 et 19, améliorant la desserte des
quartiers de Montoie, des rives du lac, de Montelly et de la Clochatte. Une bonne vitesse
commerciale des transports publics est un facteur essentiel à l’attractivité de ce mode de
déplacement, c’est pourquoi des mesures correctives sont prévues pour réduire les points
noirs, c’est-à-dire les carrefours et tronçons routiers où la progression des bus est
actuellement ralentie. De plus, des améliorations seront apportées aux arrêts de bus et
leurs équipements ce qui les rendront plus confortables et attrayants.

Favoriser la modération des vitesses du transport individuel motorisé (TIM) en
garantissant l’accessibilité en ville
Afin de poursuivre la lutte contre les nuisances sonores et d’améliorer la qualité de vie des
habitantes et habitants, la Municipalité souhaite poursuivre la politique de modération des
vitesses sur les routes communales. Ainsi, la limitation de 30km/h sera étendue sur une
vingtaine d’axes du réseau routier communal. Ce préavis prévoit le financement nécessaire
aux expertises techniques et aux mesures d’accompagnement pour leur déploiement. La

Finances et mobilité

Préavis N° 2023/26 du 17 mai 2023

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dérégulation des carrefours qui permet d’améliorer la fluidité du trafic dans son ensemble
se poursuivra. Ce préavis permettra de financer les études en vue de la refonte de la
hiérarchie routière et du schéma de circulation de la ville à l’horizon 2030 demandée par le
Conseil communal.

Renforcer la sécurité des mobilités grâce à une "vision zéro"
La Municipalité vise à concrétiser la vision zéro décès et blessés graves sur la route pour
offrir une mobilité sûre à toutes les usagères et usagers de la route quel que soit leur mode
de déplacement. La gravité des collisions et blessures découle des facteurs de risque
principaux suivants: l’exposition au trafic motorisé et la vitesse. Afin d’agir sur ces deux
facteurs, une série de mesures transversales est prévue dans ce préavis, notamment
l’élimination des points noirs sécuritaires du réseau routier.

Mettre en place une politique d'accompagnement au changement
Afin de soutenir l’évolution des pratiques vers une mobilité douce, la Municipalité souhaite
mettre en place une politique d’accompagnement au changement auprès de la population
et des entreprises privées. Des actions de promotion et de sensibilisation comme des
«cours vélos» ou encore bike to work permettront d’encourager le changement d’habitudes.
Il est aussi prévu de travailler en collaboration avec les associations et maisons de quartier
afin de mettre en place des solutions adaptées aux besoins des quartiers.

Les mesures soumises dans ce préavis Mobilité durable 1 seront suivies et analysées
rigoureusement pour préparer l’élaboration de la seconde phase traitée dans le cadre du
futur préavis Mobilité Durable 2.

Le présent préavis participe à la mise en œuvre des objectifs suivants du programme de
législature :
3. Vers une mobilité active & apaisée

2. Objet du préavis
Ce préavis sollicite l'octroi d'un crédit de 13 millions de francs afin de financer les différents
projets nécessaires pour atteindre les objectifs de mobilité de la Municipalité. Les mesures
et projets financés par le présent préavis permettent également de faire avancer Lausanne
vers les objectifs dans le domaine de la mobilité, ceci comme préconisé par le Plan climat.
Le préavis permet de financer notamment:
— la réalisation de 4 à 5 km de bandes ou pistes cyclables supplémentaires par année;
— les études sur les potentialités de l'amélioration de la marchabilité;
— l'amélioration de l'offre et de l'attractivité des lignes de bus et de leurs arrêts;
— l’étude en vue de la révision de la hiérarchie routière et le schéma de circulation de la

ville;
— l’étude et déploiement de nouvelles zones modérées à 30km/h sur les axes routiers

principaux et de distribution de compétence communale;
— le traitement des principaux points noirs sécuritaires du réseau routier lausannois;
— la mise en place d’une politique d'accompagnement au changement.

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3. Préambule
La politique de la Municipalité en matière de mobilité comprend des mesures qui doivent
répondre aux défis principaux suivants inscrits dans le programme de législature et dans le
Plan climat:

- augmentation de la part modale des transports publics et de la mobilité active ;
- renforcement de la modération des vitesses pour améliorer la qualité de vie des

habitantes et habitants ;
- par rapport à 2015, diminution du taux de motorisation des Lausannoises et

Lausannois de 50% à l’horizon 2030, soit 185 voitures par 1000 habitantes et
habitants ;

- réduction de 25% du trafic routier entrant et sortant en 2030.

Ces défis ne peuvent être relevés qu'en appliquant des mesures capables de produire un
effet sur pratiques quotidiennes de mobilité. Elles peuvent être regroupées en cinq
domaines d'actions principaux:
— positionner la marche et le vélo comme modes de déplacements privilégiés pour la

couverture des besoins quotidiens à courte distance (jusqu’à 2 km pour la marche et
jusqu’à 5 km pour le vélo);

— développer l'offre, les performances, le confort et l'attractivité des transports publics ;
— garantir l’accessibilité en ville tout en diminuant les nuisances engendrées par les

transports individuels motorisés ;
— renforcer la sécurité des mobilités grâce à une "vision zéro" en accidentologie ;
— mettre en place une politique d'accompagnement au changement, afin d’adopter des

nouvelles pratiques de mobilité en ville.
Les mesures préconisées forment un ensemble cohérent et imbriqué : l'application de l’une
est nécessaire pour que les autres puissent produire les effets escomptés. Par exemple,
certaines mesures pour le vélo consistent à aménager les maillons manquants d’un réseau
continu et à supprimer des points noirs sécuritaires afin de disposer d’une infrastructure
attractive. Dans d'autres cas, un nouvel aménagement local permet de répondre à plusieurs
problématiques (progression des bus, sécurisation de la pratique du vélo, confort des
déplacements à pied, etc.). Une analyse préalable a permis d'identifier trois secteurs de la
ville où plusieurs mesures peuvent être appliquées conjointement. La répartition des
moyens financiers par projet pour ces trois sites et les différentes thématiques sont
détaillées au chapitre 9 « Recoupement des enjeux thématiques ».
Des études préalables ont été effectuées ou sont en cours afin de définir et construire les
nombreux volets de cette stratégie, par exemple une étude pour la définition de la
hiérarchie du réseau cyclable. Des moyens sont également réservés pour effectuer des
comptages ponctuels ou des relevés des vitesses, permettant d’identifier et de prioriser les
points des réseaux de la mobilité lausannoise nécessitant des interventions constructives.
Un compte d'attente de 300'000 CHF a ainsi été ouvert en 2022 pour répondre à ce besoin
préalable.
Sur la même lignée que les préavis Rues Vivantes 1 et 2, le déploiement des mesures du
préavis Mobilité Durable 1 fera l'objet d'analyses et de monitorings, leurs effets vérifiés et
des adaptations engagées le cas échéant. Ces constats permettront également d’aider à la
définition de la liste des mesures à proposer dans le cadre du futur préavis Mobilité Durable
2.

4. Positionner la marche et le vélo comme modes de déplacements privilégiés
L'augmentation de la part modale de la mobilité active est un point central pour atteindre les
objectifs climatiques et apaiser la circulation en ville. Pour les déplacements sur des courts
parcours la Municipalité souhaite privilégier l'usage de la marche (jusqu’à 2 km) et du vélo
(jusqu’à 5 km). Pour ce faire, il est nécessaire d'augmenter l'offre, la sécurité et le confort

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des déplacements en mobilité active. Afin d’atteindre cet objectif, il est nécessaire de créer
une stratégie d’action et promotion de la mobilité active. Plusieurs enjeux sont à
intégrer dans cette stratégie:
— sécurisation des itinéraires vélos et suppression des discontinuités du réseau cyclable ;
— création des premiers axes vélo principaux avec un haut niveau de confort ;
— augmentation du stationnement vélo public et privé, y compris la création de nouvelles

vélostations urbaines ;
— amélioration de la perméabilité piétonne en facilitant le franchissement d'obstacles et

l'établissement de parcours directs ;
— amélioration du confort piéton et de la signalétique piétonne.

4.1  Stratégie d’action et promotion de la mobilité active – partie vélo
Pour atteindre les objectifs en mobilité active pour 2030, il est nécessaire de développer
une stratégie ad hoc. Celle-ci se décline en deux volets principaux: les mesures
infrastructurelles et la promotion de son usage. Grâce aux études préalables, les itinéraires
cyclables qui sont à développer en priorité ou qui se prêtent bien à faire l'objet
d'aménagements novateurs ont été identifiés. Certains de ces itinéraires, comme celui
reliant le centre-ville au campus des Hautes Écoles, font ou ont déjà fait l'objet de mesures
d'aménagement. Ainsi, la Municipalité souhaite poursuivre ces développements, en misant
sur l'élimination des points noirs sécuritaires notamment sur les grands carrefours, en
augmentant le confort de déplacement et en séparant les vélos des autres flux de
circulation. À ce titre le préavis Mobilité Durable I permettra la réalisation de 4 à 5 km de
bandes ou pistes cyclables supplémentaires par année, en privilégiant l’implantation dans
les surfaces de circulation actuelles et tout en analysant les opportunités de plus-values
paysagères, d’apports d’ombre et de fraîcheur dans le cadre du Plan Canopée.
Dans le cas spécifique de l'itinéraire vers les Hautes Écoles, une partie de l’investissement
sera alloué au réaménagement du giratoire Provence-Chablais et à la création de pistes
cyclables séparées continues telle que celle déjà réalisée sur l’avenue de Provence dans le
sens de la descente. Ce giratoire est actuellement un point noir de la sécurité routière et
pour cette raison nécessite un traitement prioritaire. La Ville analyse les différentes
variantes d’aménagement de manière à résoudre les points critiques de cet itinéraire,
financée par le présent rapport-préavis.
La prochaine étape, déjà en cours, du développement de la stratégie pour la mobilité active
consiste à étudier la future hiérarchie du réseau cyclable, en misant notamment sur la
réalisation de deux axes vélos supplémentaires selon des standards de qualité élevés, en
sus de celui situé vers les Hautes Écoles. Dans le premier cas, il s'agira de réaliser une rue
cyclable, c'est-à-dire une rue dans une zone modérée où le flux des cyclistes est important
et qui aura la priorité sur les rues perpendiculaires. L'étude permettra de déterminer quelle
rue a le plus fort potentiel pour accueillir la première implantation sur sol lausannois d'une
rue cyclable. Deuxièmement, grâce aux moyens financiers alloués par ce rapport-préavis, il
sera possible de doter un itinéraire vélo d'une piste cyclable séparée, du même type que
celle aménagée sur la rue Belle-Fontaine.
L'aménagement d'un axe supplémentaire sera étudié dans le cadre du réaménagement de
l'avenue de Rhodanie. En effet, plusieurs enjeux multimodaux sont identifiés sur cet
important axe au bord du lac et sont abordés dans les différents chapitres du présent
document. En ce qui concerne le vélo, le projet devra aboutir à une solution garantissant
une continuité et une homogénéité des aménagements sur l'entier du tronçon routier. En
séparant l'itinéraire cycliste de celui piétonnier, il sera possible de sécuriser les deux flux en
évitant les conflits d’usage.
Pour inciter à la pratique du vélo, il est nécessaire d'augmenter le nombre de places de
stationnement mises à disposition en ville. L’installation de stationnement public sur voirie
pour la courte durée (arceaux vélos) continuera à se faire. Dans le cadre de ce préavis, il

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s’agit d'offrir de nouvelles possibilités de stationnement sécurisé de longue durée, à
destination des Lausannoises et Lausannois qui résident dans des immeubles dépourvus
d'un local à vélo. C’est le cas par exemple par la création de nouvelles vélostations gérées
par une entité publique ou via un partenariat public-privé. Plusieurs types de solutions
constructives sont envisageables, comme l’installation sur l'espace public de petits abris
préfabriqués, couverts et sécurisés, réservés à un nombre limité et déterminé de personnes
ou la réaffectation d’espaces commerciaux, à l'image de celles que l’on trouve dans les
gares. Ce préavis doit permettre la réalisation de 300 à 600 places en tant que projet-pilote,
de déterminer la bonne solution d’aménagement selon le contexte urbain et trouver le
meilleur système de gestion de ces infrastructures.
Enfin, la stratégie déterminera les besoins de promotion du vélo les plus efficaces pour
encourager le report modal, par exemple les cours de conduite à vélo. Les mesures de
promotion identifiées dans la stratégie intégreront la politique d’accompagnement au
changement.

4.2  Stratégie d’action et promotion de la mobilité active – partie marche
Le développement et la sécurisation des itinéraires piétons sont constitutifs d'une politique
pratiquée de longue date à Lausanne. Chaque année des mesures constructives sont
entreprises afin d’améliorer les traversées piétonnes, d’installer des bancs-relais ou de
mieux sécuriser les chemins des écoles. Ces aménagements de portée locale continueront
à être développés selon le même mode de fonctionnement. Le financement demandé par
Mobilité Durable 1 pour la marche se focalise sur les études nécessaires pour la
planification et promotion de ce mode de déplacement.
En premier lieu, il est prévu de lancer une étude en vue d’une révision de la hiérarchie
piétonne sous l’angle d’une analyse de la marchabilité1 des itinéraires principaux. La
marchabilité fait l'objet de plusieurs méthodes de calcul prenant en compte des facteurs
comme l'accessibilité, l'attractivité, la sécurité liée à l'infrastructure routière et celle liée aux
incivilités. Ainsi, il sera possible de déterminer au préalable les potentialités qui ne sont pas
activées, tout comme les aménagements et les actions nécessaires pour que chaque
itinéraire garde son attrait en tout temps. Comme préconisé dans le cadre du Plan climat, la
stratégie pour favoriser la marche doit se déployer dans tous les quartiers de la ville, ainsi
cette analyse sera généralisée sur tout le territoire.
En deuxième lieu, des nouveaux potentiels de mesures infrastructurelles, comme la
construction d'ascenseurs publics ou de passerelles, seront étudiés (étude sur les
franchissements des coupures territoriales). En effet, les mesures planifiées jusqu’ici dans
le cadre des projets d’agglomération 2007, 2012 et 2016 ont été ou sont en cours de
réalisation (par exemple l’ascenseur de Sévelin ou l’ascenseur de Montelly). Il est
maintenant temps de poursuivre les études et réflexions afin d’identifier les potentiels et de
conduire les études utiles pour intégrer ces éléments dans la prochaine édition du PALM en
vue d’un cofinancement fédéral. Le crédit d’investissement nécessaire à la réalisation de
ces ouvrages sera proposé dans le cadre du préavis Mobilité Durable 2. Ces éléments
permettront d'éliminer d'importantes coupures urbaines et de franchir aisément certains
dénivelés topographiques qui caractérisent la ville de Lausanne. Entretemps, de nouvelles
liaisons piétonnes seront créées par l’activation des liaisons sur le domaine privé en
menant une politique proactive d'établissement de servitudes de passages.
En troisième lieu seront identifiés les sites avec un potentiel de piétonisation ou de forte
modération du trafic dans les quartiers. Ces sites à forte potentialité pourront à l’avenir faire
l'objet d'un réaménagement couplé avec d'autres mesures, notamment à proximité d'arrêts
de bus (voir chapitre 5.3) et en lien avec des projets d’aménagement des espaces publics
et des travaux des réseaux souterrains. Il s'agit au final de créer des centralités
piétonnisées de quartier, où les habitantes et habitants pourront accéder aux services dont
ils ont régulièrement besoin (commerces de proximité, îlot de fraîcheur notamment en
coordination avec l’Objectif Canopée, lieu de rencontre, etc.). Ce volet concourt à déployer

1 Traduction de walkability, ou potentiel piétonnier, qui désigne la capacité d'un milieu à faciliter les déplace-

ments utilitaires à pied et à vélo.

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une vision de la "Ville à 15 minutes", c’est-à-dire de créer des conditions pour que ces
centralités de quartier soient atteignables au maximum à 15 minutes de marche depuis le
domicile. Cette vision vise à inciter la population à réduire les distances de déplacement
pour la vie quotidienne.
En quatrième lieu, il est nécessaire de travailler sur la cohabitation piéton – vélo mais aussi
sur la cohabitation avec les nouveaux engins de mobilité comme les trottinettes électriques.
Une analyse des dangers effectifs de ces nouveaux engins sera réalisée ainsi qu’une
analyse des sites où la cohabitation des différents modes faisant partie de la mobilité active
pose des problèmes (par exemple dans les zones piétonnes), notamment dans l’objectif de
garantir la sécurité des usagères et usagers le plus faibles. En fonction des résultats des
analyses précitées, des mesures d’adaptation ou des campagnes de communication seront
prévues.
Enfin, comme pour le vélo, la stratégie intégrera une politique de promotion de la marche
avec notamment le déploiement d’une signalétique accessible à destination des piétonnes
et des piétons pour baliser les cheminements fonctionnels, agréables et sûrs. À titre
d’exemple, quatre premiers itinéraires piétons depuis les quartiers vers le centre-ville ont
été balisés et promus dans le cadre de la semaine de la mobilité 2022. Les mesures de
promotion identifiées dans la stratégie intégreront la politique d’accompagnement au
changement voulue par le Plan climat.

5. Développer l'offre, les performances, le confort et l'attractivité des transports pu-
blics

Les transports publics à Lausanne profitent déjà d'un bon taux d’utilisation grâce aux
nombreux projets d'infrastructures réalisés par le passé, notamment le métro m2 et
l’augmentation constante des prestations du réseau bus qui a accompagné l’ouverture à
l'exploitation du métro en 2008. Il s'agit maintenant de préparer les mesures qui
accompagneront la mise en service des prochains grands projets, comme l’arrivée du
tramway, la transformation de la gare et la création du m3, ceci pour que leurs usages
soient encore plus attractifs et adaptés aux besoins de la population. Ce préavis intègre
ainsi le financement nécessaire pour la mise en œuvre du réseau bus qui accompagnera
l’exploitation du tram t1 Flon-Renens planifiée en 2026.
Afin de répondre aux objectifs du Plan climat, il s’agit de :

 développer l'offre grâce à la création, l’adaptation et le prolongement de lignes de

bus ;
 résoudre les points noirs du réseau de bus actuel (vitesses, fiabilité, gestion des

flux) ;
 améliorer l’accessibilité et le confort des arrêts et des points d'échange

multimodaux.

5.1.1  Développer l’offre grâce à la création, adaptation et prolongement de lignes de bus
Le présent préavis sollicite l'octroi des financements pour les réalisations infrastructurelles
nécessaires afin d’accompagner la mise en service du nouveau tramway t1 Flon-Renens,
actuellement en travaux et prévu pour le courant de l’année 2026, soit : le prolongement de
lignes existantes et la mise en place d’un minibus électrique pouvant réaliser la desserte
fine d’un centre-ville piétonnisé.
Sur le territoire lausannois, le tram remplacera la ligne de bus n°17 qui circule sur le tracé
allant du Flon à Galicien, sans modification de parcours des autres lignes de bus du
secteur. Par conséquent, l'intervention de la Ville se concentre principalement sur
l'identification des potentialités d'amélioration de la desserte locale, par le prolongement de
trois lignes qui permettent la réalisation de nouvelles connexions. Outre l'adaptation de la
régulation de carrefours et de marquages routiers sur ces prolongements afin de faciliter la
circulation des bus, la Ville doit également financer la construction de nouveaux arrêts de
bus.

Préavis N° 2023/26 du 17 mai 2023

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5.1.2 Prolongement de lignes existantes à l’horizon 2026
La ligne 13, assurant actuellement une desserte locale entre Montbenon et Verdeil, ferait
l’objet d'une extension en direction de la Maladière, en descendant par l'avenue de
Montoie. Cette avenue profitera ainsi pour la première fois d'une desserte fine par une ligne
régulière. Le tracé exact et l'ampleur de cette extension font actuellement l'objet d'études en
collaboration avec les tl. Il est notamment question d'analyser l'opportunité d'un
prolongement en direction du siège du CIO et des activités sportives et de détente des rives
du lac, opérant une connexion directe avec la ligne 24.
La ligne 16 serait prolongée de son terminus actuel de Provence en direction de Malley et
du Galicien. Ce prolongement contribuerait à désenclaver le quartier de Montelly,
permettant de nouvelles correspondances directes en direction de l'Ouest lausannois (M1 à
Malley et tram/bus au Galicien), ainsi qu'au réseau ferré national via la halte CFF de Prilly-
Malley.
La ligne 18 (ancienne ligne 22 avant la réorganisation du réseau réalisée en décembre
2022) serait prolongée de 500 mètres en direction du nord. Ce prolongement s'effectuerait
en grande partie sur le territoire de la Commune du Mont-sur-Lausanne, dont le quartier de
la Clochatte est en cours de densification. La Ville de Lausanne devrait financer le
réaménagement de l'actuel terminus, sis sur son territoire et qui sera transformé en un arrêt
de ligne.
L'évolution du réseau des transports publics est une tâche continue assurée en partenariat
par la Ville et les tl. Les besoins liés à l'ouverture du m3 sont déjà à l'étude aujourd'hui. En
plus des trois prolongements de lignes, d'autres adaptations (notamment la création d’une
ligne tangentielle reliant les quartiers au nord et à l'ouest de la ville) interviendront dans un
deuxième temps et les crédits d’étude et d’investissement de réalisation seront proposés
dans le cadre du préavis Mobilité Durable 2.

5.1.3 Création d’une desserte fine du centre-ville piéton
La réorganisation du réseau bus de fin 2022 prévoit, entre autres, la modification du tracé
de la ligne 16 et de la ligne 22. Avant la fermeture du Grand-Pont, ces deux lignes
desservaient, entre autres, la rue Pierre-Viret et la rue Centrale respectivement. Les
adaptations de tracé de ces lignes prévues pour l’amélioration de l’efficacité et de
l’attractivité font qu’elles ne circulent plus sur ces rues.
Afin de pallier la diminution de la couverture consécutive ainsi que pour améliorer
l’accessibilité du centre-ville piéton, une étude a été lancée conjointement avec les tl pour
identifier le potentiel d’une desserte fine du centre-ville. Il s'agit de développer un service de
desserte via un véhicule électrique de petite capacité, conduit par une personne et pouvant
répondre aux besoins spécifiques des particulières et des particuliers. L’objectif de cette
nouvelle desserte est d’améliorer l'accessibilité au quartier de la Cité et aux commerces du
centre, en particulier pour les personnes à mobilité réduite ou qui transportent leurs achats.
Il s’agira d’un projet pilote, dont le fonctionnement pourra évoluer en fonction des retours
des usagères et usagers.
Le budget est destiné à la création d’éventuels nouveaux quais ainsi qu’à la mise en place
d’équipements supplémentaires aux quais existants (abribus, poubelles, bancs,
signalisation, etc.) et au monitoring de l’efficacité de cette ligne.

5.2  Résoudre les points noirs du réseau bus actuel
Le réseau de bus des tl comporte des points noirs, c’est-à-dire des carrefours ou des
tronçons routiers où la progression des bus est ralentie, soit en raison d'aménagements de
la voirie ne permettant pas de prioriser les transports publics soit en raison de surcharges
de circulation ponctuelles ou régulières, par exemple sur l’avenue Rhodanie ou sur l’avenue
de Beaulieu. Ces points noirs sont connus des tl et de la Ville et des échanges réguliers ont
permis d'identifier un certain nombre de mesures correctives pouvant permettre de les
résoudre ou de les atténuer. Des mesures seront réalisées grâce au financement alloué par

Préavis N° 2023/26 du 17 mai 2023

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ce préavis. Il s’agit essentiellement de mesures d’adaptations des marquages routiers, de
modifications de la régulation des carrefours ou de travaux d’adaptation de la voirie de
petite ampleur. Quelques exemples sont :

 sur l’avenue de la Borde la voie bus actuelle est trop étroite et est régulièrement
encombrée par des conductrices et conducteurs qui réalisent des manœuvres de
stationnement inappropriées ;

 sur le carrefour Marc-Dufour – Ruchonnet les girations des véhicules sont difficiles ;
 sur l’avenue de France, les véhicules mal stationnés, les livraisons ou les

manœuvres pour le stationnement bloquent la progression des bus ;
 à proximité de plusieurs arrêts bus, le stationnement voiture gêne l’arrivée où le

départ des bus (girations difficiles à cause de places de stationnement trop proches
ou du non-respect du marquage des places de stationnement).

Les situations complexes nécessitent une approche globale, qui prenne en compte la
totalité de l'avenue, des rues y débouchant et les différents flux de mobilité qui se partagent
l'espace disponible. Par exemple, sur l'axe de Rhodanie la congestion est très
problématique lors des pointes de fréquentation. Il est ainsi nécessaire d’étudier en détail le
fonctionnement actuel de cet axe routier et de réviser la stratégie de priorisation sur toute
l’avenue afin de concrétiser la résolution des points spécifiques provocants les blocages
des bus.

5.3  Améliorer le confort et l’attractivité des arrêts
L'incitation au report modal passe également par une réflexion sur le confort et l'équipement
des arrêts de bus, dont certains sont déjà actuellement de véritables interfaces de quartier.
Une étude sera lancée fin 2022 et aboutira sur un projet pilote d’une interface de qualité. Il
s’agit de répondre aux enjeux d’évolution des équipements bus en tant que tels (abris bus,
assises, équipements d’information, éclairage, confort Personne à mobilité réduite (PMR),
intégration spatiale, etc.) ainsi que des complémentarités possibles en termes de services
annexes (parking vélos, point de vente, point d’eau, etc.). Il est à noter que le
remplacement des sources lumineuses en LED est en cours pour les 247 abris de bus en
Ville de Lausanne et sera terminé en 2024.
La centralité de Montchoisi, regroupant plusieurs enjeux thématiques, est proposée en tant
que projet pilote pour une interface TP de quartier. Les travaux d'aménagement permettront
de donner de la visibilité à ce point de croisement des lignes tl 8, 21 et 25 dans un cœur de
quartier, et à la fois d’améliorer l’attractivité des itinéraires piétons, de sécuriser les
parcours cyclables, d’accélérer la marche des bus, sur un site à très fort potentiel (cf.
chapitre 9).
En plus de financer ce projet pilote à Montchoisi, le préavis propose d’allouer les moyens
financiers nécessaires pour répondre aux demandes ponctuelles et besoins isolés
d'amélioration des abribus et des autres aménagements autour des arrêts (bancs,
poubelles, végétalisation etc.).

6. Diminuer les nuisances engendrées par les TIM en garantissant l’accessibilité en
ville

La politique de mobilité durable concernant les transports individuels motorisés (TIM)
prévoit le traitement de trois enjeux: la modération des vitesses, l'adaptation de la gestion
des carrefours clés et une mise en conformité de la hiérarchie routière et du schéma de
circulation au Plan climat. L'application des mesures TIM est un prérequis fondamental à la
réalisation des mesures à destination des autres modes.
6.1  Modération des vitesses
Depuis plusieurs années la lutte contre les nuisances sonores de la circulation routière est
un point d’attention particulier de la Municipalité, conduit notamment à l’introduction, d’une
limitation nocturne de 22h00 à 6h00 à 30 km/h. Le large débat public autour de cette
mesure a permis de thématiser les enjeux liés aux effets néfastes sur la santé provoqués
par le bruit routier. Consciente que plus d'actions doivent être prises contre ce problème, la

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Municipalité souhaite poursuivre la politique de modération des vitesses, dans le but
d'améliorer la qualité de vie des habitantes et habitants. Dans ce cadre, la Municipalité a
préparé un plan de déploiement de zones modérées dans les quartiers, ceci dans le but de
couvrir le maximum du territoire possible avec cet outil (cf. carte des futures zones
modérées)2. Le financement de la création de ces nouvelles zones est assuré par les biais
des préavis Rues Vivantes 1 et 2, ainsi que par le rapport-préavis 2019/33 "Politique
d'assainissement du bruit routier".
Cependant, l’outil des zones modérées classiques déployées jusqu’à maintenant dans les
quartiers n’est pas adapté à toutes les rues de la ville, notamment sur les axes qui
comportent plusieurs lignes de bus. Ainsi, sur les rues où il est préférable de garder la
priorité de circulation, par exemple afin de ne pas péjorer la vitesse commerciale des
transports publics, mais où pour des questions de sécurité, fluidité, bruit ou pollution la mise
en place d’une zone 30 km/h est souhaitable, celle-ci doit se faire de manière adaptée en
termes d’aménagement. Il s’agira ainsi d’implanter de zones modérées sur des axes en
maintenant leur configuration et aménagement actuel (voies bus, bandes cyclables,
giratoires, passages piétons, etc.). Ce choix permet de lutter rapidement, efficacement et à
moindre coût contre les nuisances sonores et d’améliorer la sécurité pour toutes les
usagères et tous les usagers, car pour être effective cette mesure nécessite simplement
une adaptation de la signalisation routière, sans travaux longs de génie civil. C'est le même
principe adopté pour le déploiement du 30 km/h de nuit, qui n'a pas nécessité de mesures
constructives pour avoir force légale.
Le cadre légal actuel permet, depuis le 1er janvier 2023, d’intégrer un tronçon de «route
affectée à la circulation générale» dans une zone 30 en fonction de certains critères,
conformément aux exigences de l’Ordonnance sur la signalisation routière (art. 108 al. 1, 2
et 4 et art. 2a al. 6). L’intégration d’un tronçon de « route affectée à la circulation générale »
dans une zone 30 doit ainsi respecter les principes suivants:
— ce tronçon de route reste prioritaire sur le reste du réseau même en étant intégré dans

une zone 30 (conservation des cédez-le-passage, stop ou trottoirs traversants
attenants) ;

— les entrées et sorties de la zone 30 doivent être aménagées de manière à mettre en
évidence le changement de régime de vitesse (effet de portes) ;

— il est possible de conserver des passages pour piétons conformes aux normes en
vigueur sur ce tronçon de route, ainsi que sur les débouchés attenants. En effet, l’art.
4, alinéa 2, OZ30 ne s’applique pas sur un tronçon de « route affectée à la circulation
générale » intégré dans une zone 30.

L’art. 2a, alinéa 6, de l’OSR précise : « lorsque la vitesse est limitée à 30 km/h sur un
tronçon de route affectée à la circulation générale conformément aux exigences de l’art.
108, al. 1, 2 et 4, il est possible d’intégrer ce tronçon dans une zone 30 ». Conformément à
l’art. 108 al. 4 OSR, l’expertise démontrera la nécessité de la mesure, son opportunité et si
elle respecte le principe de proportionnalité.
En préambule, les deux critères suivants seront remplis :

1. Le tronçon se trouve à l’intérieur de la limite générale à 50 km/h ;
2. Le réseau routier attenant sera en principe en zone 30.

En outre, un tronçon d’une « route affectée à la circulation générale » est éligible à un
abaissement de la vitesse à 30 km/h lorsque l’un des critères suivants est respecté :

1. La mesure permet d’améliorer la sécurité des usagers et usagères, de protéger les
plus vulnérables (piétons, enfants, personnes à mobilité réduite, cyclistes) et de
diminuer les accidents;

2. De part et d’autre du tronçon se trouvent des pôles d’attraction induisant de
nombreuses traversées piétonnes et une présence accrue de cyclistes sur l’axe

2 Voir annexe 1 : carte des futures zones modérées dans les quartiers 2022-2026.

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(usage commercial dense, usage résidentiel dense, places, établissements
scolaires, homes, parcs, interfaces de transport, etc.) ;

3. La mesure permet une atténuation du bruit et des nuisances sonores et contribue à
réduire les atteintes excessives dues au bruit au sens de la législation de protection
de l’environnement ;

4. Le bâti de part et d’autre du tronçon présente un caractère urbanistique marqué :
forte densité, centralité urbaine, aspect historique, bâtiments proches de la
chaussée, etc.

Une expertise technique sur l'impact et la proportionnalité des nouvelles zones 30 sur axe
sera nécessaire pour chaque axe faisant partie des routes à orientation trafic (réseau
principal urbain et réseau de distribution). Ces expertises seront financées dans le cadre de
ce préavis. Ainsi, la Municipalité propose d'introduire des nouvelles zones 30 sur la majorité
des axes de compétence communale qui ne font pas déjà partie d’une zone modérée
classique. Une carte présentant les axes concernés par ce préavis ainsi qu’une liste des
noms des rues sont jointes en annexe à ce préavis3. Ces axes seraient ainsi limités à
30km/h de jour comme de nuit et sortiraient de ce fait du réseau à 30 nocturne.
La Municipalité souhaite appliquer cet outil de modération des vitesses sciemment, en
respectant le principe de proportionnalité et en tenant compte des multiples besoins en
mobilité des différents actrices et acteurs qui circulent en ville. Les autres axes routiers ne
sont pas traités par ce préavis4.
Une attention particulière sera notamment portée sur les rues parcourues par des lignes de
bus. Un travail conjoint avec les tl sera réalisé afin de favoriser la progression des lignes de
bus et d’éviter au maximum des pertes de temps à cause des nouvelles zones 30 sur axe.
Les mesures d’amélioration réalisées en faveur de la progression (cf. chapitre 4 devront
permettre de compenser un maximum la nouvelle limitation de vitesse. L’objectif sera de
garantir une exploitation des lignes de bus fiable avec des horaires réguliers pour les
voyageuses et voyageurs. Dans cet objectif, le travail déjà réalisé aujourd’hui d’optimisation
continue du fonctionnement des carrefours régulés et les projets de dérégulation de
certaines traversées piétonnes seront poursuivis.
Dans le cadre de ce préavis, il est proposé de financer également toutes les mesures
d'accompagnement nécessaires à la modération des vitesses sur les axes communaux :
achat, installation ou adaptation de la signalisation verticale; achat, installation et gestion
d'indicateurs de vitesse et campagne de communication en accompagnement. Cette
mesure s'applique en recoupement avec d'autres projets, par exemple dans le cadre de la
sécurisation des itinéraires vélos, qui profiteront d'une sécurité améliorée grâce au
ralentissement des flux de circulation.

6.2  Adaptation des carrefours clés
La gestion des carrefours est un outil stratégique pour déployer les politiques en mobilité de
la Ville. Ils remplissent le rôle de contrôle des accès principaux, notamment depuis les
sorties d'autoroute, régulant les flux de circulation en direction du centre-ville pour éviter
trop de surcharges. De plus, ils permettent de donner la priorité aux transports publics aux
points noirs qui entravent leur marche (voir chapitre 4.2). Il est prévu de conserver et
d'adapter la régulation de ces carrefours, tout en visant une plus forte priorisation des
transports publics et en y créant les aménagements nécessaires à la sécurité des cyclistes
ainsi qu’en améliorant les temps de traversée pour les piétonnes et les piétons. La stratégie
de gestion des feux de circulation en ville de Lausanne, prévoit une dérégulation des
carrefours partout où cela est possible, dans le respect des normes en matière de sécurité.
La dérégulation permet d’améliorer la fluidité de l’ensemble du trafic en diminuant les temps
d’attente de l’ensemble des usagères et usagers. Un certain nombre de projets de
dérégulation a déjà été réalisé (par exemple avenue Louis-Ruchonnet – avenue de Savoie

3 Voir annexe 2 : zones 30 sur axe dans le cadre de ce préavis (carte et liste).
4 Voir annexe 3 : axes à 50km/h.

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et avenue du Léman – avenue des Mousquines) ou est actuellement en cours. Certains
carrefours clés nécessitent des investissements conséquents comprenant des travaux de
réaménagements liés. Il s'agit, par exemple, des carrefours situés sur route de
Chavannes—chemin du Bois-de-Vaux, rue Dr-César-Roux—rue Saint-Martin, chemin
Louis-Boissonnet—rue des Abeilles. Le rapport préavis Mobilité Durable 1 prévoit les
crédits utiles au financement des travaux de dérégulation de ces carrefours complexes,
ainsi que des adaptations sur une dizaine d’autres carrefours (par exemple sur l'axe
multimodal de Rhodanie)5.

6.3  Hiérarchie routière et schéma de circulation
La hiérarchie routière présentée du Plan directeur communal a été conçue antérieurement
au Plan climat il y a déjà plus de 5 ans. Cette hiérarchie est cohérente avec la vision du
PALM 2016, notamment avec l’arrivée des axes forts de transport public. Cependant, cette
hiérarchie nécessite d’être mise à jour au vu des objectifs du Plan climat pour l’horizon
2030. Comme demandé par le Conseil communal lors de son traitement du préavis du
PDCom. Une étude est déjà financée par le biais du compte d'attente ouvert. Celle-ci a pour
objectif principal de déterminer le champ des mesures qui permettraient de supprimer la
circulation en transit à travers la ville, tout en garantissant l'accessibilité du centre-ville et en
particulier des parkings en ouvrage. Les mesures à réaliser seront identifiées grâce à cette
étude et serviront à garantir les fonctionnalités des différents projets de Mobilité Durable 1
sur l'ensemble de la ville. Un crédit spécifique est alloué par ce préavis pour permettre le
déploiement des adaptations du schéma de circulation, notamment les modifications de
signalisation et marquage.

7. Renforcer la sécurité des mobilités grâce à une "vision zéro"
Une politique durable de mobilité suppose une mobilité sûre pour toutes les usagères et
tous les usagers de la route, en particulier les plus vulnérables. S’il est probablement
impossible d'empêcher toute collision de se produire, des mesures peuvent toutefois être
entreprises pour en réduire la gravité. Ultimement, l’objectif est de concrétiser la vision zéro
décès et blessés graves sur la route. Cette approche vision zéro est transversale car elle
intègre les différents services de la Ville et d'autres entités externes ayant une
responsabilité avant et après une collision: les décideuses, décideurs, les conceptrices,
concepteurs de l’aménagement, les responsables de l’entretien, mais aussi le Corps de
police, répondantes et répondants premiers secours, ainsi que toutes personnes conduisant
des véhicules appartenant à la Ville. L’analyse systématique des données de collisions
avec blessées et blessés dans les projets d’aménagement, la mise en place d’un protocole
de réponse à toute collision grave ainsi que l’assainissement des points noirs fournis
annuellement par l’ Office fédéral des routes (OFROU) font, entre autres, partie de cette
stratégie Vision zéro.
Avant même d'entreprendre des mesures infrastructurelles, il faut agir sur les deux facteurs
de risque principaux de blessures sur la route: l’exposition au trafic motorisé et la vitesse.
En effet, plus le volume de trafic motorisé sera bas, plus la probabilité de collision sera
faible. Il s’agit également de se tourner vers des modes de transports plus sûrs, comme les
transports publics. En ce qui concerne les modes actifs, c’est l’inverse qui est vrai, puisqu’il
faut atteindre une masse critique pour rendre ces déplacements plus sûrs. Ces
considérations rejoignent les objectifs du Plan climat en ce qui concerne les parts modales.
Enfin, la modération des vitesses est un autre facteur clé pour réduire la fréquence et la
gravité des collisions. En baissant les vitesses, on diminue non seulement la force de
l’impact d’une collision (énergie libérée proportionnelle au carré de la vitesse) mais aussi la
distance parcourue par le véhicule durant les temps de réaction et de freinage.
Une série de mesures d'assainissement sécuritaire sera réalisée dans le cadre de projets
prévus par Mobilité Durable 1, comme la sécurisation des itinéraires vélos, l'adaptation de
carrefours, la modification de giratoires, etc. Certains projets de sécurisation seront à mener
en collaboration avec l'OFROU et le Canton, propriétaires fonciers et responsables de

5 Voir annexe 4 : carte des carrefours à feux de la Ville.

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l’assainissement de certains points noirs6. La Ville a déjà réalisé des projets d'élimination de
certains points noirs, notamment au carrefour de Montétan et sur l’avenue d’Echallens, il
s'agit maintenant d'intégrer ces actions ponctuelles dans une vision plus globale.
L’extraction automatique des points noirs réalisée annuellement par la Confédération sur la
base des données d’accidents des trois dernières années indique un total de 26 points
noirs sur le territoire communal, dont 6 de la compétence de l’OFROU, 2 de la compétence
du Canton et 18 de compétence communale7. Dans le cadre des projets actuellement en
cours ou planifiés, par exemple le carrefour de Montétan, la place de la Gare, les projets de
BHNS ou les itinéraires cyclables, 14 de ces points seront couverts. Ainsi, il reste 4 points
noirs qui seront analysés et sécurisés par des mesures légères grâce à ce préavis: le
carrefour avenue de Béthusy –avenue Victor-Ruffy, l’avenue des Figuiers (au niveau de
l’accès à la station essence), le giratoire Harpe – Dapples et le giratoire Vinet – Valentin.
Pour que la stratégie "Vision zéro" puisse se concrétiser, un budget sera alloué pour mettre
en place des campagnes régulières d'amélioration de la sécurité de l’infrastructure routière.
En parallèle, une sensibilisation accrue en culture de sécurité routière sera effectuée
auprès des différents services de la Ville. Ces actions vont contribuer à implanter
durablement une culture de la vision zéro et viser zéro blessure grave sur la route.

8. Mettre en place une politique d'accompagnement au changement
Les évolutions des habitudes et pratiques de mobilité de la population nécessitent des
temps d'adaptation et ne peuvent pas s'opérer du jour au lendemain. Consciente de cela, la
Municipalité souhaite mettre en place une politique pour accompagner et favoriser ce
changement d'habitudes qui vont s'installer grâce aux mesures prévues par Mobilité
Durable 1. Les mesures préconisées permettront d'accompagner la population tout au long
du processus. Les publics cibles de ces campagnes de promotion sont ceux où des fortes
potentialités de report vers la mobilité active et les transports publics ne sont pas encore
activées.

8.1  Promotion de la mobilité durable
La communication institutionnelle est à renforcer et à adapter en intégrant des outils
supplémentaires. La présentation des projets et des réalisations de la Ville doit s'inscrire
dans une logique globale, présentant les effets de réseau et les complémentarités des
mesures. Des actions de sensibilisation peuvent thématiser les enjeux et présenter à la
population les avantages des nouvelles pratiques de mobilité, par exemple l'extension des
zones piétonnes. Parmi les publics cibles prioritaires, on peut citer les familles avec enfants
en bas âge (souvent perçues d'office comme dépendantes de la voiture privée), à qui
pourront être présentées les alternatives confortables à la possession d'un véhicule privé
motorisé pour effectuer des déplacements quotidiens. Des programmes peuvent être
développés pour soutenir la diminution du taux de motorisation, par exemple en
encourageant les systèmes de mobilité partagée ou l'utilisation de vélos-cargos partagés
pour le transport de marchandises.
Des "cours vélos" seront élaborés pour encourager la pratique et offrir la possibilité
d’essayer les différents modèles disponibles (VAE, vélos-cargos, etc.) qui peuvent répondre
aux multiples besoins des familles. Des présentations des itinéraires vélos sécurisés
disponibles et futurs permettront de faire découvrir des nouvelles possibilités de
déplacements, souvent méconnues car éloignées des grands axes routiers. Des
programmes spécifiques à destination des aînées et aînés peuvent être élaborés et diffusés
en collaboration avec des associations partenaires. L'idée de base de ces "cours vélos" est
de déconstruire les idées reçues sur les limites de l'utilisation du vélo et de faire découvrir
des opportunités inexplorées.

6 Voir annexe 5 : carte des points noirs en sécurité routière 2019-2021-2021 et annexe 6 : carte des points noirs

en sécurité routière par récurrence.
7 Selon les données de 2021, 2020 et 2019.

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Le secteur privé doit également être soutenu pour être en mesure d’effectuer une transition
vers une mobilité durable. Il s'agit non seulement de poursuivre les campagnes existantes
(du type bike to work) mais aussi de développer des outils et des conseils pour l'élaboration
ou l'adaptation des plans de mobilité d'entreprise. Le renouvellement des flottes de
véhicules des entreprises privées peut être encouragé par plusieurs biais, y compris la
transition vers des vélos à assistance électrique (VAE) et les vélos-cargos pour effectuer
des livraisons dans le périmètre de la ville, par exemple par un temps d'essai suivi d'une
proposition de leasing (tel que pratiqué par la Ville de Berne). De même, pour les
entreprises, le programme Equiwatt des SIL subventionne jusqu'à l'achat 5 vélos
électriques.
En ce qui concerne l'installation de bornes électriques pour les propriétaires fonciers privés,
les SIL proposent une prestation en contracting, c'est-à-dire en achat par le propriétaire et
en gestion par les SIL. Ainsi, ils et elles peuvent bénéficier de l'installation de bornes de
recharges sans investissement ni souci d’exploitation et de facturation, pour eux ou pour
leurs locatrices et locataires. Les Services Industriels vont procéder à la création de stations
publiques de recharge pour véhicules électriques durant l'année 2023. La priorité est fixée
sur les quartiers qui présentent les plus grandes densités de macarons attribués et le moins
de places de parc privées, comme par exemple Maupas, Valency, Sous-Gare et la Borde.

8.2 Plans de mobilité de quartier
La Municipalité souhaite promouvoir la mobilité durable auprès de la population dans les
différents quartiers de la ville. En collaboration avec les associations ou les maisons de
quartier il est prévu de bâtir des projets d'analyses des besoins de la population locale et de
mettre en place et développer ensemble des solutions. Les interventions sur le domaine
public, comme l'extension de zones modérées ou piétonnes, se feront en partenariat avec
le programme "Rues Vivantes". Des aides et conseils seront fournis aux résidentes et
résidents qui souhaitent faire évoluer leurs pratiques de mobilité.
Un projet pilote pour tester cette démarche novatrice pourrait être lancé, par exemple pour
le quartier France-Maupas, sur un périmètre élargi compris entre les avenues de Beaulieu,
Bergières, chemin de Montétan, avenue Recordon et rue de Genève. Dans ce secteur, la
densité d'habitantes et d’habitants est une des plus fortes de la ville, avec une surface
dévolue au stationnement privé (tous modes confondus) limitée par rapport au nombre de
ces derniers. En revanche, le quartier est très proche du centre-ville et bénéficie d'une
bonne desserte en transports publics, offre qui sera renforcée avec l’arrivée du tram et de la
ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) Confrérie-Saint-François ainsi qu’à plus long
terme, du m3. Le potentiel de valorisation et de piétonisation de certaines rues ou tronçons
de rues est très fort, moyennant des adaptations au schéma de circulation local. L'important
projet de requalification de l'avenue d'Echallens, suite à la mise en souterrain du LEB, offre
l'opportunité de créer un lien fort entre l'administration et la population, incitant au partage
des idées et des projets.
Plusieurs projets présentés dans ce rapport préavis, comme la création d'une vélostation
pour les riveraines et riverains, pourront être testés dans ce périmètre restreint, dans le
principe des recoupements de projets. Cela permettra d'observer les imbrications des effets
des mesures et des évolutions des comportements et pratiques de la population du
quartier. Les enseignements tirés de l'expérience pilote seront très utiles pour le
développement de projets similaires dans les autres quartiers de la ville.

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9. Recoupement des enjeux thématiques
Les différents projets et mesures pour une mobilité durable ont été présentés séparément,
thématique par thématique. Toutefois, certains secteurs de la ville se retrouvent à la croisée
de plusieurs thématiques, à traiter dans le cadre d'un seul et unique projet. Cela concerne
trois secteurs :
— Itinéraire vélo Hautes Écoles ;
— Axe Rhodanie ;
— Double giratoire Montchoisi.
La réalisation groupée en un seul projet de mesures permet de réaliser des synergies et
ainsi des économies dans les phases de conception et de réalisation du projet, de
regrouper et d’intégrer de façon coordonnée et homogène les suggestions des riveraines et
des riverains, de traiter en une seule procédure les éventuelles oppositions. Après
réalisation, il s'agira de suivre les effets, séparés ou cumulés, de chaque mesure et pour les
différents modes de déplacement. Les enseignements de ces premières expériences seront
utiles du préavis Mobilité Durable 2.
9.1  Itinéraire vélo Hautes Écoles
L’itinéraire vélo Hautes Écoles a déjà fait l’objet d’un premier aménagement sur l’avenue de
Provence grâce à une nouvelle piste cyclable dans le sens de la descente. Il s’agit
maintenant de réaliser les aménagements nécessaires pour sécuriser l’ensemble du tracé,
y compris le giratoire Chablais – Provence (ou giratoire de Malley), point noir du point de
vue de la sécurité routière depuis plusieurs années. L’aménagement sur cet axe doit
permettre de gérer les flux de trafic entrant en ville et donner un itinéraire confortable aux
piétonnes, piétons et cyclistes avec, par exemple, la suppression de la régulation sur les
traversées piétonnes.
9.2  Axe Rhodanie
L’avenue Rhodanie est un axe principal du réseau cyclable et du réseau routier. Elle est
également utilisée par les lignes de bus 2 et 24. Ces deux lignes sont souvent bloquées par
le trafic et subissent des retards importants. Lors des jours de grande affluence cette
situation oblige les tl à suspendre la desserte de la ligne 2 dans ce secteur afin de garantir
son fonctionnement sur le reste de la ville. Il est nécessaire de corriger ce point noir pour
assurer la progression des bus, mais il est aussi important d’améliorer le confort et la
sécurité de l’itinéraire cyclable. Cet axe cyclable présente un fort potentiel grâce à sa
topographie et aux points d’attraction qu’il relie. Le projet imaginé porte sur une
redistribution de l’espace de la chaussée existante et une adaptation des carrefours afin de
prioriser davantage les bus et les vélos, tout en garantissant le confort des piétonnes et
piétons qui souhaitent traverser cet axe pour l’accès au lac et aux différentes activités de
loisir sur les rives.
9.3  Double giratoire Montchoisi
L’actuel double giratoire de Montchoisi marque une des entrées dans Lausanne depuis
Pully dans un quartier à forte densité d’habitation, identifié dans le PDCom en tant que
centralité de quartier. Ce carrefour entre sept rues différentes a un très fort caractère
routier, avec une occupation de l’espace majoritaire pour les véhicules motorisés. Les
piétons et piétonnes souhaitant traverser le carrefour doivent réaliser des détours
importants qui ne correspondent pas aux lignes de désir, et la circulation des cyclistes n’est
pas sécure notamment à cause de la grande largeur des anneaux de circulation. Trois
lignes de bus circulent sur ce secteur (8, 21 et 25) et font des mouvements et des arrêts
différents, les transbordements peuvent ici être intéressants. Il s’agit d’un site où l’ensemble
des enjeux de la mobilité se regroupent : sécurité et confort piéton et vélo, progression des
bus, qualité de l’interface TP et gestion des flux motorisés. Ce site est donc proposé en tant
qu’interface de quartier pilote pour une requalification complète et une valorisation de
l’espace public, qui intégrera également les enjeux d’arborisation et d’accompagnement
paysager.

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10. Distribution du financement
Le tableau ci-dessous résume la répartition du financement sollicité dans ce préavis pour
les différentes typologies de projets développés à ce stade. Le budget exact nécessaire à
chaque mesure sera affiné au fur et à mesure de l’avancement des études selon les
diverses phases successives d’études selon les normes SIA, les montants peuvent ainsi
être amenés à varier.

Thématique ou projet  Financement
Compte d’attente 691  300'000 CHF
5. Positionner la marche et le vélo comme modes de déplacements privi-
légiés

3'150'000 CHF

 5.1 Stratégie d’action et promotion de la mobilité active – partie vélo
— Définition et priorisation des mesures d’infrastructure et promo-

tion
— Sécurisation et développement des itinéraires vélos : réalisa-

tion de 4 à 5 km d’aménagement cyclable supplémentaire par
année, y compris 2 itinéraires principaux

— Projet(s) pilote(s) vélostation(s) urbaine(s)

3'000'000 CHF

 5.2 Stratégie d’action et promotion de la mobilité active – partie
marche

— Étude sur la marchabilité et mise à jour de la hiérarchie pié-
tonne

— Étude sur les franchissements des coupures territoriales
— Identification des sites à potentiel piéton dans les quartiers
— Définition et priorisation des mesures d’infrastructure et promo-

tion

150'000 CHF

6. Développer l'offre, les performances, le confort et l'attractivité des trans-
ports publics

1'600'000 CHF

 6.1 Développer l’offre grâce à la création, adaptation et prolongement
de lignes de bus :

— Prolongement de lignes existantes à l’horizon 2026 : ligne 13,
ligne 16, ligne 18 (ancienne 22)

— Création d’une desserte fine du centre-ville piéton notamment
en faveur des personnes à mobilité réduite

1'200'000 CHF

 6.2 Résoudre les points noirs du réseau bus actuel sur l’avenue de la
Borde, sur le carrefour Marc-Dufour – Ruchonnet, sur l’avenue de
France, à proximité de plusieurs arrêts bus, etc.

200'000 CHF

 6.3 Améliorer le confort et l’attractivité des arrêts 200'000 CHF
7. Diminuer les nuisances engendrées par les TIM en garantissant l’ac-
cessibilité en ville

2'050'000 CHF

 7.1 Modération des vitesses: zones 30 sur axe  250'000 CHF
 7.2 Adaptation des carrefours clés situés sur route de Chavannes—

chemin du Bois-de-Vaux, rue Dr-César-Roux—rue Saint-Martin, che-
min Louis-Boissonnet—rue des Abeilles et priorisation des TP et de la
MA

1'500'000 CHF

 7.3 Hiérarchie routière et schéma de circulation
— Etude de l’adaptation de la hiérarchie aux objectifs climatiques
— Etude de l’adaptation du schéma de circulation pour limiter le

trafic de transit
— Modèle de prévision de la demande en déplacements pour vé-

rification des objectifs climatiques

300'000 CHF

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8. Renforcer la sécurité des mobilités grâce à une "vision zéro" :
— Élimination des 4 points noirs non intégrés déjà dans des projets

d’aménagement (carrefour Béthusy –Victor-Ruffy, avenue des Fi-
guiers, giratoire Harpe – Dapples et giratoire Vinet – Valentin)

— Campagnes proactives régulières d'amélioration de la sécurité de
l’infrastructure routière

700'000 CHF

9. Mettre en place un politique d'accompagnement au changement 700'000 CHF
 9.1 Promotion de la mobilité durable : renforcement de la communica-

tion institutionnelle sur la mobilité, actions de sensibilisation encoura-
geant les changements de comportement de la mobilité et mise en
place de cours vélos.

550'000 CHF

 9.2 Plan de mobilité de quartier (projet pilote dans un quartier) 150'000 CHF
10. Recoupement des enjeux thématiques 4'500’000 CHF
 10.1 Itinéraire vélo Hautes Écoles 1'600'000 CHF
 10.2 Axe Rhodanie 1'000'000 CHF
 10.3 Double giratoire Montchoisi 1'900'000 CHF

Le financement sera destiné majoritairement à des projets avec des incidences reparties
sur plusieurs modes de transport afin d’optimiser et maximiser l’impact de l’investissement
en faveur des objectifs du Plan climat et du programme de législature. La seconde priorité
de l’investissement vise à favoriser le vélo, ceci afin de pouvoir atteindre l’objectif de 15%
de part modale vélo à l’horizon 2030. Le potentiel d’amélioration de la part modale piétonne
étant lié au confort et à la qualité des aménagements, ce mode est traité en priorité dans
tous les projets de requalification complète des espaces publics ainsi que dans le cadre du
préavis rues vivantes 2.

11. Impact sur le développement durable
Le rapport-préavis N° 2005/36 « Mise en place d’un Agenda 21 en ville de Lausanne »
présente la politique lausannoise en matière de transports et de mobilité dans l’optique du
développement durable. Ce préavis est en accord avec la politique de développement
durable de la Ville, il réaffirme la volonté de rééquilibrer les modes de déplacement en
faveur de la mobilité active et des transports publics et contribuera à réduire l’impact des
déplacements sur l’environnement et la santé. Il vise également à garantir la sécurité des
usagères et usagers.

12. Impact sur le Plan climat
Le Plan climat (rapport-préavis Nº 2020/54) a doté la Ville de Lausanne d’objectifs en
matière de mobilité: évolution des parts modales en faveur des modes plus respectueux de
l'environnement (marche à pied, vélo, transports publics); réduction du taux de motorisation
des Lausannoises et Lausannois ainsi que de la place dévolue aux transports individuels
motorisés. La mobilité en ville doit s’orienter prioritairement vers la mobilité active et les
transports publics. La transformation attendue de la ville dans le cadre du Plan climat
améliorera significativement la qualité de vie de l’ensemble de la population lausannoise. La
réduction du nombre et des vitesses des véhicules motorisés privés permet de diminuer les
nuisances sonores routières, améliorant la santé et la qualité de vie. La promotion de la
mobilité active comporte également des externalités positives au niveau de la santé
publique générale. « En outre, les réaménagements d’espace public découlant de ce
préavis seront l’occasion d’arboriser et rafraîchir ces sites grâce à l’arborisation et la
végétalisation, en participant au volet « adaptation » du Plan climat, notamment l’Objectif
canopée ».

L’ensemble du contenu proposé dans ce préavis contribue à répondre aux défis du Plan
climat. Ce préavis permet la mise en œuvre de plusieurs mesures proposées dans le
catalogue des axes d’action du Plan climat (annexe 3 au rapport-préavis) :

Préavis N° 2023/26 du 17 mai 2023

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 Axe 8 : augmentation de la part modale de la mobilité active ;
 Axe 9 : augmentation de la part modale des transports publics ;
 Axe 10 : diminution de la part modale des transports individuels motorisés (TIM) et

propulsions alternatives pour les TIM restants ;
 Axe 12 : mesures transverses.

13. Impact sur l’accessibilité des personnes en situation de handicap
Les mesures financées par ce rapport-préavis prennent en compte les besoins des
personnes en situation de handicap. Les mesures de mobilité active sont conçues pour
accueillir également des personnes se déplaçant en fauteuil roulant. Le développement des
transports publics profite aux personnes en situation de handicap qui pourront disposer
d'une offre plus dense et fine, à l'image de la navette de desserte du centre-ville. La
réduction de la circulation privée augmente la sécurité pour toutes les usagères et tous les
usagers en leur donnant plus d'espace pour leurs déplacements. Les mesures
d'accompagnement au changement sont aussi conçues pour aider les personnes en
situation de handicap à adapter leurs pratiques, notamment par le biais des organisations
ou pour fournir des solutions à leurs proches. Lors de l’initiation des projets, les personnes
en situation de handicap seront consultées par les du biais du GAP ou de la commission
d’accessibilité universelle.

14. Aspects financiers
14.1 Incidences sur le budget d’investissement
Le crédit sollicité dans le présent préavis figure au plan des investissements pour les
années 2023 à 2026 sous le chapitre 6 « Objets FIM » pour un montant de CHF
13'000'000.- sous la dénomination « Mobilité durable ».
Un compte d’attente de CHF 300'000.- a été ouvert pour couvrir les études préliminaires.
Les sommes engagées à ce jour et à venir sur le compte d’attente (6920.501.691) seront
balancées dans le crédit d’ouvrage et sont comprises dans le montant du crédit sollicité.

(en milliers de CHF) 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Total

Dépenses d’investissements 3000 3000 3500 3500 0 0 13000

Recettes d'investissements 0 0 0 0 0 0 0

Total net 3000 3000 3500 3500 0 0 13000

Préavis N° 2023/26 du 17 mai 2023

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14.2  Incidences sur le budget de fonctionnement
Les dépenses d’investissement seront amorties en 20 ans, ce qui correspond à un montant
de CHF 650'000.- par année à compter de 2024. Les charges d’intérêts, calculées sur la
base d’un taux d’intérêt de 1,5%, représentent un montant annuel de CHF 107'300.-.
Ce préavis n’a pas d’incidence sur les charges d’exploitation.
Les charges d’intérêts et d’amortissement seront compensées par un prélèvement d’un
montant équivalent sur le fonds du Plan Climat, qui sera comptabilisé en revenu.

2023 2024 2025 2026 2027 2028 Total

Personnel suppl. (en EPT) 0

(en milliers de CHF)

Charges de personnel 0

Charges d'exploitation 0

Charges d'intérêts 107.3 107.3 107.3 107.3 107.3 536.5

Amortissements 650 650 650 650 650 3250

Total charges suppl. 0 757.3 757.3 757.3 757.3 757.3 3786.5

Diminution de charges 0

Revenus -757.3 -757.3 -757.3 -757.3 -757.3 -3786.5

Total net 0 0 0 0 0 0 0

Préavis N° 2023/26 du 17 mai 2023

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15. Conclusions
Eu égard à ce qui précède, la Municipalité vous prie, Madame la Présidente, Mesdames,
Messieurs, de bien vouloir prendre les résolutions suivantes :
Le Conseil communal de Lausanne,
vu le préavis N° 2023 /  26 de la Municipalité, du 17 mai 2023 ;
ouï le rapport de la commission nommée pour examiner cette affaire ;
considérant que cet objet a été porté à l’ordre du jour,
décide :
1. d’allouer à la Municipalité un crédit d’investissement du patrimoine administratif d’un

montant de CHF 13'000'000.- pour financer les mesures et projets destinés à
encourager le report modal en faveur de la mobilité active et des transports publics
décrits dans le présent préavis ;

2. de balancer le compte d’attente 6920.501.691 par prélèvement sur le crédit mentionné
ci-dessus ;

3. d’autoriser la Municipalité à calculer et à comptabiliser les charges d’amortissements
sur la rubrique 331 du Service de la mobilité et de l’aménagement des espaces publics ;

4. d’autoriser la Municipalité à calculer et à comptabiliser, en fonction des dépenses
réelles, les intérêts y relatifs sur la rubrique 390 du Service de la mobilité et de
l’aménagement des espaces publics ;

5. d’autoriser la Municipalité à comptabiliser un montant équivalent aux charges
d’amortissement et d’intérêts mentionnés sous chiffres 3 et 4 par prélèvement sur le
Fonds pour le Plan climat (2810.12)

Au nom de la Municipalité

Le syndic
Grégoire Junod

Le secrétaire
Simon Affolter

IMGRMFIM-19000101-12000000Mobilité et aménagement des espaces publics

Annexes :

 Annexe 1 : carte des futures zones modérées dans les quartiers 2022-2026 selon le préavis rues vivantes II ;
 Annexe 2 : zones 30 sur axe dans le cadre du préavis mobilité durable I (carte et liste);
 Annexe 3 : axes à 50 km/h ;
 Annexe 4 : carrefours à feux de la Ville ;
 Annexe 5 : carte des points noirs en sécurité routière 2019-2020-2021 ;
 Annexe 6 : carte des points noirs en sécurité routière par récurrence.

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